Глава 4 Jeep – на земле, в небесах и на море

Глава 4

Jeep – на земле, в небесах и на море

Война, как это ни парадоксально, один из самых главных катализаторов технического прогресса. Поиски лучшего оружия, с помощью которого можно эффективнее бороться с неприятелем, начались еще задолго до изобретения пороха. Но больше всего революционных изобретений военное дело принесло XX в. Танки, реактивная авиация, ракетное, химическое и бактериологическое оружие – список можно продолжать и продолжать. По счастью, в этом зловещем перечне нашлось место и такому сугубо мирному изобретению как полноприводной легковой автомобиль или, проще говоря, внедорожник. Ведь первый представитель этого сегодня столь многочисленного автомобильного племени появился на свет лишь исключительно благодаря военному заказу и при весьма удивительном стечении обстоятельств.

Поиски формы

Первая мировая стала последним крупным военным конфликтом, в котором важную роль играла кавалерия. Массовое применение пулеметов и минных полей заметно ослабили роль всадников как наступательной мощи. В свою очередь автомобиль пусть медленно, но верно заменял гужевой транспорт на гражданской службе. А вот моторизация войсковых соединений шла довольно медленно. Даже в армии США, страны, уже в первой половине XX в. закрепившей за собой статус главной автодержавы планеты, вплоть до начала 40-х гг. не было специально разработанного легкого разведывательного автомобиля. Грузовики, тягачи, автобусы – по всем эти позициям армия дяди Сэма заметно опережала и собственных союзников из Великобритании, Франции, СССР, равно как и войска гитлеровской коалиции. Но требовался еще и многофункциональный автомобиль совершенно нового типа. Компактный и незаметный, способный передвигаться по пересеченной местности, перевозить боеприпасы и раненых, выполнять функции легкого тягача, разведчика и подвижной огневой точки. Проблема разработки такой машины на все случаи армейской жизни заботила министерство обороны Соединенных Штатов еще с 20-х гг. Дело оказалось очень непростым – никто в то время и не представлял как подобное транспортное средство может выглядеть. Требования к «полевому автомобилю» появлялись в ходе естественного развития техники и эволюции боевой тактики. Так еще в Первую мировую в соединения американских и британских частей поступали полноприводные грузовые автомобили Jeffrey Quad, доказавшие свою удивительную проходимость и выносливость в самых сложных условиях. Итак, полный привод стал первым и, возможно, главным требованием военного ведомства. Но большой грузовик, пусть даже и самый наилучший, не годится на роль многоцелевого автомобиля. Для этого он слишком дорогой, тяжелый, а главное, в силу солидных габаритов очень приметный, а стало быть уязвимый для противника. В то же время, многие склонялись к мнению, что будущее военного транспорта за мотоциклами. Но при всех своих плюсах – дешевизна, легкость управления, компактные размеры – у двухколесной машины хватает и недостатков – низкая проходимость, минимальная грузоподъемность, ограниченная вместительность, а главное, абсолютная незащищенность. Один выстрел снайпера – и важное сообщение от вестового-мотоциклиста попадет в руки врага. Стандартные легковушки, которые за неимением лучшего использовались для армейских нужд, лишь частично решали проблему. Таким машинам не хватало внедорожных способностей, выносливости и маневренности.

Поиск «того не знаю чего» оказался очень долгим. На спецполигоне Aberdeen Proving Ground в штате Мэриленд начиная с 1921-го испытали не один десяток прототипов транспортных средств повышенной проходимости, претендовавших на военную службу. Каких только конструкций не предлагали участники творческих конкурсов. От простейших вариаций на тему обычного Ford T – как правило максимально облегченных и, чтобы добиться меньшего удельного давления на грунт и тем самым лучшей проходимости, обутых в широкие шины от самолетных шасси, до поистине безумных идей вроде проекта Howie «Belly Flopper».

Этот курьез заслуживает отдельного внимания. Радикально новый подход к персональному транспортному средству представлял собой плоскую платформу с четырьмя колесами и мотором от легковушки American Austin. Лежа на платформе животом вниз (отсюда и название «Belly Flopper» – с английского переводится как «плюхнуться в воду»), солдат ногами нажимал на педали сцепления и газа, а «рулил» с помощью рычажка, расположенного в передней части. Незаметный даже в невысокой траве, «Belly Flopper» развивал скорость до 50 км/ч и, несмотря на отсутствие в подвеске амортизирующих элементов, по мысли создателей таил в себе огромный потенциал. Однако представители военного ведомства и автоиндустрии, приглашенные на показательные тесты, подняли конструкторов на смех.

