В те же «пенаты»?

В те же «пенаты»?

Она еще молоденькая — ее учить надо. Аргументы для Хрущева. С кем тягаетесь?

Моя учеба шла к концу. Появившиеся перед выпуском кадровики внесли в наши «сплоченные ряды» тихий переполох. Особенно волновались москвичи, работавшие до академии в центральных управлениях: а вдруг, упаси бог, пошлют на периферию? У меня проблема предстоящего назначения вызывала только любопытство, поскольку готов был ехать в любое место. Но когда был назван тот гарнизон, в котором я был еще в недавнее время снят с должности командира полка, что-то противно дрогнуло во мне, жаркой волной плеснуло в голову, и, чтоб не выдать своего состояния, торопливо и резко произнес: «Согласен». Уж не знаю, были ли припасены для меня другие варианты, но этот, первый, я схватил как новый вызов судьбы.

Уже давно в том гарнизоне исчез расформированным мой родной фронтовой полк, чуть подрос и изменил свой облик авиагородок, прорезалась и вышла к шоссейным магистралям мощеная дорога, но все так же вся округа утопала в чудовищной грязи, а к ночи дома и улицы погружались во мрак, из которого не в состоянии был вытащить их уже терявший последние силы все тот же старый дизелек.

Зато аэродром — как чудо: три с половиной километра стометровой ширины толстенного железобетона, рулежки, стоянки, аэродромные постройки, трехэтажный КДП. Суперпорт! Дивизией межконтинентальных турбовинтовых и дальних реактивных бомбардировщиков командовал Александр Игнатьевич Молодчий. Я знал его давно, еще в летной школе, которую мы вместе окончили, да и позже виделись, оказавшись в соседних полках одной бригады, но он меня не помнил. Видимо, разным был круг наших летных знакомств. Да и я, пожалуй, не задержал бы его в памяти, если б не гремела на всю страну стремительная слава этого отважного и прекрасного летчика, дважды Героя, протянувшаяся с военных лет на все последующие годы. Он собирался в Академию Генштаба но, слава богу, был еще здесь и помог мне с максимально возможной интенсивностью, не теряя времени, освоить во всех условиях погоды днем и ночью не только с командирских, но и с инструкторских кресел оба принципиально новых, до той поры незнакомых мне самолета.

Да, может, и не это было главным.

В те переломные годы, что провел я за школьным столом, предаваясь наукам, многое изменилось не только в характере вооружения дальнебомбардировочной авиации, но и в содержании боевой готовности, в особенностях применения оружия да и в принципах летного обучения.

Та машина, что покрупнее, «Ту-95», хоть и всем была хороша, все-таки ей еще не мешало полетать, не отрываясь слишком далеко от своих аэродромов, но Александр Игнатьевич потянул ее, ведя за собой самых крепких спутников, на север, в высокие широты Арктики, на полюс и крайние восточные меридианы. В таких полетах лучше всего выявлялись выносливость и надежность всего организма машины, каждой ее клетки. Да и не экзотика полярных просторов торопила туда беспокойную командирскую душу — дивизия становилась на боевое дежурство, а главным ее оперативным направлением был север, путь через полюс.

Перед отъездом в академию, как и предписывал приказ, Молодчий сдал дивизию мне. Нужно было вести дело дальше. На таких кораблях это была пока единственная дивизия, и опыт тут накапливался с нуля. Ядро руководящего летного состава сколотилось крепким.

Предстояло подтянуть остальных и выходить на оперативную арену уже не одиночными экипажами, а в боевых порядках полков, и все туда же — на полюс, за полюс, вдоль побережий, окаймлявших материки обоих полушарий, отрабатывать маневры, взаимодействие с ПВО, морским флотом и боевое применение в удаленных районах. Все это закладывалось в планы боевой и оперативной подготовки, но было интересным, даже захватывающим и само по себе.

С легким сердцем летать бы на этих прекрасных машинах, не знавших границ просторам своего полета, если бы не этот чертов быт, одна мысль о котором мраком обволакивала сознание и душу, как только шасси касались бетона. Очень трудную ношу вынес на своих плечах Молодчий, комплектуя дивизию в ходе стройки аэродрома, но и мне досталось лиха невпроворот. Среди всех задач и планов, что шли к нам сверху, «презренный» быт и сбоку притороченная к нему культура в больших делах всегда занимали последнее место. Приоритеты при строительстве аэродромов выдерживались все на тех же давно устоявшихся принципах: сначала — взлетно-посадочная полоса с ее минимальными атрибутами, затем — посадка полка, а то и дивизии, и доклад «наверх» о готовности к выполнению боевых задач. А уж там дома, дороги, магазины, школы, клубы — это все потом, врастяжку на многие изнуряющие годы. Мы этот «передовой опыт» навязывали даже «братьям по оружию» из европейских соцстран, но те, к нашему удивлению, никак не могли взять в толк его «достоинства» и все, «несмышленые», делали у себя дома наоборот: строили дороги, дома, подводили свет и воду и уж потом выкладывали аэродром и сажали самолеты.

