1.22. Май–июнь 1971. «Союз-11» — триумф и трагедия

1.22. Май–июнь 1971. «Союз-11» — триумф и трагедия

Будущее непредсказуемо — в большом и в малом, в истории народов и государств, в космических программах и в судьбах людей, в том числе — в моей, в чем я много раз убеждался. Если бы какой?то провидец предсказал все, что произошло в течение длинных майских и июньских дней и таких коротких ночей 1971 года, я бы никогда не поверил.

В конце концов нам стали понятны причины случившегося на орбите 24 и 25 апреля. Однако слишком много людей — специалистов и неспециалистов — были вовлечены в разборку произошедшего, слишком много внимания уделяло событию руководство разного уровня: от членов Политбюро, маршалов и министров до начальников местного значения. Полностью нам не доверяли: считали, что все?таки мы где?то «химичим», о чем?то умалчиваем. Как сказали бы наши баллистики, слишком многокомпонентным оказался вектор состояния: начальные условия сближения, динамика касания и сцепки, срабатывание датчиков и включение привода, стягивание и срабатывание реактивных двигателей, сначала «на подвод», затем «на отвод», раскачивание связки и работа выравнивающего механизма, нарушение синхронизации рычагов и заклинивание от трения в космическом вакууме, автоматическое выключение и зависание автоматики. Целый букет причин и явлений потребовал подключения к разборке специалистов различного профиля.

Прислали нам и комиссию из АН СССР. В таком клубке проблем без Академии наук разобраться было, конечно, никак невозможно. К счастью, академиками оказались «американцы» — Д. Охоцимский и А. Платонов, с которыми меньше года назад я в первый раз летал в США. Недаром у нас говорили в те годы, что за границей, как на фронте, и особенно в разведке, в партизанах, а тем более в подполье, должны быть только верные люди. Об этом я много читал у Василя Быкова. Совсем скоро, через два–три года, в разгар работ по программе «Союз» — «Аполлон» мы прочувствовали это на своей шкуре.

Охоцимский, будущий академик, и Платонов, доктор физико–математических наук, были специалистами широкого профиля, к нам их прислали как специалистов по динамике. Именно в быстропротекающих динамических процессах, как казалось со стороны, была зарыта собака. Мои умные коллеги и товарищи в целом правильно разобрались в том, что произошло. «Дело не в динамике», — были слова Охоцимского. Этим он хотел подчеркнуть, что первопричина и последствия относились ко многим другим явлениям и системам. Дело было и в динамике, и в кинематике, и в автоматике, и во многом другом. Тогда мне было очень нужно убедить ученых в том, что намеченные изменения исправят нашу систему и приведут к успеху. Помню наш последний разговор поздним вечером 2 мая. Решающим доводом, который определил окончательное заключение ученых, стал мой последний аргумент: гораздо важнее не доискиваться до последних деталей, не искать то, чего вернуть уже невозможно, а сделать следующий шаг. Главное — не останавливаться, не топтаться на месте, а быстро внести исправления, где это нужно и можно, и снова лететь в космос.

Заключение подписали, и это склонило колебавшуюся чашу весов на нашу сторону: теперь снова — «вперед и вверх», как говорят летчики и космонавты.

Мы изменили нашу систему и стыковочный механизм сразу в нескольких местах. Прежде всего защитили рычаги выравнивания от нагрузок при возможных колебаниях корабля после сцепки. Для этого переднюю часть механизма закрыли специальным ограничительным конусом, который сразу получил образное название «жабо». Ограничитель вместе с экзотическим названием остался в стыковочном механизме на долгие годы. Это «жабо» продолжало летать в космос аж до конца века и дальше — в XXI век.

Сложнее оказалось избавиться от возможного заклинивания рычагов выравнивания при обратном движении в приемном конусе. Эту потенциальную проблему удалось радикально решить позднее, введя дополнительные оси вращения сферических роликов, закрепленных на концах рычагов. Получилась замысловатая конструкция, мало кто понял, для чего мы городили этот дополнительный огород, но узлы смотрелись и могли помочь в трудную минуту. Тогда, в мае, при подготовке к следующему полету ограничились дополнительной смазкой старых роликов.