Гораздо более успешным оказался проект фирмы Marmon-Herrington, спроектировавшей открытый кузов для легкого грузовика Ford 77. Машина со всеми ведущими колесами и выносливой ходовой частью показала себя с лучшей стороны и была принята на вооружение. В серийном производстве в качестве донорского шасси использовались легкие грузовики марки Dodge. Машина, получившая индекс WC, более известна среди солдат Красной армии, куда она поставлялась по программе ленд-лиза, как Dodge «три-четверти». Но все же и эта весьма удачная конструкция не отвечала требованиям, предъявляемым к «полевому автомобилю». Нужно было что-то еще более компактное. Причем как можно быстрее. На дворе стоял 1940-й, а почти 20летний поиск идеального военного автомобиля нового типа так и не принес результатов. Война меж тем уже стучалась в двери. Мобильные танковые и механизированные соединения Вермахта демонстрировали уроки тактического искусства совершенно неготовым к новым методам войны французам, а британцев от больших проблем спасала только естественная преграда – пролив Ла-Манш. И хотя США к тому моменту формально еще и не вступили в войну, но в Вашингтоне понимали – это лишь вопрос времени. Поэтому работы по созданию автомобиля-разведчика решили максимально форсировать. И тут в самый критический момент на сцене появился достойный кандидат. Вообще-то говоря Фрэнк Фенн, президент фирмы American Bantam, пекся не о нуждах военного ведомства, а прежде всего о благополучии собственной компании. Появившаяся на карте автомобильной Америки в 1930-м – то есть в разгар Великой депрессии, – American Bantam выпускала компактные модели на шасси лицензионных английских микролитражек Austin Seven. Забавные машинки на мгновение вспыхнули на рынке – среди владельцев числились звезда немого кино комик Бастер Китон и даже Эрнест Хемингуэй, – но лишь для того, чтобы сразу погаснуть. Американцы даже в худшие дни истории отказывались ездить на «малышах». К началу 40-х Bantam оказался на волосок от краха – производство остановилось, готовились бумаги для процедуры банкротства.

Bantam BRC-60

Понимая, что ничем особенно не рискует, в мае 1940-го мистер Фенн представил на суд военных облегченную и упрощенную версию 20-сильной модели Roadster. Маленький Bantam, изначально задуманный для неспешных променадов под лучами ласкового солнца, неожиданно произвел на комиссию благоприятное в целом впечатление. Машина оказалась простой, компактной, неприхотливой, недорогой, но увы – только заднеприводной. Так что Bantam Roadster отказали в приеме на службу. Зато фирме Фрэнка Фенна предложили модернизировать автомобиль согласно утвержденным в июне того же года требованиям. Особый комитет, куда вошли офицеры пехотных, бронетанковых, артиллерийских, а также интендантских частей, представил, как бы сейчас выразились, бриф будущего Jeep. Среди прочего автомобиль должен отвечать следующим параметрам: колесная база до 190 см, высота не больше 92 см, дорожный просвет от 15 см, кузов прямоугольной формы, устойчивая скорость передвижения от 5 до 80 км/ч, откидное лобовое стекло, полезная нагрузка минимум 270 кг, полный привод с понижающей передачей, возможность стационарной установки пулемета калибра 7,62 мм и, наконец, снаряженная масса не выше 590 кг.

Помимо Bantam, бриф получили еще 134 компании, каждой из которых предложили поучаствовать в тендере. Правда, интереса к заказу никто не проявил. Многие фирмы уже занимались другими военными контрактами – скажем, на заводах Cadillac собирали танки, а в фордовских цехах – стратегические бомбардировщики. Кроме того, в погоне за массовостью заявки разослали даже тем компаниям, которые никогда прежде не занимались разработкой транспортных средств. Но главное – военные, по сути, требовали невозможного. Виданное ли дело полноприводная машина массой меньше 600 кг и полезной нагрузкой в 270 кг?! Причем для создания удивительно эффективной даже по нынешнем временам конструкции можно было использовать только серийные комплектующие: ведь на разработку проекта, подготовку чертежей и оформление заявки отводилось крайне мало времени. Выигравшей конкурс компании, меж тем, предписывалось в 49-дневный срок построить работоспособный прототип для первичных испытаний, а затем в течение месяца предоставить еще 70 машин для углубленного тестирования. Не заказ, а настоящая каторга!

Первый прототип Bantam

В итоге на предложение откликнулось всего две компании. Причем представители обозначили лишь сроки исполнения и сумму контракта, в оговоренные сроки не предоставив ни чертежей, ни даже предварительных набросков проекта. Ну а American Bantam отступать было некуда. Загнанную в угол фирмочку из крохотного городка Батлер, что в штате Пенсильвания, мог спасти только крупный заказ от военного ведомства. Тем более, Bantam начинал не с чистого листа. Как мы уже знаем, облегченный вариант модели Roadster получил в целом положительную оценку военных. Более того, конструкция машины как будто отвечала многим требованиям подробного техзадания. Оставалось всего ничего – добавить машине полноприводную трансмиссию и капельку инженерного лоска.

Но сказать проще, чем сделать. Дело в том, что большинство инженеров к тому времени уже покинули финансово несостоятельный Bantam и за помощью в проектировании фирма из Пенсильвании обратилась к известному фриланс-конструкторуКарлу Пробсту. Человек, который войдет в историю как отец Jeep, поначалу отнюдь не испытывал восторга от предложения. Ведь находившийся на мели Bantam мог оплатить его услуги только в том случае, если контракт удастся выиграть. К счастью, Пробст, на тот момент весьма стесненный в средствах, оказался истинным патриотом. В то время как по радио передавали знаменитое воззвание Черчилля к народу Великобритании («Мы будем драться на пляжах, мы будем драться на улицах…»), личные интересы отошли на второй план.

17 июля Пробст сел за руль своего купе Buick Special и отправился на завод American Bantam в Батлер, чтобы немедленно приступить к делу. И уже на следующий день после 18 часов работы предварительный дизайн будущего Jeep был готов. Тут и выяснилось, что вес автомобиля составит не меньше 840 кг. Четко понимая, что указав в официальных бумагах завышенную массу, проект обречен на провал, Пробст подтасовал цифры. Так в графе снаряженная масса появились вполне допустимые 577 кг. Но все прошло хорошо. А иначе и быть не могло – ведь Пробст иBantam оказались единственными, кто сумел вовремя предоставить «приемной комиссии» необходимые документы. Изучив конструкцию модели, военные дали отмашку – теперь перед командой Пробста стояла еще более сложная задача: за 49 дней изготовить полностью работоспособный прототип. Работать пришлось буквально круглые сутки, но за день до официального дедлайна автомобиль был готов.