Гора гарнизонных проблем, свалившихся на меня, казалась несокрушимой. Не справиться бы с нею, да были рядом крепкие и опытные в житейских делах люди, и нам кое-что удавалось продвигать. Вот потихоньку, один за другим, без разрывов, стали подрастать новые дома. Радоваться бы, а я ну никак не чувствовал облегчения, снижения проблем. Убогие и ветхие, давно отжившие свой век, списанные с баланса деревянные бараки все еще служили «жилым фондом», а деревенские хаты по-прежнему переполнялись офицерскими семьями. Кажется, не было вечера, когда бы меня не атаковали несчастные женщины, умоляя хотя бы пообещать им квартиру в следующем, на выходе, доме. Начальник штаба Виктор Григорьевич Погорецкий дотянул, наконец, до завершения постройку нового здания для штаба, взамен той ужасной аэродромной развалюхи, что чудом сохранилась еще с довоенных времен и стала его первым пристанищем. Тянулся вверх и Дом офицеров. Окружные строители почти панически побаивались появления на стройке начальника политотдела Геннадия Георгиевича Соколова — человека настойчивого, с крепким характером. Каждый срыв рабочего графика дорого обходился прорабам. Несмотря на свою запрограммированную казенной догматикой профессию, Геннадий Георгиевич обладал в отличие от собратьев по ремеслу довольно свободным, если не сказать независимым, мышлением и отличался резкими суждениями по, казалось бы, общепринятым взглядам, чем страшно раздражал деятелей старших политорганов, искавших повод спихнуть его с должности, а не найдя — свалили просто так, списав в запас. Впрочем, причины были. Соколов явно превосходил, не маскируясь дурью, своих ближайших иерархов и умом, и эрудицией. Мне заступиться за него не удалось: слишком мощные, московского калибра силы были подключены в атаку на Соколова корпусными политотдельцами. Но это случилось позже.

А Дом офицеров был, наконец, открыт. Чудный праздник пришел к нам в тот вечер! В свете люстр, в звуках оркестра наши офицеры и их подруги явились взору друг друга неотразимо прекрасными, нарядными и даже элегантными в манере держаться. По крайней мере я видел их именно такими. Куда слетела серость их одежд, унылость фигур, скорбная тусклость лиц! С той минуты этот дом, в свободные от полетов вечера, стал привычным местом офицерского отдыха и развлечений. Чуть ли не каждый день в уютном и вместительном зале шли новые кинофильмы и совсем нередко на сцене появлялись киевские, а то и московские концертные и даже театральные группы.

Да только тянул освещение нашего клуба все тот же изнемогавший под тяжестью лет и запредельных перегрузок дизельный движок, нет-нет да и прерывая кино или в разгар концерта погружая зал в темноту. Куда мы ни бросались с этой бедой, нам даже не обещали помочь. Но надежда была еще жива.

Первым секретарем Киевского обкома партии в то время был Петр Ефимович Шелест. Мне очень нравился этот дельный и умелый руководитель, человек с чуткой и доброй душой. Чувствовал, и он ко мне хорошо относится. Когда Шелест появлялся в районе, всегда просил заглянуть к нему. Не раз я его приглашал в гарнизон, и он охотно приезжал, бывал на аэродроме, забирался в кабины наших гигантов. Видимо, приятно было ему, авиационному инженеру по образованию, окунуться на время в среду, которую в юности хотел он избрать своей судьбою, но от которой отлучили его непредвиденные обстоятельства политической жизни. Встречался он в непринужденной беседе и с офицерами там же, на стоянках, а однажды и в нашем, тогда еще дощатом клубе. Беды наши Петр Ефимович знал хорошо и помогал чем мог, но в этот раз, к чему я давно прицеливался, а Соколов, пожалуй, и того раньше, удалось его подбить на капитальный расход — строительство электролинии от киевской магистральной сети. Он подумал, стоя на сцене перед полным залом, поколебался (дело-то непростое — лишние ресурсы на поверхности не плавают) и все-таки дал твердое слово — ток будет, точно так же, как и мы пообещали ему, как он и просил, все опоры на тридцатикилометровой ветке врыть в землю нашими силами.