Прибористы Кузьмина все же доработали свои приборы. В результате была выведена команда, выключавшая двигатели РСУ на подвод и отвод после сцепки, и появилась команда на стягивание и выдвижение привода при остановке в любой момент, в любом положении штанги. Управление сделалось более гибким, а значит, система приобрела живучесть.

Я улетел в Азов, увезя с собой изготовленное на нашем заводе «жабо», а Вильницкий стал готовиться к поездке на полигон.

На азовском ОМЗ мы очень быстро, буквально в течение нескольких дней, доработали стыковочный механизм. Мне кажется, что после этого он стал смотреться гораздо лучше. Еще раз повторю, что «если конструкция смотрится, она должна летать».

Доработанный механизм погрузили на самолет и специальным рейсом отправили на Байконур. Я же возвратился в Москву, где меня ждало еще одно испытание: неожиданно умер мой тесть, отец Светланы. Организация похорон, прощание, и снова в дорогу, на этот раз — в Крым.

В начале июня мы прибыли в Евпаторию, в ЦУП. Для меня настала пора непосредственно включаться в управление полетом.

Крымский Центр управления располагался почти на самом берегу Черного моря, неподалеку от знаменитого детского курорта с его песчаными пляжами. Несколько невысоких строений, параболические антенны космической связи, корпус для персонала и администрации, неподалеку — гостиница. Стояло начало южного лета, уже тепло, можно купаться. Настроение тоже хорошее: все должно быть нормально.

С полигона поступили новые неожиданные известия: перед самым стартом сменили экипаж. Сразу после пуска прилетел В. Мишин, председатель госкомиссии К. Керимов, другие технические руководители. Владимир Ходаков, приятель, работавший в нашем министерстве, рассказывал подробности полигонных событий.

В то время мы еще не могли знать, как судьба распорядится жизнью людей, но уже тогда многие события казались странными и подозрительными. Основной экипаж «Союза-11» в полном составе (Алексей Леонов, Валерий Кубасов и Петр Колодин) за пять дней до старта отстранили от полета. На последнем предполетном ме–дицинском осмотре у Кубасова обнаружили затемнение в легких. Срочно вызванный из Москвы врач — главный специалист в этой области — подтвердил диагноз. Бортинженер лететь не мог. Командир корабля настаивал на замене только одного члена экипажа, Леонов возмущался и ругался. Однако, согласно положению, в таких случаях требовалась смена всей команды. Находившийся еще недавно в третьем, даже в четвертом, эшелоне, дублирующий экипаж — Г. Т. Добровольский, В. Н. Волков и В. И. Пацаев — в результате стечения случайных, почти загадочных обстоятельств оказался на переднем крае. Им предстояло провести три недели на орбитальной станции «Салют», успешно там проработать и через 23 дня вернуться на Землю в своем СА на нормально раскрывшемся парашюте с мягкой посадкой… без признаков жизни.

Я хорошо знал двух членов этого экипажа. Владислав (все звали его Вадим) Волков пришел к нам в отдел в 1958 году еще студентом–дипломником МАИ. Был он способным, но не очень усидчивым молодым человеком, порывистым, заводным. Мы оба — заядлые футболисты и хоккеисты — участвовали в популярных в те годы соревнованиях между отделами КБ. Играл он, надо сказать, хорошо, но слишком индивидуально. Когда на хоккейном поле к нему попадал мяч, партнеры знали, что паса не дождешься: Вадим или забьет гол, или заведется. После защиты диплома его направили в центральный конструкторский отдел (тогда Королев усиливал свои головные полки), однако эта работа, требовавшая усидчивости, не соответствовала его натуре. Вскоре Вадим перешел на организационную работу, став заместителем ведущего конструктора. Он продолжал играть в футбол и хоккей, мы иногда встречались. Как?то в электричке Вадим рассказал, что его не взяли в космонавты и что он поступил в тренерскую школу, чтобы стать профессиональным футбольным тренером. Через некоторое время его все?таки зачислили в отряд, а в 1969 году он успешно слетал на «Союзе-7» в составе «великолепной семерки». Он стал менее доступным, и наши пути разошлись.