Непохожий на тебя, непохожий на меня

Президент American Bantam Фрэнк Фенн рассчитывал, что военный вездеход можно построить, что называется по мотивам легкового Roadster, но созданный Карлом Пробстом прототип походил на легкового собрата разве что скругленным капотом. По сути, Bantam BRC (полное имя модели – Bantam Reconnaissance Car, то есть «Разведывательный автомобиль Бэнтам» с полезной нагрузкой 250 кг) представлял собой сборную солянку из комплектующих различных производителей. Слабенький 20-сильный мотор от серийного Roadster сменил стандартный двигатель фирмы Continental Motors Company мощностью 40 л.с., передний и задний мосты – позаимствовали у легковушки Studbaker Champion, раздатку поставляла фирмаSpicer Transmission, а механическую коробку передач – Warner Gear. Внешне же BRC и вовсе не походил ни на один автомобиль мира. Предельно короткий и низкий открытый кузов, вырезы по бокам вместо дверей, откидное лобовое стекло, минимальные свесы и солидный дорожный просвет – сегодня словесный портрет оригинального Jeep, возможно, не поражает воображение, но 70 лет назад все было иначе.

Еще сложнее поверить, что бесценный прототип, в который вложили столько труда и на который возлагалось столько надежд, отправился к означенному месту проведения тестовых испытаний – военному полигону Холаберд-Кэмп в Балтиморе… своим ходом. Во-первых, на транспортировку у American Bantam банально не хватало денег, кроме того Карл Пробст надеялся хотя бы немного обкатать новый мотор перед экзаменом у военных. Утром 23 сентября Карл вместе с управляющим завода Гарольдом Кристом, принимавшим непосредственное участие в разработке модели, сели в машину и отправились в путь протяженностью почти 350 км.

Поначалу ехали неспешно. Пробст, как заботливый отец, прислушивался буквально к каждому звуку своего детища и заметно осторожничал. Но время шло, а до места назначения было еще далеко. И Карл постепенно прибавлял и прибавлял скорость, а ближе к вечеру уже гнал на все деньги. Как выяснилось не напрасно. На полигон прототип-разведчик прибыл в 16–30 – за каких-то полчаса до окончания дедлайна!

Первым ездовые качества Bantam BRC проверял майор Джеймс Лоуэс. Без лишних церемоний опытный офицер-испытатель устроил автомобилю короткий, но жесткий заезд по полигону, закончившийся главным блюдом – подъемом на холм с 60-процентным уклоном. Bantam и не поморщился, взяв высоту даже на второй передаче.

– За последние 20 лет я самолично испытывал каждый тип военной техники, находящийся на вооружении армии США, – докладывал майор Лоуэс спустя несколько минут. – Этот автомобиль обладает непревзойденными качествами. Полагаю, он войдет в историю.

Но прежде чем представители вооруженных сил одобрили заказ на изготовление 70 машин для массовых испытаний, оставалось решить еще один, но крайне важный вопрос.

– Так сколько, вы говорите, весит ваш автомобиль, мистер Пробст? – в задумчивости спросил кто-то из высших офицеров.

– Около 830 кг, – честно признался Карл, понимая, что отпираться бесполезно. – И боюсь нам придется добавить еще килограммов 15 для усиления конструкции.

В воздухе повисло тягостное молчание. Ведь массаBantam BRC более, чем в полтора раза превосходила цифру, указанную в техзадании, а значит, по крайней мере формально автомобиль не отвечал требованиям контракта. От решения, которое нужно было принять в эти секунды, зависело гораздо больше, чем просто судьба проекта и фирмы American Bantam. К счастью, прочувствовав деликатность ситуации, инициативу в свои руки взял офицер бронетанковых войск. Со словами «армии нужна такая машина, если пара солдат сможет вытащить ее из канавы» он подошел к задней части прототипа и поднатужился – широкоплечий и мускулистый танкист в одиночку и без видимого труда приподнял вездеход. Это была победа! По-крайней мере так казалось Пробсту.

На все готовенькое

Ведь по большому счету Bantam выиграл только первый раунд – вся борьба, как оказалось, была еще впереди. Проблема заключалась в том, что представители военного ведомства скептически относились к перспективам маленькой компании из Пенсильвании наладить выпуск вездехода в необходимых количествах. А речь изначально шла о тысячах, если не о десятках тысяч автомобилей. Чтобы подстраховаться, к участию в тендере задним числом допустили и прототипы от Willys Overland и Ford, причем «голубой овал» чуть ли не силой заставили участвовать в проекте. Ну а коль скоро модели конкурентов к началу октября 1940-го еще находились в стадии разработки, представителям обоих компаний передали полную техническую документацию на Bantam BRC. Надо ли говорить, что Карл Пробст был в бешенстве?! Но ничего не попишешь – после подписания контракта право интеллектуальной собственности на прототип перешло к военным… Чертежи Bantam, преподнесенные на блюдечке, серьезно облегчили задачу инженеров Willys Overland и Ford. И 13 ноября – полтора месяца спустя после дебютного выступления машины Карла Пробста – Willys представил собственную версию вездехода, названную Quad, а еще десять дней спустя на полигон в Холаберд-Кемп прибыл и Ford Pygmy.

