Метропроект до войны

Метропроект до войны

Мое желание работать в Метропроекте не угасло, и я пошла в Гипроавиа к Вере Яковлевне Кравец. Я все еще дружила с секретаршей Охотникова Марией Алексеевной; именно она как-то сказала, что муж Веры Яковлевны, Самуил Миронович Кравец, работает в Метропроекте начальником архитектурного отдела. Я попросила Веру Яковлевну познакомить меня с ним, и она пригласила меня к себе на обед в День 8 Марта.

Дня через два после этого Самуил Миронович познакомил меня с начальником конструкторского отдела Метропроекта Михаилом Абрамовичем Рудником, я сообщила ему о желании работать в его отделе. И Рудник сразу же начал меня отговаривать: работа очень сложная, работаем по вечерам, для женщины будет трудно и т. д. Очевидно, я, молодая и хорошо одетая женщина, не внушала Руднику никакого доверия.

Я сказала, что трудностей не боюсь, и настаивала на своем. Тогда заместитель Рудника Илютович спросил меня, умею ли я рассчитывать своды. И я ответила, улыбнувшись, что умею рассчитать любую конструкцию. Это мое гордое заявление, вероятно, решило дело, и я была принята в конструкторский отдел Метропроекта.

Метропроект образовался в июле 1933 года из проектного бюро при Управлении Метростроя, существовавшего с 1931 года. И если проектное бюро располагалось на улице Куйбышева, там, где и Управление Метростроя, то для Метропроекта было выделено отдельное помещение на улице Горького — бывший Пассаж, вернее, его правая угловая часть; в левой находился и находится до сих пор Театр имени Ермоловой.

Метропроект к тому времени, когда я туда поступила, был уже сложившейся проектной организацией, состоявшей примерно из девяти отделов: отдел трассы, конструкторский, архитектурный, производственный, электротехнический, сантехнический, связи и сигнализации, путевых устройств и сметный. В последнем определялась стоимость проектирования для всех отделов.

Конструкторский отдел занимал несколько полутемных — из-за толстых стен здания и небольших окон — комнат, выходящих на улицу Станкевича. Более светлые комнаты с большими окнами-витринами, смотрящими на улицу Горького, были отданы под кабинеты начальства и отделу архитекторов.

У М. А. Рудника было два заместителя: М. Д. Илютович и Р. А. Шейнфайн; Илютович занимался линиями мелкого заложения, Шейнфайн — глубокого.

В 1934 году в конструкторском отделе было шесть групп, руководителями которых были Н. М. Комаров, А. Ф. Денищенко и Е. М. Гринзайд — по глубокому заложению и Н. А. Кабанов, Л. В. Воронецкий и Н. И. Ушаков — по мелкому заложению. Я попала в группу Александра Федоровича Денищенко, занимавшуюся тогда проектированием станции "Площадь Дзержинского".

Я застала тот момент в проектировании конструкций, когда только создавалась станционная чугунная обделка и рамные тюбинги к ним. Денищенко сам лепил из пластилина, чтобы яснее представить их себе и объяснить тем, кто будет их вычерчивать.

Первым моим заданием было составление рабочих чертежей подземного вестибюля станции "Площадь Дзержинского". Я должна была рассчитать на прочность все конструкции этого вестибюля и сделать рабочие чертежи, по которым осуществляется строительство. И я сразу же принялась за дело. Я так соскучилась по проектной работе, что готова была свернуть горы!

Вскоре после моего поступления в Метропроект состоялось общее собрание сотрудников конструкторского отдела. Начальник отдела сказал, что работы очень много, чтобы с ней справиться, надо каждому выполнить четыреста процентов от нормы. Сотрудники, привыкшие к подобным заявлениям, отнеслись к этому спокойно. Но не я — я приняла это всерьез и, так как работать мне было интересно и совсем нетрудно, выполнила эти четыреста процентов плана.

Работа была сдельная, и я привела руководителя группы Денищенко в полное замешательство, заработав много денег. Начальство не знало, как можно заплатить такую сумму за месяц только что поступившему молодому инженеру. Какой они нашли выход, мне неизвестно, заплатили много, но, наверное, не в четыре раза, а, может быть, в два или два с половиной раза больше по сравнению с другими инженерами. Появилась и статья в стенной газете под заголовком "Равняйтесь по Пирожковой!" Так в первый же месяц работы я стала знаменитостью Метропроекта.

К подземному вестибюлю примыкал тоннель для эскалаторов с чугунной обделкой. Примыкание требовалось запроектировать в железобетоне; я решила для наглядности показать это примыкание, которое мы называли "оголовок", в аксонометрической проекции.