Виктор Пацаев был конструктором в соседнем отделе, разрабатывал элементы радиофидерных и антенных устройств (в середине 60–х мы работали вместе над созданием радийного переключателя с электроприводом). Степенный, даже несколько медлительный, спортом он не занимался и даже не интересовался. Помню, я удивился, когда узнал, что таких неспортивных ребят принимают в космонавты, наивно полагая тогда, что там должны быть только заядлые спортсмены. Лишь несколько лет спустя мне стало более понятным, какие качества приводили людей в космос.

«Союз-11» запустили на орбиту 6 июня. На следующий день Добровольский успешно причалил свой корабль к «Салюту», и наша система на этот раз без сучка без задоринки их состыковала. Радости, всеобщему ликованию не было предела. В честь такого события стыковочная команда организовала праздничный банкет. После всех неудач и разбирательств, после доработок и испытаний, подготовки и волнений хотелось отметить эту долгожданную трудную победу так, чтобы запомнить ее надолго. Мы закупили несколько десятков бутылок недорогого тогда крымского вина и гуляли всю ночь вместе с коллегами: управленцами, сближенцами, автоматчиками. Это был день стыковщиков, и помню, как после Бориса Евсеевича Чертока, Евгения Башкина и других известных специалистов выступил главный космический радиолокаторщик, разработчик «Иглы», Владик Сусленников, который сказал: «Ребята, выпьем за смежника, смежник — он тоже человек».

«Стыковочный» банкет действительно удался, участники вспоминают о нем спустя три десятка лет.

На следующий день мы стали популярны, меня даже пригласили на Центральное ТВ. Известный тогда всей стране комментатор Юрий Фокин с небольшой выездной бригадой молоденьких симпатичных ассистенток находился в ЦУПе и освещал космический полет. Получив «добро» у Мишина, Фокин взял у меня интервью, чтобы рассказать советским телезрителям о первой настоящей стыковке в космосе с первой орбитальной станцией. Интервью шло нормально, пока Фокин не задал вопрос о ручном и автоматическом управлении, смешав два термина, два этапа — сближение и стыковку. «Да, но последний этап выполнялся при ручном управлении?» — спросил он. Я продолжал настаивать на своем, решив немного посмеяться над дилетантом: «Нет, состыковали мы их автоматически, вот переход из корабля на станцию проходил вручную». Это был намек на то, что в невесомости человеку, как обезьяне, приходится больше работать руками, чем ногами. На следующий день мы вернулись в Москву, и я надеялся вместе с родными и близкими увидеть себя в первый раз на голубом экране. Но моя шутка, видимо, не понравилась руководству Центрального ТВ: интервью не показали.

Расстраиваться было некогда. В это время велась интенсивная подготовка к работам по первой международной космической программе, которая через четыре года привела нас к первой международной стыковке. Через несколько дней мы улетали в Америку. Об этой поездке и программе в целом я еще расскажу детально. Тогда, в середине июня 1971 года, мы снова были на подъеме, на вершине успеха, можно сказать, тоже вышли на высокую орбиту. Наша орбитальная скорость была несколько меньше космической, но вполне достаточной, чтобы состыковать нас с Новым Светом, с заморскими коллегами.

Возвращаясь через неделю в Москву из той первой поездки, мы, конечно, не знали, что нас ждало впереди, всего через несколько часов.

Когда космический корабль пристыкован к орбитальной станции, стык держится на замках стыковочного шпангоута, на наших крюках.

Огромная сила внутреннего давления почти в 10 т разрывает этот стык. Никакая случайность или непроизвольная команда не должны нарушить целостность соединения. С другой стороны, механизм, закрывающий стык, в любой момент должен быть готов к расстыковке. Она необходима для того, чтобы корабль мог отделиться от станции и вернуться на Землю, иного пути нет. В этом смысле требования к механизму противоречивы. Преодолевая это противоречие, разработчикам приходилось искать компромисс, чтобы обеспечить надежность состыкованного состояния и не менее надежную расстыковку корабля. Это достигалось целым рядом конструктивных, схемных и процедурных мер. Замки сконструированы так, что, закрываясь, они приходят в «мертвое» положение. Открыть их можно только принудительно, включением привода, причем сделать это можно только сознательно, в «здравом уме и твердой памяти», сняв так называемую блокировку почти так же, как на железной дороге. Существенно увеличивал надежность стыка и дублирующий комплект замков на пассивном агрегате, аналогичный замкам на активном агрегате.