Надо ли говорить, что обе машины оказались фактически копиями Bantam BRC? Единственное отличие «пигмея» состояло в приплюснутомкапоте, главным же и решающимпреимуществом Willys Quad, как позже выяснится, стал более мощный двигатель, развивавший 60 л.с. – на 15 больше, чем у более поздней версии Bantam, получившей обозначение BRC-40.

Случилось так, что на тот момент Willys обладал, пожалуй, лучшим 4-цилиндровым мотором среди всех американских компаний. Как раз накануне войны главный инженер фирмы Делмар Руз по прозвищу «Барни» основательно модернизировал 4-цилиндровый агрегат, предназначенный для седана Americar. До сих пор рядная «четверка» рабочим объемом 2,4 л не представляла собой ничего выдающегося. При скромной мощности в 48 л.с. мотор слыл довольно капризным и ненадежным. И тогда инженеры Willys всерьез взялись за дело. Двигатель получил улучшенную водяную рубашку блока цилиндров для более эффективного охлаждения, новые поршни из алюминиевого сплава, коленвал с противовесами. Степень сжатия выросла с 5,7 до 6,5, увеличился угол подъема клапанов, наконец, команда Руза установила и настроила новый карбюратор. В итоге мотор стал заметное мощнее – 63 «лошадки» по тем временам это очень неплохо, но главное надежнее. Во время стендовых испытаний модернизированный двигатель в течении 100 ч подряд работал на скорости 4400 об/мин и после не было выявлено ни одной поломки.

Willys Quad

Именно этот 4-цилиндровый мотор, получивший прозвище GO-Devil, что в вольном переводе означает «дьявольски мощный», и попалподкапот «виллисовского» полноприводного прототипа. За 5000 тестовых километров GO-Devil буквально влюбил в себя военных испытателей. Превосходство в мощности – а при столь невысокой массе 15 «лошадок» имеют огромное значение – обеспечивало машине бесспорное преимущество над конкурентами от Bantam и Ford.

Тем не менее очередным – и вновь как оказалось промежуточным – итогом тестов в Холаберд-Кемп стала ничья. Военные затребовали от каждой из трех участвующей в тендере компаний по 1500 экземпляров внедорожника. Причем, если машины от Bantam и Ford одобрили безоговорочно, то Willys надлежало снизить массу автомобиля до требуемых 980 кг. Quad не просто оказался тяжелее BRC-60 и Pygmy, его снаряженная масса аж на 130 кг переваливала за новый скорректированный лимит! Самым простым решением в данной ситуации было отказаться от мотора GO-Devil. Ведь 2,4-литровая «четверка» Willys отличалась не только высокой мощностью, но и большим весом. В теории инженерам фирмы не составило бы труда установить под капот что-то попроще – тот же стандартный 40-сильный мотор от Continental Motors Company как у Bantam. Но Делмар Руз рассудил абсолютно верно. По сути, мощь двигателя GO-Devil являлась единственным преимуществом Willys Quad над конкурентными конструкциями и опытный инженер решил, что силовой агрегат неприкасаем.

В итоге парням из Willys пришлось здорово попотеть, буквально по крупицам выкраивая 130 кг перевеса. Не гнушались никакой мелочью, вплоть до укорачивания резьбы на болтах и уменьшения размеров шплинтов и гаек. Тамгде представлялось возможным вместо обычной использовали легированную сталь, более прочную и легкую одновременно. Дошло до того, что при покраске машины решили ограничиться всего одним вместо положенных по технологии двух слоев эмали. Но оно того стоило. На контрольном взвешивании машина оказалась легче положенного лимита всего на 200 г! Кто-то из представителей военного ведомства пошутил, что если бы на машине осело хотя бы немного дорожной пыли – Willys пришлось дисквалифицировать…

Весной 1941-го 4500 «виллисов», «бэнтамов» и «фордов» распределили по военным частям для испытания в условиях, максимально приближенных к боевым. И результаты, безусловно, порадовали Делмара Руза и расстроили КарлаПробста. По общему мнению военных, все три автомобиля отвечали высоким требованиям, тем не менее для массового выпуска комиссия рекомендовала стандартизированную модель, построенную на базе Willys Quad, главным козырем которой, как и ожидалось, являлся мощный мотор.

Во-первых, 60-сильный GO-Devil обеспечивал Willys MA (такое обозначение получила вторая версия модели Quad, то есть Military A – «Военный тип А») наивысшую максимальную скорость – 120 км/ч против 103 км/ч у Bantam и 95 км/ч у Ford. Лучше соперников Willys оказался и в столь принципиальной для внедорожника дисциплине как подъем на холм машина с места взбиралась на более крутой склон, оказавшийся не под силу соперникам. Наконец, тестовую холмистую трассу Willys преодолел первым, причем, по словам испытателей, «даже не на полном газу», тогда как Bantam добрался до финиша что называется на пределе возможностей двигателя, а Ford и вовсе остановился на полпути. Pygmy вообще в большинстве тестов финишировал последним, первенствовав лишь в категории «Комфорт подвески». Тогда как BRC-40 стал лучшим по тормозной динамике и экономичности. К великому сожалению Карла Пробста и American Bantam это оказалось недостаточно – и как будто выигранный уже тендер уплыл из рук.