Пока чертила аксонометрию, все подходили к моему чертежу, смотрели, удивляясь, как сложно она выглядит: на половине оголовка было показано расположение арматурных стержней. Как хорошо, что в студенческое время мне нравилась начертательная геометрия, и я смогла — не без труда — все же справиться с этой задачей.

Денищенко был очень доволен. Мой чертеж в карандаше после того, как была снята калька и отсинены копии, долго висел на стене в конструкторском отделе. Писать о своей работе в конструкторском отделе Метропроекта мне не совсем удобно, потому что это очень похоже на хвастовство.

Я продолжала выполнять разные задания по вестибюлям станций метрополитена; эту привычную работу я делала очень быстро и каждый раз перевыполняла план. И это продолжалось до тех пор, пока в Метропроекте не разразился крупный скандал. Технический проект первой очереди Московского метрополитена отказалась утверждать комиссия из-за того, что расчет чугунных обделок тоннелей по способу американского инженера Хьюита комиссия нашла несостоятельным, примитивным. А как надо рассчитывать, никто не знал.

Я чугунной обделкой не занималась, но, тем не менее, меня вызвал начальник конструкторского отдела Рудник и в присутствии Денищенко просил заняться этим расчетом. Но почему именно меня? Думаю, он вспомнил мое гордое заявление при поступлении в Метропроект: "Я умею рассчитать любую конструкцию".

Я не знала, с чего начать. Ясно было только, что обделка тоннелей не может деформироваться свободно, так как со всех сторон зажата породой, а сверху на нее давит столб породы. И я пошла в библиотеки, бегло познакомилась с конструкциями метрополитенов мира. У нас в стране опыта никакого; в Англии рассчитывают обделки по методу Хьюита, который забраковала наша комиссия. В Америке скорей построят модель тоннеля и разрушат его под нагрузкой, чем будут что-то рассчитывать. В Германии — прямолинейные конструкции мелкого заложения; во Франции — своды из местного известняка, перекрывающие иногда большие пролеты, но работающие только на сжатие.

В Ленинской библиотеке обнаружила небольшую брошюру, где был приведен метод расчета кольца в упругой среде. Автором этой теоретической работы был грузинский или армянский инженер Шаншиев. Я внимательно ее проштудировала и поняла, что следует учитывать действие отпора породы на нижнюю половину обделки. Величина этого отпора зависит от нагрузки на верхнюю ее половину.

Изобразив упругий отпор породы в виде сосредоточенных сил, я рассчитала обделку нашего станционного тоннеля и в результате получила очень красивую, но совершенно неправдоподобную эпюру моментов. Я поняла почему: отпор породы условно был принят в виде сосредоточенных сил. Тогда я заменила сосредоточенные силы на равномерно-распределенную нагрузку от отпора породы и снова рассчитала обделку; эпюра моментов получилась вполне нормальной.

Такой расчет был принят и одобрен комиссией, утверждавшей технический проект, и это были мои следующие победа и успех.

С этих пор в течение многих лет я рассчитывала все обделки тоннелей круглого сечения. Снова появилась хвалебная статья в стенной газете, а в 1935 году в связи с окончанием строительства первой очереди Московского метрополитена я была награждена правительственной наградой — медалью "За трудовое отличие". Номер моей медали — 183. Это было первое награждение метростроевцев, и из инженеров конструкторского отдела я была единственной.

Медаль в Кремле мне вручал М. И. Калинин и, по-моему, узнал меня — я приходила к нему на дачу завтракать вместе с А. С. Енукидзе.

В это время уже вовсю шло строительство второй очереди Московского метро — через площадь Свердлова до Сокольников. Возник вопрос о пересадке со станции "Охотный ряд" на станцию "Площадь Свердлова". Я не занималась этими станциями, но меня заинтересовал вопрос о пересадках.

Эскалаторы тогда, как правило, устраивались с одного торца станции, другой торец был свободен, поэтому проектировщики предложили сделать пересадку из торца одной станции в торец другой. Я видела недостатки такого решения: во-первых, пересадочный коридор получался очень длинным, во-вторых, устройство пересадки в торце станции лишало возможности применять в будущем вторые эскалаторы.

Оставалось одно, наилучшее решение пересадки — из центра одной станции в центр другой. Но надо было решить примыкание пересадочного коридора к центрам станций "Охотный Ряд" и "Площадь Свердлова". Станции находились на разной глубине, поэтому надо было решить два пересадочных узла: на станции "Охотный Ряд" в виде спуска вниз из центра среднего зала и прохода под боковым залом, под действующим путем. К станции "Площадь Свердлова" надо было примкнуть сверху на уровень мостика над путем в боковом тоннеле. Сам пересадочный коридор получился вдвое короче, чем при пересадке из торца в торец.

