Вертолетная страда

Вертолетная страда

Оценивая многогранное наследие авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева, невозможно не восхититься его инженерной смелостью, его стремлением быть первым, его умением схватывать все новое, что рождала авиационная мысль, все то, что требовала современная жизнь. Отметим хотя бы фрагментарно вехи.

Он строил авиетки и спортивные планеры, имя себе он сделал, создав семейство легких самолетов.

Всемирную известность он приобрел, построив для сражавшейся страны свыше 35 тысяч истребителей марки «Як».

Учебные самолеты Як-18 и их модификации, вышедшие с конвейеров яковлевских заводов, заслуженно называли «летающими партами», несколько поколений послевоенных летчиков впервые поднимались в небо на яковлевских машинах. Александр Сергеевич был одним из первых, кто ринулся в неизведанные воды теории и практики реактивной авиации и вновь подтвердил свою репутацию конструктора, не боящегося новых идей.

Его КБ строило сверхзвуковые перехватчики, всепогодные реактивные истребители, бомбардировщики.

Когда возникла срочная необходимость, ОКБ Яковлева создало грузовой планер для Воздушно-десантных войск.

Его самолеты Як-12 и Як-40 были предвестниками поры деловой авиации, и до сих пор у нас нет машин, отвечающих требованиям времени в этом классе.

Тот же Як-40 и последовавший за ним Як-42 показали, что «яковлевские орлы» способны создавать и пассажирские лайнеры, не уступающие мировым аналогам.

Целая страница в истории отечественной авиации написана исключительно в КБ Яковлева. Речь идет о СВВП, самолетах вертикального взлета и посадки. Никто в стране не брался за эту сложную – нет, сложнейшую! – тему, а Яковлев рискнул и – выиграл.

И беспилотные летательные аппараты делал Александр Сергеевич.

И товары народного потребления (вагоны монорельсов, например) создавались в ОКБ на Ленинградском проспекте.

Что это? Неисчерпаемый многогранный талант? Неукротимая жажда выразиться в любимом деле? Стремление быть лидером? Судорожные поиски своего места в авиационном мире? Все, что угодно, только не последнее – это не про Яковлева!

Предоставляем читателю искать ответ на этот вопрос, а сами выложим еще один козырь. ОКБ Яковлева занималось еще и вертолетами! И здесь – держитесь за стулья, господа! – были созданы экземпляры вертолетов классической (одновинтовой) схемы, соосные вертолеты и «летающие вагоны» – вертолеты продольной схемы расположения несущих винтов. Наверное, никакой коллектив в мире не смог бы похвастаться подобными достижениями.

К великому удивлению коллег, в первые послевоенные годы Яковлев, нисколько не смущаясь тем, что он чистый самолетчик, взялся за создание вертолетов, вступив на путь, где были рассыпаны большие и малые мины не исследованного в полной мере полета на подвижном крыле (так М.Л. Миль называл полет на вертолете).

Вертолеты на советском авиационном небосводе возникли как бы внезапно, но и в силу объективной закономерности. Мы уже отмечали, насколько война затормозила у нас развитие технической мысли. Просто поразительно, какой толчок она дала другим странам, но никакая другая страна не имела столь тотальной войны, никто не принес таких жертв на алтарь победы, как советский народ, и никому в голову не могло прийти, как можно в нетопленых цехах зимой строить самолеты, пушки, танки. Руками женщин, подростков, стариков. Была одна цель: выжить, победить. Любой ценой. Война словно услышала наши слова про любую цену, и потребовала за победу столь высокую цену, что мы и до сих пор ощущаем ее непомерную величину.