Willys MA

Впрочем, как и оказалось, и для Willys еще ничего не было решено. Несмотря на убедительную победу модели МА, контракт на выпуск стандартизированного вездехода решением генерал-интенданта вооруженных сил США Эдмунда Грегори отдали… фирме Ford! И это при том, что именно Willys помимо всего прочего заявил наименьшую стоимость одного произведенного экземпляра вездехода – $748 против $782 объявленных «Голубым овалом». Но военные по-прежнему боялись, что производственных мощностей Willys – компании не в пример более крупной нежели Bantam, но и не такой исполинской и успешной как Ford, может не хватить для обеспечения бесперебойных поставок.

Это уже была высшая несправедливость! И в дело пришлось вмешаться главе General Motors Биллу Кнудсену, которого сам Теодор Рузвельт, тогдашний президент США, назначил главным наблюдателем и консультантом по всем вопросам военно-промышленных поставок. Кнудсен заявил, что, по его авторитетному мнению, завод Willys в Толедо без проблем справится с объемом производства, предусмотренным военным заказом. На этом прения завершились. В августе 1941-го, наконец, уладили все юридические формальности и вскоре на заводе в Огайо начался выпуск стандартизированного вездехода, получившего обозначение Willys MB.

Military B

В серийное производство пошла машина, построенная на базе Willys MA, но получившая целый ряд улучшений и кое что позаимствовавшая у Bantam и Ford. Окончательный вариант вездехода, который получил индекс MB (Military B – «Военный тип Б») отличается от раннего варианта улучшенным топливным фильтром, генератором увеличенной мощности, более емким аккумулятором, видоизмененными фарами головного света, рычагом переключения передач, перекочевавшим с рулевой колонки на центральный тоннель, защитой тормозных трубок, креплениями для лопаты и топорика, а также более вместительным 68-литровым топливным баком. Внешне же Willys MB больше походил на прототип Ford – ведь в наследство от Pygmy серийный вездеход получил плоский капот и передние крылья. Кроме того, фары объединили в панели радиаторной решетки. Чуть позже – примерно после 25 тыс. выпущенных экземпляров слегка поменялся рисунок решетки радиатора. В таком виде машина и вошла в историю.

Если первоначальный заказ, размещенный на заводе в Толедо, был рассчитан на скромные 16 тысяч автомобилей, то после нападения японцев на Перл-Харбор и вступления США во Вторую мировую войну в министерстве обороны решили, что этого числа будет недостаточно. Вторым подрядчиком стал Ford, получивший от Willys-Overland полную техдокументацию на автомобиль и выпускавший ее под обозначением GPW (General Purpose Willys – «Общего назначения по лицензии Willys).

Самое обидное, что к тому времени, о заслугах Карла Пробста, в нереально короткие сроки создавшего работоспособный прототип, по крайней мере на 60 % ставший основой стандартизированного военного вездехода, уже никто и не вспоминал. Всего на заводе фирмы в Пенсильвании собрали чуть меньше 2700 вездеходов. Заказ минобороны на производство прицепов для Jeep казался издевкой. Этих денег хватило лишь, чтобы American Bantam с горем пополам дотянул до конца войны, после чего фирма исчезла навсегда, так и не погревшись в лучах заслуженной славы создателя лучшего военного автомобиля XX в.

Друг, трудяга, герой

Майор Лоуэс, первым испытавший возможности автомобиля на полигоне в Холаберд-Кемп и напророчивший ему большое будущее, как в воду глядел Jeep (об истории превращения Willys в Jeep читайте в главе «Тайна имени») действительно вошел в историю, став таким же символом военной Америки, как танк Т-34 для Красной армии или истребитель Spitfire для Великобритании. Уже первые боевые действия показали – области применения Jeep поистине безграничны! Низкий силуэт сделал его незаменимым в разведке и при эвакуации, невысокая масса позволили использовать «джип» в десантных операциях – к месту боя вездеходы доставляли по воздуху на самолетах и тяжелых планерах. Полностью оправдал себя и полный привод. В отличие от немецкого разведывательного «кюбельвагена» с задними ведущими колесами «джип» не тушевался в русских снегах и топях, хозяйничал на пляжах Гуадалканала, по-свойски рассекал по песчаным дюнам Египта и Туниса. Солдаты не думали считаться с расчетной грузоподъемность в 250 кг – маленькому вездеходу приходилось таскать вдвое большие грузы. Этот маленький вездеход полюбили даже летчики. Во время внезапных налетов вражеской авиации «джипы» использовали в качестве быстроходных тягачей, которые оттаскивали самолеты по укрытиям. Да что самолеты! Из-за дефицита железнодорожых локомотивов «джипами» приходилось выполнять роль маневровых паровозов. Существуют документальные свидетельства того, как поставленный на стальные катки Jeep протащил 52-тонный состав на расстояние почти в 30 км! Надо ли говорить, что с такими задачами как транспортировка противотанковых пушек он справлялся играючи?!

Jeep очень быстро стал для солдат и офицеров гораздо больше чем просто транспортным средством, на которое можно положиться. Универсальный в лучшем смысле этого слова вездеход с запоминающейся весьма харизматической внешностью превратился в настоящего друга, товарища по оружию. Военные капелланы использовали капот «джипа» как алтарь для полевой мессы, а после боя на том же капоте солдаты играли в покер. Смекалистые саперы крепили к задней части машины плуг для прокладки телефонного кабеля, а в пустыне мотор GO-Devil использовали как насос, выкачивая питьевую воду из колодцев. Наконец, кипяток из радиатора всегда обеспечивал бойцам комфортное бритье.