Никто не нарушил своих обязательств. И однажды, спустя лето, монтажники назвали мне день и час, когда городок навсегда будет включен в киевскую сеть.

В тот вечер в новом Доме офицеров шел эстрадный концерт. Я был в зале и тревожно посматривал на часы. Приближалась та вожделенная минута, черта во времени, когда должно произойти грандиозное, пусть всего лишь в масштабах гарнизона, многими годами выстраданное свершение.

Все шло по графику. В условленную минуту свет погас. И сразу же послышался знакомый ропот, зал загудел, по рядам прокатился шум недовольства, на полуслове-полуноте оборвались звуки концерта. Мой крепкий голос все знали хорошо, и, когда в кромешной тьме я громко произнес, преодолев клокотавший гул: «Товарищи!» — наступила тишина.

— Товарищи, — продолжал я, — в эту минуту наш городок подключается к постоянному электропитанию от киевской стационарной сети. Вот-вот во всем городке появится магистральный свет и больше никогда отключаться не будет.

Зал разом выплеснул радостные возгласы, зарукоплескал и вдруг затих, как в преддверии чуда.

Прошло еще несколько томительных минут ожидания. И когда вдруг во всех включенных для этого случая бра и люстрах вспыхнул ровный ослепительный свет, неудержимый взрыв ликования заполнил все пространство концертного зала, обрушился на стены и, кажется, проник сквозь них, покатился за их пределами. Зал бушевал еще долго и, чтоб дослушать прерванный концерт, успокоился нескоро.

Городок все же преображался. Обрастал домами, хозяйственными постройками, зеленел. Появилась новая, современной постройки школа, профилакторий летного состава. Улицы городка осветились, покрылись асфальтом. Наладилось и автобусное сообщение с ближайшими городами, а деревенский базар, вплотную примыкавший к городку, подкупал и своим изобилием, и сравнительной доступностью цен. Из дивизии никто никуда не собирался удирать, как это было совсем недавно, хотя все еще не хватало жилья и вытащить всех из деревни в городок не удавалось, как не удалось это никому, кто командирствовал там после меня.

Полки держались на хорошем уровне, и все чаще инверсионные следы наших кораблей резали небо у полюса, над Чукоткой, над нейтральными водами Норвежского моря и Северной Атлантики. Иногда к самолетным бортам причаливали натовские истребители. Пройдутся рядом, пощелкают фотоаппаратами, заглянут под брюхо, повисят в стороне, пока керосина хватает, и отвалят. А иной на прощание «сделает ручкой» и улыбнется.

Немало снимков и фильмов привозили и наши экипажи. Отдельные «официальные» лица весьма настороженно относились к натовским улыбкам и приветственным жестам, запечатленным на фото, не без основания полагая, что они не остались без такой же ответной реакции со стороны наших летчиков, в чем усматривалась утрата должного уровня бдительности и недостаточно воспитанная ненависть к мировому империализму. И было невдомек, что ненависть, над воспитанием которой так усердно работали «профессиональные патриоты», абстрактно, сама по себе, в душе нормального человека поселиться не может, ибо она рождается только из любви — любви к отечеству, к своему народу, к жизни, к семье, наконец. В душе патриота живут добро и любовь, а не зло и ненависть.

Иногда нам выпадали «особые» задания.

В дни работы крупных всеармейских конференций — то партийных, то комсомольских — один из полков запускался на Северный полюс, и именно оттуда, с полюса, в строго установленное по регламенту конференции время, но будто невзначай, летела приветственная радиограмма от летчиков Дальней авиации. Она с митинговым энтузиазмом возглашалась делегатам, те восторженно били в ладоши, а «режиссеры» этого спектакля сияли от произведенного эффекта.

Но, даже участвуя в этих политических шоу, мы летали не впустую. Отрезки наших маршрутов не только в средних широтах, но и за полярным кругом прокладывались через полигоны, где нам удавалось за один полет отбомбиться по нескольким радиолокационным целям. Позже, когда появились ракеты, их условные пуски в тех районах отрабатывались с еще большей интенсивностью.

Арктика не была голой и безмолвной. На побережье и на островах работала сеть радиостанций, возникали новые аэродромы — одни с мощным бетонным покрытием, другие — на укатанном грунте, тундровые. Были и ледовые. Однажды, когда я оказался на арктическом аэродроме, командующий авиацией в Арктике генерал Леонид Денисович Рейно предложил мне осмотреть ледовое поле у прибрежья моря Лаптевых. Мы сели в транспортный самолет и вскоре были на месте.