Однако это еще не все, так решается только половина задачи — стыковка. В комплектах замков дублированы также средства разделения, расстыковки. В каждом замке установлены два пироболта, которые можно подорвать в случае необходимости: например, если требуется срочно расстыковаться. Эти дублирующие средства, в свою очередь, дублированы: все крюки можно подорвать с обеих сторон, то есть и на активном, и на пассивном агрегатах.

Так, преодолевая противоречия, строилась стыковочная техника, достигалась высокая степень надежности.

Расстыковка была назначена на вечер 29 июня. Для нас она была первой, и мы немного волновались, как все сработает там, наверху, после трехнедельного полета в космосе. Московская группа специалистов опять собралась в кабинете Охапкина, связь с Евпаторией по–прежнему поддерживалась по телефону. «Союз-11» отстыковался без проблем, было половина десятого вечера, до посадки оставалось четыре с половиной часа. Мы решили, что дело сделано и сидеть в душном кабинете нет смысла. На улице было тепло и совсем светло, стояли самые короткие, июньские ночи. Вся стыковочная команда направилась на Финский (так называли поселки, застроенные щитовыми домами по финскому образцу), построенный на окраине Подлипок еще по тому знаменитому постановлению от 13 мая 1946 года за подписью самого Сталина, давшему мощный начальный импульс развитию ракетной техники в стране. Мы пошли к Вильницкому, нам не терпелось отметить успех. Казалось, все шло хорошо.

Но жизнь, как известно, непредсказуема, а смерть всегда маячит где?то рядом.

Я вернулся домой поздно, с последней электричкой; проспал несколько часов, и как будто что?то толкнуло меня — включил радио: шесть утра, никаких сообщений. Решил позвонить Вильницкому, к телефону подошла жена. До сих пор в ушах стоят ее слова: «Плохо, все погибли, Лев Борисович побежал на работу».

Начала работать еще одна комиссия, еще одно аварийное расследование. Космонавты погибли от разгерметизации СА, и это произошло при спуске на высоте около 70 км, сразу после разделения отсеков. Все последующие операции, все системы спуска и приземления, включая мягкую посадку, сработали нормально, но для первого экипажа орбитальной станции это уже не имело никакого значения.

Несчастных ребят оплакивала вся страна.

В СА есть так называемый дыхательный клапан, соединявший кабину с атмосферой. По программе, он должен срабатывать на высоте около 3 км, для того чтобы выровнять давление внутри и снаружи. Срабатывание происходит при подрыве пиропатрона по команде от автоматики системы приземления. Клапан располагается в верхней части СА, на стыке с бытовым отсеком. Его отверстия закрыты до тех пор, пока отсеки соединены. Отсеки разделяются при срабатывании восьми мощных пироболтов, после чего входное отверстие клапана оказывается открытым наружу. Внутри СА к клапану присоединена трубка, заканчивающаяся отверстием.

После разделения отсеков «Союза-11» клапан оказался открытым, и воздух стал выходить через трубку наружу в безвоздушное пространство. Космонавты не были готовы к этому, они наверняка слышали шум выходящего воздуха и стали понимать, что давление падает, однако не смогли достаточно быстро определить, где был дренаж. Заткни они входное отверстие клапана, трагедии бы не произошло. Согласно инструкции, при спуске космонавты пристегиваются к креслам ремнями, как летчики и пассажиры самолетов при взлете и посадке. На Земле, после приземления космонавтов, Пацаева обнаружили отстегнутым от кресел. Было похоже, что он делал попытки добраться, дотянуться до потолка. Отведенных космонавтам секунд не хватило, а вскоре начались перегрузки за счет торможения в атмосфере, но это было уже не важно: давление падало слишком быстро.