Известный американский фронтовой журналист Эрни Пайл не жалел эпитетов, расписывая таланты автомобиля. «Он умеет все. Он проедет везде. Он верен как пес, вынослив как вол и проворен как горный козел. Пожалуй, единственное что он не умеет – взбираться на телеграфные столбы и плавать!»

Неудивительно, что столь славному автомобилю с легкостью прощались все недостатки. Впрочем, абсолютно неэффективный стояночный тормоз для военного автомобиля едва ли можно считать серьезным минусом, равно как и отвратительную плавность хода. По рассказам ветеранов, длительные поездки в «джипе» были весьма утомительны: затекало и ныло все что можно – шея, руки, ноги. Военные шоферы, крутившие баранку Willys, быстро зарабатывали геморрой, вошедший в солдатский лексикон под именем «джиповская болезнь». Тем не менее, на заднем ряду сидений было еще хуже. При езде по пересеченной местности пассажирам приходилось проявлять недюжинную силу и ловкость, чтобы просто удержаться на своем месте – козлил Jeep отчаянно и вдохновенно. Неудивительно, что американские офицеры предпочитали место переднего пассажира.

Но нет худа без добра. Одна из самых знаменитых и забавных историй из военных приключений Jeep относится к Арденнской операции в декабре 1944-го. Дело было так К контрольному пункту союзных войск подъехал Jeep с солдатами и офицером в американской форме. Внимательный часовой-бельгиец, даже не утруждая себя проверкой документов, вскинул автомат и приказал водителю и пассажирам сдаваться. Впоследствии выяснилось – сидевшие в машине действительно оказались переодетыми немецкими диверсантами. На вопрос, как он об этом догадался, смекалистый рядовой ответил: «Офицер в том “джипе” сидел сзади – ни один настоящий американец так бы не сделал».

Впрочем, были в карьере автомобиля и подвиги более значительные. Некоторые историки склонны утверждать, что «джип» даже сыграл решающую роль в победе союзников в битве под Эль-Аламейном. Достаточно упомянуть два фронтовых эпизода. Мобильное соединение из 18 «джипов», находившихся под командованием британского майора Дейвида Стерлинга, предприняло длинный обходной маневр через пустыню и под покровом темноты, избежав встречи с патрулями немцев, вышло к расположенному среди пустыни аэродрому. Выстроившись клином, вездеходы на полной скорости двинулись прямиком на взлетное поле, поливая пулеметным огнем все вокруг. Ставшая полной неожиданностью для немцев атака продолжалась буквально несколько минут, но за это время 25 самолетов врага было уничтожено, а еще 12 получили серьезные повреждения. Все «джипы», участвовавшие в операции, без потерь вернулись к своим. Впоследствии в похожем обходном рейде был уничтожен топливный конвой, предназначенный для танкистов Роммеля.

Пройдя всю войну до последнего дня, Jeep стал одним из главных героев Второй мировой. Весьма символично, что в сентябре 1945-го группу японских офицеров, прибывших обсуждать условия капитуляции, доставили к месту переговоров именно на «джипах».

Jeep приходит на «гражданку»

О причинах, которые в свое время заставили представителей American Bantam так отчаянно сражаться за контракт на выпуск разведывательных можно догадаться, посмотрев на ежегодные финансовые отчеты того Willys-Overland. Если в последние предвоенные годы фирма неизменно заканчивала с убытками, то уже в 1941-м компания получила пусть небольшую, но все-таки прибыль – $800 тыс. Ну а скажем в 1944 г. выпуск «джипов» принес фирме почти 4 млн чистого дохода! И если в войну WillysOverland вступила в крайне тяжелом финансовом положении, то к ее окончанию компания представляла собой вполне цветущее предприятие. К тому времени у руководства уже сформировался предельно четкий план дальнейших действий, центральной частью которого был именно Jeep. Вернуться к выпуску легковых автомобилей компании мешало одно серьезное обстоятельство. До войны Willys-Overland не располагала собственным кузовным производством, целиком и полностью полагаясь на сторонние заказы. Вот тогда и возникла идея предложить публике военный «джип». С одной стороны, никто и никогдаеще не продавал вездеходы населению, с другой – машина обладал великолепной репутацией, полученной на поле боя – о надежности и неприхотливости Willys MB ходили легенды. Так почему бы лучшего друга солдата не превратить в выносливого помощника фермера или надежного компаньона путешественника? Еще в 1944-м инженеры Willys-Overland представили гражданский вариант вездехода, названный CJ-1A (Civilian Jeep, то есть «гражданский джип»). От военной версии он отличался в мелочах – другие передаточные числа в трансмиссии, стеклоочистители, откидывающаяся дверка багажника в задней части кузова. А уже 17 июля 1945 г. с конвейера завода в Толедо сошел первый серийный вариант гражданского Jeep получивший имя Willys-Overland-CJ-2A.

В то же время по заданию директора компании Чарльза Соренсена, молодой дизайнер Брукс Стивенс разработал целую гамму совершенно новых кузовов для шасси Jeep. Организовать полноценное производство кузовов Willys-Overland оказалось не по карману, но находчивый Соренсен, в прошлом соратник Генри Форда, нашел выход из положения. С его подачи была приобретена компания, выпускавшая бытовую технику, в распоряжении которой находилось и нехитрое штамповочное оборудование. Правда прессы, предназначенные для изготовления панелей для стиральных машин и холодильников, отличались ограниченными возможностями. Вот почему и кузова новых моделей были угловатыми и незатейливыми – при глубине штамповки не более 6 дюймов других вариантов просто не оставалось.