Приводная радиостанция, стартовый командный пункт, разметка ВПП в черных полотнищах — все как на настоящих аэродромах. И бесконечная ледяная даль. Я прошелся вдоль разметок по посадочной полосе, присматриваясь ко льду и постукивая о него ногами, будто под ударами унтов могла пошевелиться эта многометровая броня, молча прикинул картину предстоящей посадки, а затем и взлета. Маячил в памяти и недавний неудачный взлет самолета «Ту-16» с ледовой площадки одной из станций СП (Северный полюс), уклонившегося на разбеге в сторону и сложившего свои «кости» в ледяных ропаках. А вдруг и моя заскользит? Не должна бы, «лапти» у нее крупные, в тележках, опираются на землю плотно.

— Ну как? — спрашивает меня командующий.

— Под ногами не гнется. Думаю, и под машиной не треснет, хотя весу в ней на посадке наберется поболее ста тонн.

— Ну что вы сомневаетесь? Этот лед несокрушим для любого веса. Но я вижу, вас беспокоит сцепление? Не бойтесь, — она никуда не уйдет.

Да, я чувствовал, генералу Рейно, пока я здесь, очень хотелось испытать это его создание под грузом самого тяжелого боевого корабля. Да и я должен был попробовать, как поведет себя четырехдвигательная махина с торможением реверсивной тягой на ледяной полосе, поскольку до этого на таких машинах никто на лед не садился, а в боевых условиях и этот опыт может оказаться не лишним.

Раздумывать нечего. Видимость отличная, ветерок по полосе. В Арктике, прозевав выпавшую как подарок погоду, можно мгновенно ее утратить на многие дни, а то и недели.

Я вернулся на базовый аэродром и сначала ушел на островной тундровый в Карском море (эта задача была для меня главной), а уж взлетев оттуда, прямиком направился на ледовый.

Сел осторожно, прикоснулся ко льду мягенько, чувствовал, с чем дело имею: подскочит разок-другой на неудачной посадке — можно и не удержать, заскользит боком… Одна надежда на добрый случай. Но она пошла легко и прямо, пока на двух главных шасси. Переднее опустил не сразу и очень медленно. Чуть тронул тормоза и почувствовал, как она будто плечиками поводит, норовя броситься в сторону. Снял с упора внутренние винты. На мощном торможении обратной тяги она резко сократила скорость пробега, на миг заерзала, но тут же успокоилась. Можно снимать и крайние. Машина крепко сидела на ногах и была совершенно послушной.

Теперь предстоял взлет. Ветерок был слабым и особого влияния на длину разбега или его устойчивость оказать не мог, а раз так, то стоит ли возвращаться к началу полосы, руля без толку, вероятно, километра три или четыре. Развернул ее, присмиревшую, на обратный посадочный курс, подтянул закрылки к взлетному положению и прямо на разбеге — тормоза все равно не держат, — увеличивая до полного режим работы двигателей, взлетел и ушел на базовый аэродром. На этот лед пришел потом командир полка Леонид Иванович Агурин, а за ним и другие экипажи. Но широкого применения этот опыт не получил.

Машина была молоденькой, еще не все испытавшей, и нужно было ее приучить ко многому. Но иногда крепкие орешки подкладывала нам сама обстановка. Так случилось с первой посадкой на тундровый аэродром. Неожиданно к вечеру — срочное задание «сверху», сразу выпавшее на командира полка Юрия Петровича Павлова: длительный ночной полет в северо-восточном направлении с посадкой на арктическом берегу. Аэродром в том поселке — тундровый. Другого нет. На таких наши корабли еще не садились. Чем все это кончится? Под ударами комьев мерзлого снега и тундры могут пострадать винты и, чего доброго, лопатки компрессоров. Но предстоял и взлет — дело более опасное: после взлета винты и лопатки не осмотришь. В общем, все обошлось. Это, однако, не означало, что удачная посадка, а затем и взлет Павлова с тундрового аэродрома дают нам право из этого обнаженного факта делать принципиальные обобщения. К тому времени произошло несколько спонтанных посадок на грунт и на бомбардировщиках «Ту-16». Интерес к этому был не праздный. Аэродромной сетью для тяжелых машин мы не были богаты, в защитные укрытия такие корабли не запрячешь, а рассредоточить полки на скрытых грунтовых площадках было, пожалуй, единственным выходом из опасного положения, если не сказать, спасением от возможных крупных потерь при внезапном ударе противника по базовым аэродромам.

