Работа в Метропроекте в 1937–1939 годах
Работа в Метропроекте в 1937–1939 годах
Неожиданно для меня в начале 1937 года я была переведена из группы Денищенко в группу Л. В. Воронецкого, проектировавшего тогда станцию "Киевская" мелкого заложения. Архитектором этой станции был Д. Н. Чечулин. Группе Воронецкого надо было помочь справиться с большим объемом работ. Конструкцией самой станции "Киевская" я не занималась, но было еще много работы по вестибюлям и другим пристанционным объектам, и весьма срочной.
Если мой прежний начальник Денищенко был человеком спокойным, тактичным и серьезным, то Воронецкий, совсем наоборот, — неуравновешенным, вспыльчивым, любил посмеяться, но мог и накричать на сотрудников по пустякам. Тем не менее был он человеком не злым, а скорее даже добрым.
Начальником строительно-монтажного управления (СМУ), строящего станцию "Киевская", был Н. А. Стримбон. Он иногда приходил к Воронецкому для решения каких-нибудь вопросов. Однажды я имела неосторожность сказать, что у Стримбона красивые глаза. Воронецкий при следующей же встрече с ним прямо при всех в комнате заявил: "Антонина Николаевна говорит, что у вас красивые глаза". Разве я могла подумать, что Воронецкий это ему скажет, но для него, легкомысленного человека, все было нипочем! Таков уж был характер у Воронецкого.
Меня назначили руководителем группы, присвоив звание старшего инженера. При распределении работ по третьей очереди мне досталась станция "Павелецкая-радиальная" с перегонами к ней и всеми вспомогательными сооружениями, обслуживающими станцию.
Работая над проектом станции "Маяковская", я поняла, что проект можно значительно улучшить и много лишнего металла убрать. Однако большой расход металла и трудоемкость работ ставили под сомнение будущее применение станций такого типа. И тем не менее я предложила для станции "Павелецкая-радиальная" аналогичную конструкцию, внеся в нее изменения. Я увеличила расстояние между колоннами, ширину и высоту среднего зала и значительно сократила расход металла, заменив прямолинейные распорки в среднем зале на железобетонный свод и выбросив все поперечные связи между колоннами вверху и внизу.
Несмотря на это, у меня не было надежды на то, что мое предложение пройдет. Тогда я решила, что имя архитектора может помочь в решении вопроса, и обратилась к самому влиятельному тогда архитектору Виктору Александровичу Веснину. Увидев чертеж предлагаемой мною станции, он захотел ее оформлять и со мной работать. Зная об отрицательном отношении начальства Метростроя к моему предложению, Веснин добился приема у Первого секретаря Московского комитета партии.
Вспоминаю, как мы с Виктором Александровичем сидели в приемной в ожидании окончания совещания секретарей московских районных комитетов партии. Вдруг раскрылись двери кабинета, и оттуда выкатились "шарики" в одинаковых светло-серых костюмах. Они до такой степени были похожи друг на друга не только костюмами, но и округлостью своих фигур и лиц, что мне пришло в голову назвать их "шариками". Увидев их, мы с Виктором Александровичем переглянулись, и я чуть не расхохоталась, а Виктор Александрович улыбнулся.
Наш прием у партийного секретаря прошел успешно: ему понравились мой чертеж станции и наши доводы в его защиту и он тут же согласился издать приказ о сооружении такой станции у Павелецкого вокзала.
Воспользовавшись тем, с каким уважением и доброжелательностью секретарь отнесся к академику Веснину, я попросила его разрешить нам построить над вестибюлем этой станции здание для Метропроекта. Я сослалась на то, что помещение Пассажа на улице Горького совершенно не годится для проектной работы. Веснин поддержал меня, и разрешение было получено. Тут же машинистке было продиктовано распоряжение, подписано и отдано нам. Затем мы с Виктором Александровичем зашли к нам в Метропроект, и он впервые встретился с нашим руководством.
Моя инициатива о постройке здания для Метропроекта над вестибюлем станции "Павелецкая" вызвала большое недовольство начальства. Им очень не хотелось уезжать из центра Москвы, с улицы Горького, а комнаты они занимали светлые в отличие от проектировщиков, которым особенно был нужен дневной свет.
Итак, остаток 1938-го и весь 1939 год я со своей группой занималась проектированием станции "Павелецкая-радиальная". Обделки боковых и среднего тоннелей типовой пилонной станции собирались из тюбинговых колец диаметром 9,5 метров. Для станции "Павелецкая", ее боковых тоннелей и среднего свода, кроме стандартных тюбингов, потребовалось запроектировать два особых тюбинга: один — для боковых тоннелей, БВ — боковой верхний, и другой для среднего тоннеля — ЦО — центральный опорный. Изготовление этих двух нестандартных тюбингов потребовало моей поездки весной 1939 года на чугунолитейный завод в Днепропетровск.
В Днепропетровске я остановилась в хорошей гостинице на главной улице города. Город поразил меня своим расположением возле Днепра, широкой и многоводной реки с красивыми берегами. На высоком берегу располагался городской парк, откуда можно было смотреть на водные соревнования лодок и яхт, а также слушать классическую музыку, исполняемую оркестром.
На чугунолитейном заводе, до которого надо было ехать от гостиницы на трамвае, и довольно долго, я познакомилась с изготовлением наших тюбингов. В опоки заливался горячий чугун, а когда чугун остывал, тюбинги извлекали из опок, обрабатывали те их поверхности, которые должны были соприкасаться между собой.
С мастерами цеха мы обсудили, каким способом будут изготовляться наши нестандартные тюбинги, особенно БВ (боковой верхний), имеющий довольно сложную форму, а также какой степени точности должна быть их обработка, и я дня через три уехала в Москву.