«Наш самолет открывает парад!»

«Наш самолет открывает парад!»

Яковлев очень хотел, чтобы Сталину на глаза попались материалы по его новому истребителю. Раньше это сделать было бы несложно, но невидимая нить магической связи молодого конструктора и повелителя одной шестой части Земли, если и не прервалась, то истончилась до почти невидимости. А ведь Як-25 был едва ли не самой серьезной машиной, созданной талантом Яковлева. Всепогодный, высотный истребитель-перехватчик с мощным вооружением, с современным локатором, бронированный, скоростной (о скорости в служебной записке на имя товарища Сталина Яковлев упомянул в последнюю очередь). На записку Яковлева вождь не ответил, но то, что она попала ему на глаза, сомнений не было, потому что в плане предстоящего традиционного воздушного парада в Тушине 18 августа, было записано, что открывать его будет самолет Як-25.

А самолет находился в процессе доводки! Особенно беспокоила конструкторов тряска руля высоты. Они принимали, казалось, все меры по ее устранению, а, возвращаясь из каждого полета, С. Анохин говорил: «Трясет!». Наконец, с помощью ученых из ЦАГИ, с дефектом справиться удалось, однако представители Органов, надзиравшие за подготовкой лидерной машины к параду, усомнились в правдивости ведущего конструктора Л. Селякова:

«Хотя все и было в порядке, но меня вызвали к представителю госбезопасности и после моих устных ответов на поставленные вопросы, потребовали письменной гарантии, что я гарантирую полную безопасность самолета. Я такую гарантию дал. После благополучного завершения парада, где самолет, пилотируемый С. Анохиным, очень (как говорили очевидцы) эффектно прошел на малой высоте мимо правительственных трибун, меня вызвал к себе АэС и поинтересовался, как это я дал полную гарантию? На что я ответил, что по делу-то все в порядке – никакого технического риска нет, а в случае каких-либо непредвиденных обстоятельств я рассчитывал на его, Яковлева, широкую поддержку, спина моя прикрыта».

Да, опасаться Яковлеву нужно было не только конкурентов и недоброжелателей, но и тех, кто был его единомышленником…

Самолет Як-25, что называется, пошел. Этому много способствовал сам командующий ПВО Е.Я. Савицкий, который не уставал повторять, что такого легкого в управлении самолета он давно не видел, что он доступен любому летчику. И сам Евгений Яковлевич много летал на нем, инспектируя разбросанные по стране части ПВО.

Однако, как говорят, практика лучший проверяющий теории, так с самолетом, только эксплуатация выявляет его сильные и слабые стороны. Летчики Як-25 любили, охотно переучивались на него, а вот со стороны технического состава посыпались претензии по поводу частой смены двигателей. И вовсе не из-за дефектов, случающихся в процессе эксплуатации, а из-за того, что в низко расположенные под крылом двигатели часто попадали камешки с поверхности полосы, которые повреждали лопатки турбин. Острая на язык аэродромная публика окрестила Як-25 «пылесосом». Уже и сам радетель перехватчика маршал Савицкий стал настаивать на принятии какого-то решения, чтобы повысить исправность самолето-моторного парка в частях. О том, чтобы вымести аэродромы, речи не шло…

В те дни, когда яковлевцы бились над решением этой задачи, в ОКБ объявился Е. Адлер, который три года после окончания академии работал по направлению в конструкторских бюро В. Кондратьева и П. Сухого. Он с заявлением появился в кабинете у Яковлева, когда там шли жаркие дебаты по поводу того, как защитить воздухозаборники двигателей от аэродромного мусора. Вслушавшись в суть проблемы, Адлер спросил:

– А вы не пробовали защитить двигатели металлическими сетками?

Вспомнили, что нечто подобное американцы устанавливали для защиты двигателей своих «Сейбров», и Адлеру для нового вхождения в коллектив как раз и поручили эту работу.

Сетки быстро спроектировали, рассчитали, и первые их образцы маршал распорядился поставить на специально присланные самолеты из полка, базировавшегося под Ржевом. Савицкий решил лично тестировать сетки, и по его указанию ГК НИИ ВВС разработала оригинальную технологию проверки защиты воздухозаборников. Оригинальность методики заключалась в том, что в институте изготовили целый ящик бетонных кубиков с ребром от 3 миллиметров до 3 сантиметров. Вот как происходили испытания:

«По прибытии на центральный аэродром ПВО был устроен настоящий цирк. Перед одним из двигателей Як-25 установили большую воронку с нижним концом, отогнутую во вход двигателя. После запуска на лестницу забрался Манучаров (представитель ГК НИИ ВВС. – Ред.) и, набрав горсть самых крупных кубиков, бросил их в воронку. Остановив двигатель, стали разбираться в результатах.

– Сколько кубиков заброшено? – вопрошал маршал.

– Десять, – последовал ответ.

– Сколько вынуто из сетки?

– Четырнадцать, товарищ маршал.

– Вы что, считать не умеете? Откуда же появились лишние?

– Они образовались из разбившихся кубиков.

– Так. А что с лопатками?

– Есть забоины, товарищ маршал.

– Опасные? Сколько их?

– Нет. Их всего пять.

– Отметьте их карандашом и продолжайте испытания.

Когда кончились двухсантиметровые кубики, перешли к более мелким, и так продолжалось до тех пор, пока вообще не осталось никаких кубиков.