Андрей Николаевич Туполев неистово ругался и выговаривал командующему Дальней авиацией маршалу В. А. Судцу, что, мол, на всякие ваши, там, грунты и тундры он машины не рассчитывал и совершенно снимает с себя всю ответственность за возможные последствия такого солдатского варварства, но Владимир Александрович был верен себе и убеждал генерального, как мог это делать только он, что машины оказались куда крепче конструкторских расчетов и что никаких симптомов к разрушительным нагрузкам пока не проявляют, а каждая посадка на грунт подвергается особому инженерному контролю.

Так оно, в сущности, и было, но все это не более чем опасная самодеятельность в неисследованных зонах летной эксплуатации самолетов. Мы действительно не представляли, как поведет себя самолетная конструкция в длительной растряске на степной полосе, на снежном накате, не станут ли сосать винты тяжелые частицы грунта, дробя ими свои же лопасти и лопатки компрессоров, выводя из строя и винты и двигатели. Все это предстояло изучить и проверить в специальных полетах.

В один из летних дней на подопытной машине я перелетел на приволжский аэродром, куда прикатила из Москвы целая исследовательская бригада — эксплуатационники, прочнисты, аэродинамики, даже фирменный туполевский летчик-испытатель.

Рядом с бетонной полосой лежал степной укатанный грунт — поле нашего эксперимента. У москвичей оказалась подготовленная по всем правилам летно-испытательного искусства, уже утвержденная довольно громоздкая программа: гонка двигателей на двух или трех режимах на месте, рулежка, пробежка на разных скоростях сначала без подъема, а потом и с подъемом передней стойки шасси, прекращение разбега и еще что-то, а уж потом — принятие решения на взлет. После каждой операции — выключение двигателей, осмотр самолета, заполнение протоколов. За день не управиться.

Пользуясь правом старшего, я предложил летчику-испытателю правое сиденье, а сам занял командирское. Поскольку взлет предстоял нескоро, то парашюты мы не надевали, привязными ремнями не пристегивались и даже шлемофоны нашлепнули на головы кое-как. Все шло по программе, и никаких опасных открытий пока не обнаруживалось. Когда очередь дошла до пробежки с поднятым передним колесом, никто не сообразил, что наша легонькая машина сейчас непременно должна преподнести нам неожиданный сюрприз. Только было набралась скорость для подъема переднего колеса и я чуть оторвал его от земли, как она тут же — пурх! — и оказалась в воздухе. Испытатель с правого сиденья сразу потянул было сектора газа назад, чтоб прекратить взлет, но я их со своего пульта уже крепко держал в руке и, преодолевая рев двигателей, заорал: «Не трогать, взлетаем!» Дожал сектора вперед и стал набирать высоту. В воздухе осмотрелись, связались с землей, привели себя в порядок, влезли в парашютные лямки, пристегнулись, вписались в круг аэродрома и сели на бетон. Хорошо, что не прекратили взлет после отрыва. Иначе — битая машина. Снова срулили на грунт, выключили двигатели. И когда, выйдя из кабины, я увидел недоуменные лица всех собравшихся, неудержимо расхохотался. Они все еще пытались понять причину неожиданного взлета и, полагая, что это всего лишь непозволительный фортель, не видели пока ничего смешного. Надо же, никто, в том числе, конечно, и я, шляпа, не додумался до простой вещи — ведь скорость подъема передней стойки шасси почти совпадает со скоростью отрыва самолета, и, значит, взлет был неминуем!

Теперь что ж… Осталось сделать пару обыкновенных полетов с грунта и на этом завершить работу.

Машина вела себя великолепно, но все же сотрясения на неровностях грунта были весьма ощутимы и, вероятно, небезболезненно передавались всей конструкции. Это еще предстояло исследовать в туполевском КБ.

Естественно, нас больше всего интересовал взлет с полным полетным весом. Грунтовые аэродромы были нужны не только для того, чтобы уклониться от первой опасности, но и выйти на задание с полной боевой заправкой. Работу предстояло довести до конца.

Место для новой пробы избрали раздольное — вдали от аэродромов и жилья. Степь растекалась от горизонта до горизонта. Под крепким солнцем уже пожухла трава, а грунт изрядно окаменел.

На заправочной линии готовились к взлету два самолета — «Ту-16» и «Ту-95». Было заметно, как на моей девяносто пятой провисли крылья, осели стойки, приплюснулись пневматики. Полетный вес подошел к 160 тоннам, а заправщики все еще гнали и гнали керосин в бездонные баки: топлива она брала куда больше, чем весила сама сухая.