Да, не до научных прорывов было тогда. Да, мы отстали в реактивной технике, не умели строить ракеты, не развили своих первичных достижений по вертолетам. А достижения у нас были, и еще какие! В 1927 году летчик-инженер А. Черемухин построил и облетал вертолет собственной конструкции ЦАГИ 1-ЭА, затем в присутствии высокой комиссии (в числе ее членов был Тухачевский) взлетел под облака, установив при этом мировой рекорд, заставлял свой диковинный аппарат висеть, крутиться вокруг своей оси, вертикально взлетать и садиться. Потрясенные военные тотчас наложили гриф секретности на изобретение, а после ареста Тухачевского постарались не вспоминать об изобретении, которое так понравилось опальному маршалу. А после ареста самого Черемухина и вспоминать о сотворенном в 1927 году чуде было некому. Хотя идея вертикального летания, конечно же, жила в головах неравнодушных людей. Первые летательные машины Леонардо да Винчи, Ломоносова были, конечно же, машинами вертикального взлета. Думая о полетах, человек вряд ли думал, что для взлета и посадки своего летательного аппарата ему потребуются взлетные полосы во много километров длиной, а для обслуживания их аэропорты, похожие на маленькие города. В человеческих мечтах (сказках?) летала русская печь с восседавшим на ней Емелей, ступа вертикально взмывала, унося бабу-ягу по ее неотложным делам, персидский ковер-самолет тоже мог приземлиться на плоской крыше хижины любого бедняка.

Поэтому понятно, что ученые многих стран разрабатывали теорию полета машин, способных вертикально взлетать и садиться там, где нужно. В предвоенные годы выдвинулись вперед итальянцы (Асканио), немцы (Г. Фокке) и, конечно же, американцы. Два тамошних инженера И. Сикорский и Ф. Пясецкий преуспели больше всех. Неувядаемый Игорь Иванович Сикорский, который оставил Советской России наследство в виде четырехмоторного бомбардировщика «Илья Муромец», на своей новой родине стал строить вертолеты и добился выдающихся результатов, сделав там слова «геликоптер» и «Сикорский» синонимами.

Безусловно, в 30—40-е годы в Советском Союзе велись теоретические разработки в области вертикального летания. Б. Юрьев, И. Братухин, Н. Камов, Н. Скржинский, Б. Жеребцов, И. Никитинн, М. Миль, Г. Солнцев и другие ученые, работавшие в 5-м отделении ЦАГИ, изо всех сил пытались заинтересовать НКАП, задыхающийся от подготовки к войне, но результаты были скромные. Тем более выяснилось, что неказистый с виду вертолет гораздо более сложная машина, чем старый, добрый, надежный самолет.

Но громадный пласт наработок, делавшийся, как любят выражаться писатели, в стол, не пропал даром. К тому времени, как жизнь потребовала аппарат вертикального летания, теоретическая база у нас была.

Наиболее продвинулись на пути вертикального летания два коллектива – И.П. Братухина, строившего геликоптер поперечной схемы «Омега», и Н.И. Камова, специализировавшегося на автожирах. Но машины, конструируемые ими, были не только опытными, но и, если можно так выразиться, ученическими – все они делались впервые, до всего пришлось доходить методом проб и ошибок.

Мы уже говорили в этой книге, что попытки внедрить летательные аппараты нового типа в практику перед войной предпринимал Н. Камов (автожиры А-7), и вспомнили, чем едва не кончилась эта попытка – тому же Яковлеву пришлось спасать Камова от праведного гнева командующего артиллерией Воронова, который требовал либо обеспечить его надежной техникой, либо отдать под суд Камова. Камова тогда спрятали в Билимбае, а Братухину повезло больше – его вместе с коллективом эвакуировали в Алма-Ату, где он настойчиво доводил до ума свои машины.

Собственно, от Ивана Петровича Братухина Яковлев и получил наиболее полное представление о геликоптерах. В 1940 году Яковлев, тогда еще совсем молодой замнаркома, принял вернувшегося из Германии конструктора геликоптеров Братухина и потребовал детального отчета. Иван Павлович рассказал о знакомстве в конструктором Генрихом Фокке, построившим вполне добротный геликоптер FW-61, который мог развивать скорость до 150 км/час, находиться в воздухе полтора часа, и высказал уверенность в большом будущем этого типа летательных аппаратов.

Пока в Алма-Ате Братухин мучается со своей «Омегой», немцы ушли далеко вперед: в 1944 году вертолеты строились там уже серийно. 40-я отдельная транспортная эскадрилья люфтваффе была укомплектована геликоптерами «Фокке-Ахгелис Fa-233» и «Флетнер Fl-282».