Лопатки первой ступени компрессора двигателя оказались избитыми мелкими забоинами, но двигатель продолжал запускаться и исправно работать.

Заметив поблизости кучу мелкого щебня, видимо, наметенного с ВПП в ожидании высокого визита, маршал приказал:

– Возьмите лопату и забросьте одну порцию щебня во вход двигателя, убрав воронку.

Двигатель проглотил и это, продолжая вертеться. После остановки ТРД и очистки сетки от застрявшего мусора его запустили снова, и, бросая лопату за лопатой, перекидали всю кучу. Двигатель с поврежденным первым колесом компрессора продолжал работать. Никаких изменений в его работе ни на глаз, ни на слух, ни по показаниям приборов замечено не было.

– Запишите в протокол, – скомандовал Савицкий, – считать защитные сетки прошедшими испытания удовлетворительно. Рекомендовать их установку на Як-25. Поврежденный двигатель снять и отправить на исследование».

Як-25 много и славно прослужил в небе нашей Родины, он подвергался модификациям, доработкам, становясь все более мощным, дальним, надежным. Это была несомненная удача конструкторского бюро А.С. Яковлева, которая утвердила его в элите конструкторского сообщества нашей страны. (Здесь, если нужно, сколько угодно можно рассказывать про достоинства Як-25, не забывая при этом, что для современного читателя это все прошлогодний снег.) Вернувшись из Ржева, еще даже толком не оформившийся на работу в ОКБ, Адлер зашел в кабинет Яковлева, чтобы отчитаться об итогах испытаний по «оригинальной» технологии.

В кабинете шефа он застал еще одного посетителя, которого он тотчас узнал, хотя раньше и не был с ним знаком. Лысая голова, громогласная речь, куча лауреатских сталинских медалей на пиджаке – это был не кто иной, как Микулин.

– А, так это вы мой двигатель на излом пробовали? – поднялся с места Микулин. – Рассказываете, что и как.

– Как в кочегарке – лопатой в топку. Я, признаться, когда увидел это, то даже немного ошалел. А маршал командует: «Давай-давай!»

– Прости, господи, душу грешную! Александр Сергеевич, это как если бы ваш самолет топором рубить стали, испытывая на прочность.

– Я сказал перед этими испытаниями командующему, – вступил в разговор Яковлев, – что проще, наверное, было устроить субботники в его частях и вымести все аэродромы, так он на меня руками замахал.

– Ну, а двигатель как себя вел? – Микулин вновь повернулся к Адлеру.

– А двигатель работал. Хороший у вас двигатель получился, Александр Александрович. Надежный.

– Вы, я вижу, специалист по двигателям. Если, не ошибаюсь, это вы у Кондратьева проектировали самолет под «молекулярный двигатель» Шпитального?

– Евгений Георгиевич, расскажите об этом, а то и я ведь только слышал про этот удивительный двигатель, – поддержал Яковлев.

– После окончания академии я был направлен в только что образованное ОКБ Кондратьева, которому было поручено спроектировать истребитель, превосходящий по боевым качествам «Сейбр». Шеф поручил мне заняться аванпроектом, и я начал, как и положено, с двигателя. Остановились мы на вашем, Александр Александрович, АМ-1, поскольку тяга в 5000 килограммов нас с лихвой устраивала. Аэродинамику рассчитывал Алексей Дружинин, тоже выходец с яковлевской фирмы, и модель была доложена в МАПе. А вот где пути Кондратьева пересеклись с путями оружейника Шпитального, мне неизвестно, но наш шеф однажды появился перед нами прямо-таки просветленным. Он нашел такой двигатель, что мир ахнет, говорил он нам. Оказывается Борис Гаврилович Шпитальный, знаменитый конструктор пулеметов, решил на досуге заняться и двигателестроением. И изобрел он принципиально новый двигатель, который он назвал «молекулярным».

Кондратьев заставил нас переделывать проект самолета под несуществующий еще двигатель. Я говорю, что не могу этого сделать, не имея даже самых приблизительных его размеров. И вообще, что значит «молекулярный»? На что последовал ответ: «Если сжигать топливо в камере сгорания под давлением 70—150 атмосфер, то это и будет МД».

– Я как-то встретился со Шпитальным и говорю ему: «Борис, ты великий оружейник, Героя за свои пулеметы получил, зачем ты лезешь в дебри, в которых сами мотористы путаются?» А он отвечает, что, мол, и путаются, что решать проблемы хотят традиционными методами, а у него взгляд со стороны незамутненный, и он видит яркие перспективы.

– Они же в правительство письмо направили, – вздохнул Яковлев. – Самому товарищу Сталину. В феврале 1953 года, когда ему было уже не до фантастических двигателей.

– Но, тем не менее, была создана комиссия, которая должна была оценить ценность предложений, посмотреть на двигатель, и я в нее с охотой вошел, – продолжил Микулин. – Приезжаем к Шпитальному: покажи свою новинку. А он ни в какую – дескать, на профилактике, приходите позже. Ну, а дальше вы, Александр Сергеевич, знаете: обоим – и Шпитальному, и Кондратьеву – вкатили выговор за «технический авантюризм».

– Времена изменились, – вздохнул Яковлев, – раньше они бы просто выговором не отделались.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.