Под открытым шатром у штабной машины прохлаждались в ожидании взлета маршал В. А. Судец, командующий воздушной армией Г. Н. Тупиков и их многочисленное высокотитулованное окружение — воинское и цивильное.

Первым на «Ту-16» взлетел командир соседней дивизии Михаил Андреевич Аркатов. Большая группа командного состава и промышленников вышла на уровень предполагаемой точки отрыва, и «Ту-16» именно там и отделился. Некоторое время обсуждался его взлет, измерялись следы разбега, пересчитывались веса.

Потом наступила моя очередь. На полной мощности двигателей машина еле тронулась с места и до старта ползла, казалось, выбиваясь из сил. Не лучше начался разбег. На первых сотнях метров правый летчик, не выдержав внутреннего психического напряжения, прострекотал взволнованной скороговоркой:

— Командир, она не разбегается! Она не взлетит!

Да, ощущение было такое, что, набрав небольшую скорость машина больше прибавить ничего не может, но я видел, как на приборе скорости стрелка медленно, но, не останавливаясь и даже чуть ускоряясь, продолжала свое движение. Значит, скорость росла! Пятьдесят тысяч «лошадей» ревели изо всех сил не зря, таща за собой отяжелевшую матушку. Вот она уже чуть разохотилась, взбодрилась и, все больше опираясь на подъемную силу крыльев, пошла, голубушка, как на хорошем бетоне.

Разбег обошелся во все четыре километра, если не больше, но важно было знать, что сухая, укатанная степная площадь может стать на какое-то трудное время запасным аэродромом. Мы и в самом деле настроили их на открытых грунтах немало — с казармами, столовыми, средствами управления. Завезли, конечно, топливо, боеприпасы. Так, на всякий случай.

Тот взлет с полным весом я сработал с приятным чувством и по-пилотски им был доволен, но по-командирски — грунтовые аэродромы, на которые мы рассчитывали в своих оперативных планах, всегда вызывали у меня беспокойное и тоскливое чувство. Зимы редко бывали морозными, после весны почва сохла до середины лета, а там наплывала осень. Сколько же времени бывали в строю те аэродромы, на которые тратилось столько сил и средств? Выходит, от силы два-три месяца в году, если лето сухое. Однако война с погодой не считается. Ну, а если после посадки на грунт и заправки до полного веса брызнет летний грозовой дождик, что не раз случалось на учениях, куда деваться? Единственный выход — успеть до мокроты, да поскорее «унести ноги» и, проболтавшись несколько часов в воздухе, сожрав, а то и слив впустую из каждой машины по нескольку десятков тонн «лишнего» топлива, пока вес самолета не осядет до разрешенного посадочного, идти на бетонную полосу. На играх все сходило. Но в военное время последствия такого маневра страшно представить. Мы этими грунтовыми аэродромами себя и других больше утешали, чем на них надеялись. Раздражать начальство своим откровением было не принято, да и оно, мы чувствовали, прекрасно понимая проблему, предпочитало пребывать в заблуждении, поскольку альтернативы ему не находило. А она была. Была в государственном, а не в ведомственном подходе к строительству бетонных аэродромов, из-за чего из года в год плодилось их, мелких и слабых, как из яичной скорлупы, великое множество, среди которых — ни одного, способного принять тяжелый самолет.

Через много лет, получив мощную поддержку моих старших начальников, я доложил о превратностях аэродромного строительства на заседании коллегии Министерства обороны, но Д. Ф. Устинов, тогдашний министр, сразу прихлопнул эту тему:

— Как строили, так и будем строить.

В общем, авиационные командиры манипулировали аэродромным маневром как умели, по возможности избегая посадок на грунт.

Наше вольнодумство приструнил и Андрей Николаевич Туполев, выдав жесткие ограничения по ресурсу приземления: одна посадка на грунт равна трем посадкам на бетон. Не разгуляешься! Не скоро, но эта вынужденная грунтовая концепция постепенно угасла, уступив место более рациональным решениям.

Ущемил нас Андрей Николаевич и по части полетов на малой высоте. Мы б к земле не прижимались, да наши бортовые средства радиопротиводействия были, мягко говоря, несколько слабоваты, чтоб эффективно противостоять станциям обнаружения и прицеливания ПВО противника. Куда надежнее могла прикрыть нас от преждевременной засечки на опасных участках полета малая высота, поскольку радиоизлучения локаторов почти не касались земной и морской поверхности. На тренировках с отечественной ПВО, если план полетов удавалось сохранить в тайне, наши корабли на малой высоте проходили незамеченными и нетронутыми через огромные пространства. Со своими — что с того? Но дело в том, что радиолокационные поля вероятного противника, общая картина которых нам была хорошо известна, мало чем отличалась от советских. И это нам давало немалый шанс.