Willys-Overland-463, который впоследствии станет более известным под маркой Jeepster, выглядел хоть и бесхитростно, но вполне симпатично. Плоские боковины кузова, слегка закругленная крыша и прямоугольные передние крылья придавали 7-местному универсалу очевидное сходство с военным Jeep, хотя ни одной общей детали кузова у двух моделей не было. Построенный на удлиненной шасси CJ-2A Willys-463 оснащался тем же 60-сильным мотором GO-Devil и не отличался сногсшибательной динамикой. Зато машина оказалась выносливой, вместительной и недорогой и сразу полюбилась покупателям. Пожалуй, именно модель 463, позже получившая и версию только с задними ведущими колесами, и множество вариантов кузовов от кабриолета до развозного фургона, можно считать прообразом современных универсальных вседорожников и кроссоверов. Хотя, конечно, в конце 40-х гг. и слов-то таких попросту не знали.

Jeepster

Тем не менее Jeep не принес финансового благополучия Willys-Overland. Уже в 1946-м Чарльза Соренсена на посту президента компании сменил Джеймс Муни, который настоял на том, чтобы компания возобновила производство легковых автомобилей. На организацию производства потратили огромные средства и, как вскоре выяснилось, впустую. Конкурировать с большой Детройтской тройкой легковушки от Willys-Overland не смогли и несмотря на популярность моделей CJ-2A и Jeepster, компания скатывалась все ниже. В конце концов в 1955-м WillysOverland была перекуплена фирмой Kaiser-Frazer. Но Jeep, к тому времени ставший официальной торговой маркой, не принес счастья и новым хозяевам. Чтобы избежать краха, Kaiser в 1970-м продал популярную марку концерну American Motors, а еще через двадцать лет Jeep стал собственностью Chrysler.

Злые языки утверждают, что марка Jeep приносит несчастье всем компаниям, которые ею владели, – и обанкротившийся пару лет назад Chrysler лишнее тому подтверждение. Впрочем, существует и противоположное мнение. Похоже, что Jeep величина не временная, но постоянная, которая останется востребованной всегда. И действительно, в отличие от некогда грозных, но ныне забытых торговых марок вроде Plymoth, Oldsmobile и Pontiac, забвение Jeep не грозит – это точно.

Тайна имени

Когда в 1941-м новый военный вездеход приняли на вооружение, в официальных документах машина значилась как «грузовой автомобиль с полезной нагрузкой в четверть тонны и полным приводом». Черт ногу сломит! Надо ли говорить, что название не прижилось да и не могло прижиться. Тем более что солдаты уже придумали машине куда более звучную кличку – «джип». Этимология этого слова весьма запутана. Многие считают его производным от букв GP, – general purpose, то есть общего назначения, которые присутствовали в индексе «фордовской» версии вездехода. Но дело в том, что понятие «джип» существовало задолго до 1940 г. На сленге американских военных оно означало новый, неопробованный тип боевой техники. Причем не обязательно автомобиль – «джипом», к примеру, называли прототипы бомбардировщика B-17. Существует и еще одна популярная версия. Другом моряка Попая, известного героя комиксов, был некто Юджин Джип, фантастическое существо, питавшееся орхидеями и умевшее перемещаться во времени. Не исключено, что американские солдаты, для которых комиксы и по сей день остаются надежным источником познания мира, нашли общие черты у легкого, юркого, проворного вездехода и вымышленного персонажа, свободно путешествовавшего во времени.

Но если точное происхождение названия Jeep так, пожалуй, и останется загадкой, зато в историю вошла дата, когда это слово из солдатского лексикона стало общемировым достоянием. В начале февраля 1941-го представителей прессы пригласили на демонстрационные заезды новой модели. Военный испытатель Рэд Хаусманн продемонстрировал удивленной публике все возможности машины, а в ответ на вопрос журналистки Washington Daily News Катерины Хиллер как называется эта машина он просто сказал: «Это джип». 19 февраля статья, в которой Willys Quad был запросто назван «джипом» вышла в свет и сразу же звонкое и легко запоминающееся название накрепко прилипло к Willys.