В том же 1944 году группа Братухина вернулась в Москву, ей была выделена территория (часть мебельной фабрики, выпускавшей в войну крылья для «Яков») и после того как Братухин разместился, к нему на базу приехали нарком А.И. Шахурин, его заместитель А.С. Яковлев и маршал артиллерии Н.Н. Воронов (он, оказывается, не забыл своего знакомства с винтокрылыми аппаратами, они его чем-то задели).

Братухин показал свою последнюю работу – геликоптер Г-4.

Высокие гости мрачно смотрели на разлапистую машину с двумя фермами, разнесенными в стороны от фюзеляжа, на которых были закреплены моторы. В своих воспоминаниях М. Арлазоров пишет:

«Ознакомившись с новыми вертолетами, Шахурин решил запустить Г-4 в малую серию. Правда, он не был полностью удовлетворен достигнутым результатом, но накопить иначе опыт, необходимый для продвижения вперед, было невозможно.

Распорядившись о запуске Г-4 в малую серию, то есть создав условия для расширенного фронта исследования, нарком обратился к Яковлеву:

– Геликоптер тяжеловатый. Надо делать легче, а вы, Александр Сергеевич, у нас большой специалист по легким машинам».

«Женили», – чертыхнулся про себя Яковлев, но вслух сказал:

– Слушаюсь.

Это был приказ.

Яковлевцам пришлось начинать с нуля. По своему опыту он знал, что прежде надо найти людей, увлеченных делом, именно увлеченные люди вдохнут жизнь в любой проект. Еще там, у Братухина, давая согласие наркому, Яковлев подумал о Скржинском. Николай Кириллович Скржинский, его заместитель, в период своей авиационной молодости отдал дань аппаратам нового типа, и его имя увековечено в названии первого советского автожира, который он строил в соавторстве с Николаем Камовым. Летательный аппарат «Каскр-1» успешно летал, обогащая науку и его создателей (не материально, упаси боже!) новыми данными о характере летательных аппаратов, отличных от самолета. Яковлев был убежден, что тот захочет вспомнить молодость и посоревноваться с Камовым на ниве вертолетостроения. Но, к великому изумлению и огорчению Яковлева, Скржинский решительно отказался и попросил шефа не настаивать на этом решении. Яковлев настаивать не стал, поскольку ему нужны были энтузиасты.

Следующим он вызвал Леонида Сергеевича Вильдгрубе, прекрасного аэродинамика, специалиста по воздушным винтам, и тот с охотой согласился принять участие в новом проекте. Согласились Георгий Михайлович Семенов и Георгий Иванович Огарков. Возглавил этот маленький коллектив Сергей Арсентьевич Бемов.

Одним словом, вскоре инициативная группа стала работать над вертолетом с двумя несущими винтами соосной (!) схемы. И сам Яковлев, да и многие в ОКБ, воспитанные на скорости, на маневре, атаке, не воспринимали всерьез нового увлечения шефа, и тому были причины. Этот аппарат даже не назывался «Як», а был поименован в документах «Ш». Он был, как шутил Бемов, машиной-невидимкой – машиной «Ш», Н-ского завода. На протяжении всей книги мы уже уяснили, что любой летательный аппарат начинается с двигателя, но для вертолетов еще не догадались делать свои моторы, вот и приходилось брать, что есть в наличии. В наличии был только М-11. Да, двигатель, действительно, был не ахти какой – М-11ФР (нет-нет, как мотор, трудяга М-11 был просто замечательный, но 140 его лошадиных сил для двух несущих винтов было маловато).

Но как бы там ни было, вертолет марки «Ш» взлетел! Летчиком-испытателем необычной машины был В. Тезавровский, ведущим инженером, разумеется, С. Бемов. Вертолет совершил 75 полетов (очень немало!) и показал вполне удовлетворительные результаты, а, главное, вдохнул уверенность в создателей, что им под силу укротить незнакомую стихию полета нового аппарата.

Мы являемся пионерами совершенно новой науки и индустрии, в которой наши проблемы столь новы и необычны, что заставляют подхватывать каждую мало-мальски новую идею, не отвергая ее на том основании, что «этого не может быть».

У. Боинг

Данный текст является ознакомительным фрагментом.