Полеты на высоте 100, 200, 300 метров мы затеяли, как водится, тоже «без спросу», не видя в том какой-либо крамолы, но, как оказалось, самолетная конструкция, особенно в летнее время, в турбулентном воздухе от земных испарений, претерпевает повышенные нагрузки. И Туполев присудил: один час на малой высоте — два часа самолетного ресурса. Накладно, конечно, и ресурсом разбрасываться не дело, но от этой, пожалуй, единственно надежной возможности проникнуть к целям более или менее незамеченными мы отказаться в то время не могли. Да и позже, когда появились новые, более сильные, но все еще слабые средства радиопротиводействия и даже дальнобойные противорадиолокационные ракеты, от малых высот мы не открещивались.

Неожиданная задача досталась экипажу замкомэска Андрея Дурновцева — взорвать над полигоном 50-мегатонную ядерную бомбу. Если учесть, что мощность сработавшей над Хиросимой атомной бомбы составляла всего лишь одну пятидесятую часть одной мегатонны, можно представить, какой зверь сидел в той, что подвесили Дурновцеву. «Кузькина мать», как нарекли ее на хрущевском жаргоне атомные спецы, в люки не лезла (это в нашу-то махину!), и для нее пришлось готовить специально доработанный самолет, под которым она только холкой пряталась в фюзеляже, а массивными бедрами красовалась снаружи.

Когда Дурновцев после сброса этой дуры сумел к моменту взрыва отойти от полигона (мотая на полном газу, пока она спускалась под парашютной системой) на удаление около ста километров, в чистом голубом арктическом небе его корабль догнали восемь зримо видимых, уплотненных до синевы воздушных волн. Под их мощными, сотрясающими ударами были сорваны стойки бортовых огней, смяты некоторые лючки и кое-где деформирована обшивка. Но самолетная конструкция устояла, и Дурновцев благополучно вернулся на свой аэродром.

С трибуны проходившего в те дни XXII съезда партии (к чему, собственно, и был приурочен ядерный взрыв) Н. С. Хрущев с угрожающей запальчивостью оповестил весь мир о появлении новой советской бомбы невиданной разрушительной силы, даже уменьшив в своем сообщении ее действительный мегатоннаж почти на одну треть. Не из застенчивости, конечно: сила взрыва, как оказалось по позднейшим подсчетам, значительно превысила ожидаемую, в чем не ошиблись и все другие страны, зафиксировав то небывалое рукотворное сотрясение. Это «штучное изделие» серийным, естественно, стать не могло, но как не поиграть силенкой, отказать себе в удовольствии ощутить смятение в лагере вероятного противника!

Видя энтузиазм Хрущева, некоторые деятели стали навязывать ему подрыв и стомегатонки, но ученые-ядерщики сумели отговорить его от этой безумной затеи, и он отступил.

Дурновцев и его штурман Иван Клещ привинтили к мундирам по Золотой Звезде.

Весной пятьдесят девятого года не очень броско промелькнуло печатное сообщение о новом мировом рекорде дальности полета по замкнутой кривой, установленном американскими военными летчиками на самолете «Б-52». Прямо в душу кольнул меня этот рекорд — 14 450 километров. Да ведь это для наших самолетов почти тренировочная дальность! А американцы, как стало известно из служебной информации, перед тем полетом подвесили в бомболюки еще и дополнительные топливные баки. Нет уж, их нужно как-то осадить! Я бросился к номограммам расчета дальности полета и понял, что этот рекорд можно не только крепко накрыть, но и значительно превзойти.

На другой день, пока я раздумывал с чего начинать, неожиданно раздался звонок маршала Судца:

— Ты иностранной информацией интересуешься?

На мой недоуменный, но утвердительный ответ он тут же с напором:

— Так чего ж ты сидишь? Американцы на весь мир расшумелись о своем рекорде, а ты их заткнуть не можешь? Я направил к тебе Таранова. Он уже в дороге. Готовься. Чтоб было 15 тысяч!

И положил трубку.

Генерала Виктора Тихоновича Таранова, главного штурмана Дальней авиации, я прекрасно знал и любил за его открытый и веселый нрав и был рад предстоящему с ним полету. Как только он в сопровождении еще двух штурманов, его помощников, появился со своим толстым штурманским портфелем, первым делом сообщил, что они в пути время попусту не тратили и подготовили расчеты не на 15, а на 16 тысяч.