Я, занимаясь совсем другими проектами, сделала оба пересадочных узла и показала начальнику конструкторского отдела. Он нашел решение очень смелым и решил показать его нашему постоянному консультанту профессору Всеволоду Михайловичу Келдышу. Всеволод Михайлович был человек старый, засыпавший на наших совещаниях, но умный, знающий и смелый, в отличие от нашего начальства.

Посмотрев внимательно мои чертежи, он проект одобрил и сказал, что это наилучшее решение пересадочных узлов для всех будущих пересадок. И действительно, как оказалось, пересадки в дальнейшем решались так, как я это предложила в 1936 году.

Наш сметный отдел подсчитал экономичность этого решения, и получалось, что мне полагается премия в сумме более 25 тысяч рублей. Но никаких денег я не получила, так как порядок в Метропроекте заведен был такой, при котором нет отдельных авторов — автором всех предложений считается Метропроект в целом.

Но зато когда началось архитектурное оформление станций метрополитена, то архитекторы были признаны авторами станций, несмотря на то что никакой ответственности за станцию не несли, а только обкладывали готовые конструкции мрамором. И только много позже стали появляться сообщения, что авторы проектов — архитектор такой-то, конструктор такой-то.

Когда станция "Маяковская" была уже построена, ее оформлением занялся архитектор Алексей Николаевич Душкин. Он ужасно огорчился, увидев, что средний зал этой станции имеет огромное пространство сверху, перекрытое сводом и никак не использовавшееся из-за прямолинейных распорок, поставленных между опорами среднего свода. А. Н. Душкин обратился к авторам проекта станции с просьбой убрать хотя бы часть распорок в пролетах между колоннами. Ему хотелось в перекрытии среднего зала станции создать купола, где можно было бы спрятать лампы освещения, и украсить станцию мозаичными панно из смальты.

Авторы проекта станции "Маяковская", инженер Гринзайд и два американских инженера, помогавших ему, категорически отказались. Тогда начальник архитектурного отдела С. М. Кравец посоветовал Душкину поговорить со мной и познакомил нас. Я полностью согласилась с Душкиным и пообещала что-нибудь предпринять.

Я решила создать равнопрочную конструкцию взамен выброшенных распорок. В каждом пролете я оставила по три распорки против колонн, а средние четыре выбросила. Равнопрочной конструкцией должна была стать железобетонная плита с овальным отверстием посредине для устройства в нем купола. Железобетон должен был взять на себя давление, приходящееся на выброшенные распорки, и, работая совместно с оставленными распорками, усилить их. Начальство такой проект отвергло, несмотря на одобрение Келдыша: Келдыш был специалист по железобетону, а тут речь шла о совместной работе железобетона и металла.

Тогда был приглашен самый крупный специалист по мостам и металлическим конструкциям профессор Николай Станиславович Стрелецкий. Мои противники пригласили его в надежде, что уж он-то никогда не согласится с проектом, где железобетон работает совместно с металлом. Профессор Стрелецкий внимательно познакомился сначала с чертежом станции "Маяковская", потом так же внимательно осмотрел мой проект, задал несколько вопросов о том, как я рассчитала свою конструкцию, и сказал, что конструкция вполне грамотная. Никто из начальства мой чертеж так и не подписал, и Душкин передал копию с него на строительство только с моей подписью. Это был мой первый конфликт с начальством. Впоследствии такие конфликты возникали не раз.

К тому времени на станции "Маяковская" распорки были уже установлены почти на всей ее длине. Алексей Николаевич Душкин познакомил меня с начальником строительства И. Д. Гоциридзе, и тот пригласил меня прийти на станцию, когда будут выбивать первые распорки. Мы с Гоциридзе стояли поблизости, на таких же распорках, а выбиваемые вылетали с шумом, и было ясно, что распорки напряжены, но нигде никаких деформаций не появилось.

В следующий раз я пришла на "Маяковскую", когда станция была полностью закончена. Мы прошлись с архитектором Душкиным по пустому среднему залу, и он рассказал мне, что за разрешением на нержавеющую сталь для отделки металлических конструкций ему пришлось обращаться к Сталину.

В 30-е годы по Москве ходили слухи, что любимчиками Сталина являются авиаконструкторы и летчики, а также метростроевцы. Им он уделял особое внимание, материалов и денег не жалел. Это не помешало Сталину в 1937 году, а может, и раньше, репрессировать виднейших авиаконструкторов: Туполева, Королева и других, а также нескольких наиболее интеллигентных метростроителей. В конструкторском отделе Метропроекта был арестован Е. М. Гринзайд, единственный из наших инженеров владевший английским языком.