Аки посуху

Помните, как фронтовый журналист Эрни Пайл описывал военные подвиги Jeep? «Этот автомобиль умеет делать абсолютно все. Ему не под силу лишь плавать и карабкаться по деревьям». Действительно, несмотря на солидный дорожный просвет, позволявший штурмовать довольно серьезные броды глубиной как минимум 80 см, пересекать водоемы вплавь машина не могла. Вот почему уже в 1941-м генерал-интендант вооруженных сил США объявил новый конкурс на создание компактной разведывательной амфибии. Разработку поручили фирме Ford Motor, инженерам которой помогали специалисты яхтостроительной компании Sparkman & Stephens. Шасси Ford GPW одели в новый кузов, очертаниями напоминавший лодку, изолировали от воды моторный отсек и электросистему, а также установили гребной винт и поворотный руль. Для того чтобы перейти из сухопутного режима в водоплавающий, водителю амфибии достаточно было включить гребной винт, переключив рычаг, расположенный за рулевым колесом, при этом переключаться можно было на ходу, не теряя времени на остановку. В теории Ford GPA (General Purpose Amphibious – «амфибия общего назначения») казалась едва ли не идеальным многофункциональным автомобилем-разведчиком. Ведь почти не уступая сухопутному брату в проходимости, амфибия, которую солдаты назвали Seep («S» от слова seagoing – плавающий и последние три буквы латинского написания «Jeep») мог штурмовать водные преграды, значительно повышая боевой потенциал пехоты. Но то в теории. Беда в том, что при крайне поспешной разработке GPA (военные постоянно подгоняли инженеров, работавших над проектом) был допущен ряд серьезных ошибок, главной из которых стала слишком высокая масса машины. Seep оказался на 30 % тяжелее Jeep, что при равной мощности конечно же сказалось на динамике, управляемости и проходимости. Хуже того, как оказалось, что и плавает Ford GPA не слишком умело. Сносно машина форсировала лишь небольшие каналы и речки да и то при благоприятной погоде и отсутствии ветра. Зато волны, причем даже не самые большие, амфибия явно недолюбливала. Как выяснилось, уже в боевых условиях Seep часто тонул даже при небольшой качке – зачерпнув воды, машина уверенно шла ко дну. В итоге военное ведомство не посчитало необходимым модернизировать конструкцию и, выпустив чуть больше 12 тыс. амфибий, производство было свернуто. В отличие от своего сухопутного родственника Seep принято считать одной из самых неудачных разработок во время Второй мировой. Тем не менее немногие из выпущенных амфибий принимали участие в боевых действиях вплоть до окончания боевых действий. Большое количество Ford GPA отправили в Советский Союз в рамках программы ленд-лиза.

От Парижа до Токио

Военные успехи Jeep стали лучшей рекламой возможностей этого удивительного автомобиля. И после войны у Willys MB появилось множество подражателей. И если, скажем, британцы из Rover, взяв за основу идеологическую концепцию Jeep, создали первый Land Rover Mk. 1, то другие автомобильные компании не были столь щепетиельны в вопросах авторских прав. Скажем, Nissan Patrol первого поколения, известный как модель 4W60, представлял собой грубоватую копию американского вездехода. Тоже самое можно сказать и о самом первом Land Cruiser. Причем инженеры Toyota не делали тайны из того, что в основу лег Jeep, захваченный японскими войсками еще в 1941-м и отправленный в Токио для всестороннего изучения. Любопытно, что и автомобильная история другого всемирно известного бренда – Mitsubishi начиналась именно с Willys Overland CJ-3A, лицензию на производство которого «три бриллианта» приобрели еще в 1951 м. Всего же легендарный Jeep выпускался в двух десятках стран, среди которых Аргентина, Австралия, Бразилия, Бирма, Канада, Китай, Колумбия, Египет, Франция, Индия, Иран, Израиль, Италия, Япония, Южная Корея, Мексика, Голландия, Португалия, Испания, Турция, Австрия, Венесуэла, Уругвай, Парагвай и Филиппины.

Jeep: хронология

1940 – 27 июня военная комиссия утверждает список требований к новому легкому разведывательному автомобилю.

1940 – 22 июля представители компании American Bantam представляют техническую документацию будущего вездехода.

1940 – 22 сентября на заводе American Bantam в Батлере собран первый прототип Bantam BRC.

1940 – 23 сентября начинаются испытания Bantam BRC на полигоне Холаберд-Кемп.

1940 – 13 ноября Willys Quad допущен к испытаниям.

1940 – 23 ноября в Холаберд-Кемп прибывает Ford Pymgy.

1941 – 19 февраля выходит статья в Washington Daily News, где новый вездеход называют Jeep. Автомобиль получает свое имя.

1941 – в мае генерал-интендант вооруженных сил США одобряет производство 16 тыс. стандартизированных вездеходов, построенных на основе Willys Quad/MA.

Willys МА/MB: личное дело

Годы выпуска: 1941–1945

Страны выпуска: США

Общее количество произведенных автомобилей: American Bantam – 2675

Ford Motor Company – 281 448

Willys Overland – 362 531

Создатели: Карл Пробст, Гарольд Крист (шасси), Делмар Руз (мотор) Модели, созданные на той же платформе: Seep, CJ-2A

Вклад в историю: первый в мире массовый полноприводной автомобиль, ставший основоположником сегмента внедорожников.

Технические характеристики

Willys MB

Общие данные

Кузов (число мест) – кабриолет 4

Колесная база, мм – 2032

Длина х ширина х высота, мм – 3327 х 1574 х 1016

Колея спереди/сзади, мм – 1295/1249

Дорожный просвет, мм – 222

Снаряженная масса, кг – 1112

Скорость, км/ч – 95

Расход топлива, л/100 км (шоссе/город) – н.д.

Запас топлива, л – 68

Двигатель

Расположение – спереди, продольно

Конструкция – 4-цилиндровый, рядный, бензиновый, нижнеклапанный, жидкостного охлаждения

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм – 79 х 111

Рабочий объем, см³ – 2199

Мощность, л.с. при об/мин – 60/4000

Крутящий момент, при об/мин, Нм – 142/2000

Шасси

Привод – подключаемый на все колеса

Коробка передач – 3-ступенчатая механическая, синхронизированные 2 и 3 передачи

Передаточные числа: I; II; III; З.Х. – 2,6; 1,5; 1; 3,5

Главная передача – 4,8

Понижающая передача – 1,9

Подвеска – зависимая, неразрезные балки-мосты, рессоры и гидравлические амортизаторы спереди и сзади

Рулевое управление – червячного типа

Тормоза – барабанные с гидравлическим приводом

Данный текст является ознакомительным фрагментом.