— Пока вы считали в дороге, — парировал я его штурманский энтузиазм, — у меня получилась вполне достижимой дальность 17 тысяч. На нее и будем рассчитывать.

Прикинув еще раз — и обоюдно, и врозь — на том и сошлись.

Лететь решили тремя кораблями. На двух — экипажи заместителей командиров полков, великолепных, высококлассных летчиков Николая Хромова и Евгения Мурнина, а на третьем — мой с Тарановым. Расписали полетные карты и бортжурналы, выждали подходящую погоду, чтоб не путаться в грозовых и мощно-кучевых облаках, и часа за два до рассвета пошли. Маршрут лежал вдоль Кавказа, через Среднюю Азию, вверх по Лене в Арктику, вокруг ее островов к Кольскому полуострову, в район Москвы, Куйбышева и к себе домой, на Украину.

Но вдруг, ненамного отойдя от аэродрома, на самолете Хромова зафлюгировались винты одного из двигателей. Пришлось Николаю Михайловичу вырабатывать топливо и возвращаться домой. Мы с Мурниным прошли по намеченному маршруту без отклонений, сбросили бомбы на попутном арктическом полигоне и, отмахав 17 150 километров за 21 час 15 минут, вернулись на свой аэродром. В моем экипаже перед посадкой бодрствовал Таранов, бортинженер Евтушенко и я, остальных намертво свалил полночный сон. В баках оставалось горючего еще на час полета, а может, и больше. На конечном этапе, когда машина, уже проглотив более ста тонн керосина, была максимально облегчена и вышла на высоту 13 тысяч метров, удельный расход топлива оказался ничтожно малым и гораздо меньше расчетного.

После посадки, предвкушая ту блаженную минуту, когда, еще по давней и твердо устоявшейся авиационной привычке, смогу зайти за хвостовое оперение и там освободиться от накопившейся «влаги», поскольку в полете туалетными приспособлениями ни разу не воспользовался, я вдруг с ужасом увидел, что на стоянках светят прожектора, сверкают трубы духового оркестра и толпится какая-то общественность. Как оказалось, это начальник политотдела корпуса Роман Романович Ващенко организовал торжественную встречу нашим экипажам с музыкой, цветами и речами. Выдержал я и это испытание, перенеся самую важную для меня, уже нестерпимую в те минуты, «процедуру» еще на некоторое время.

Час был предутренний, но, несмотря на более чем суточное бодрствование, ко сну не тянуло. Расположившись в компании с Виктором Тихоновичем и самыми близкими мне товарищами за неторопливым ужином (или завтраком?), я попросил наших операторов доложить на КП Дальней авиации об окончании полета, но неожиданно раздался встречный звонок. На трубке, к моему удивлению, был сам командующий. Я коротко доложил маршалу о выполнении задания, и он поздравил всех нас с мировым рекордом. Оказывается, он в эту позднюю пору все еще был в штабе и следил за окончанием полета.

Рекорд, однако, вышел у нас хоть и крупный, но неофициальный, поскольку о спортивных комиссарах на нашем маршруте никто не побеспокоился. Несмотря на это, в военных газетах очень лаконично было сообщено, что два советских серийных самолета намного превысили официальный рекорд дальности полета, имея на посадке запас горючего еще на час пребывания в воздухе. Была названа и величина пройденного расстояния. Да и не спортивная стояла перед нами задача, а скорее, так сказать, военно-политическая: сделать американцам щелчок в нос — удовольствие в то время было немалое и приятное. Правда, мы тут же пожалели об упущенной возможности овладеть официальным мировым рекордом, и маршал Судец решил повторить полет, на этот раз с привлечением спортивных комиссаров. Была сформирована новая команда во главе с заместителем командира дивизии Алексеем Александровичем Плоховым, но на огромной площади на много дней осели непроглядные осенние туманы и так заклинили аэродромы, что ни взлететь, ни, тем более, сесть. Спорткомиссары на контрольных пунктах, особенно арктических, через неделю все разом заскулили, и нам деваться было некуда, пришлось полет отбивать до лучших времен. Но они не настали. Постепенно наши самолеты под весом нового оборудования и вооружения стали отяжелевать, сдавать свои летные качества, снижая в том числе и радиус действия. Зато американцы, не ожидая старости своих «Б-52», обновили их, освежили, впрыснули, так сказать, эликсир второй молодости, заменили крылья, увеличили емкость топливных баков, поставили легкое, но более мощное вооружение и оснастили новыми экономичными двигателями. После этого еще раз сходили на рекорд дальности, уже недосягаемый для наших кораблей.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.