Комиссия рассматривала несколько версий аварии, несколько причин срабатывания дыхательного клапана. Наиболее вероятной признали самопроизвольный подрыв пиропатрона клапана от перегрузок, сопровождающий подрыв пироболтов для отстрела бытового отсека. Было много разговоров и спекуляций по поводу этой и других причин. Возможность такого подрыва обсуждалась еще на Земле при проверках электрической цепи пиропатрона, при так называемом обтекании цепи малым, безопасным (в части подрыва) электрическим током. Обычно проверяется каждый пиропатрон, каждый пироболт ракеты и космического корабля, а их на борту несколько десятков. Критерием проверки является целостность электрической цепи. Предполагалось, что при подрыве цепь разрушается; так обычно и происходило. Говорили, что пиропатрон, примененный в клапане, иногда не обнаруживал подобного свойства. Вероятность того, что его подорвали при обтекании, а цепь при этом осталась целой, была небольшой. Однако спустя несколько месяцев данный тип пиропатрона заменили другим, на всякий случай.

На этот раз нас, электромехаников, к расследованию причин аварии привлекали мало. Анализу подвергался лишь датчик крышки СА, который никак не срабатывал на орбите перед спуском на Землю, а по одной из дополнительных версий, крышка могла стать причиной разгерметизации. С самого начала эта версия была маловероятной. Вскоре я ушел в отпуск и уехал к теще на дачу нянчить трехмесячную дочь.

Для многих моих коллег наступили тяжелые времена. Очень нелегко было нашему главному конструктору Мишину, ведь лишь за три дня до гибели космонавтов произошла третья подряд авария ракеты H1. В течение восьми с небольшим лет руководства на его долю пришлось наибольшее количество аварий и катастроф, и чья бы вина здесь ни была, надо отдать должное силе и мужеству этого человека. Чтобы пережить такие потрясения, выдержать изнурительное, изматывающее бремя комиссий и расследований, необходим огромный запас физических и духовных сил.

Как всегда, наряду с расследованием причин аварии, комиссия дала рекомендации, как дополнительно изменить космический корабль, процедуру пилотирования, чтобы избежать подобных отказов. Тяжесть произошедшей катастрофы привела тогда к значительным изменениям. Разработчики корабля не ограничились введением дополнительного ручного затвора, который космонавты могли перекрыть в случае досрочного подрыва пироклапана. Космонавтов одели в герметичные скафандры. Начиная с 1964 года, с полета на корабле «Восход-1», на всех десяти [«Союз-2», с которым не удалось состыковаться космонавту Береговому, был беспилотным кораблем] пилотируемых «Союзах» они летали в космос в обычной, почти земной одежде. В июне 1971 года это закончилось. Все последующие годы такой путь на орбиту и возвращение на Землю стал заказан. Вес вновь введенного скафандра вместе с системой подачи воздуха и другой аппаратурой составил около 70 кг. Надеть скафандр за несколько часов до старта, работать в нем, снять его на орбите, после этого сушить, надевать перед спуском и снимать после приземления — Стоила ли игра свеч — вопрос сложный, почти философский: безопасность, страховка, перестраховка? Однозначно ответить трудно, хотя надо отметить, что в полетах в течение 30–ти лет потери герметичности не было.

Только через два с лишним года, в сентябре 1973–го, стартовал в космос «Союз-12» с космонавтами Василием Лазаревым и Олегом Макаровым, а еще через два с половиной месяца — «Союз-13», с Петром Климуком и Валентином Лебедевым. «Союзы» стали двухместными кораблями на длительное время, на годы, это тоже стало дополнительной платой за полет в скафандрах.

Советская космонавтика постепенно оправлялась после июньской трагедии. Начинался новый этап. К полету готовили новые орбитальные станции «Салют», новые транспортные корабли «Союз» с системами стыковки на борту. Сначала медленно, потом все быстрее стала разворачиваться первая международная космическая программа со стыковкой на орбите советского «Союза» и американского «Аполлона».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.