2.13. Работы на заводах и кораблях

В 50-х годах электриков ЦНИИ им. Крылова часто посылали в разные места для проведения осциллографирования переходных процессов на головных судах и кораблях или проведения испытаний. Одним из них был Георгий Фёдорович Артемьев, замечательный специалист и удивительно хороший человек. Сразу же по приходе на работу в институт он начал приглашать меня с собой на корабли. Брали мы с собой большой немецкий шлейфный осциллограф, приборы, тахогенератор, устанавливали в помещении главного распределительно щита, монтировали все соединения, проверяли нагрузочные устройства и, наконец, осциллографировали. Для меня это было очень удачное начало работы. Кроме того, что я в совершенстве овладел техникой и методикой измерения, такая работа давала возможность быстро и прочно знакомиться с кораблями, с электрооборудованием, с самой интеллектуальной частью техники – переходными процессами в электроэнергетических системах.

Одна из самостоятельных командировок на всю жизнь врезалась в память. В то время усиленно строили большие тральщики, спроектированные ЗПКБ («Западным проектно-конструкторским бюро»). Интересно, как определялся объём строительства этих кораблей. В генеральном штабе СССР подсчитали площадь морей, прилегающих к берегам СССР и засорённых минами. Разделили эту площадь на “производительность” траления одним тральщиком и получили число кораблей, которые надо построить. Если не ошибаюсь, получили число – девятьсот. Поскольку тральщикам надо было иметь довольно большую автономность, их водоизмещение достигало около 700 тонн. Начали строить 900 семисоттонников.

На головном корабле 266 – го проекта впервые в Союзе внедрили установку с винтом регулируемого шага (ВРШ). Мне надо было осциллографировать, в частности, поведение электродвигателя, осуществляющего поворот лопастей винта. Каждый из нескольких тысяч полных оборотов двигателя отмечали импульсами, генерируемыми в обмотке электромагнита при прохождении около его полюса кусочком ферромагнетика, закреплённого на вращающемся валу. Положение лопастей оценивали, подсчитывая (с лупой) число импульсов, записанных на длинной, метров 5 – 7, осциллограмме. На каждой осциллограмме имелось около тысячи импульсов, отделённых друг от друга расстоянием меньше миллиметра. Работа по подсчёту этих импульсов была просто тошнотворной.

Стоя в ходовой рубке и глядя на стрелку прибора, показывающего положение угла поворота лопастей, я вдруг подумал: возьму-ка в руки телефонную кнопку, соединю её с батарейкой от карманного фонаря и шлейфом осциллографа и буду нажимать при проходе стрелки через определённое положение. Тогда считать ничего не надо. Так и сделал. Все, кто занимался этими осциллограммами, вздохнули с огромным облегчением. Но мне пришлось теперь стоять в ходовой в течение всех испытаний. Испытания проводили в районе острова Гогланд в ноябре 1956 года. Погода на Балтике в такое время весьма неспокойна. Штормило жутко. Слава богу, я не очень сильно подвержен морской болезни, на аппетит, во всяком случае, не жалуюсь даже при многодневной сильной качке. Иначе работать было бы невозможно.

В этом плане служба на данном типе корабля особенно сложна. Тральшик, как известно, по своему назначению должен иметь малую осадку. При малой осадке, следовательно, корабль неизбежно будет иметь большой крен. Кстати, для данного проекта предельно допустимый крен был равен 42 градуса. Это чрезвычайно много. Крен в 36 градусов, который был достигнут в этом плавании, просто страшен. Кажется, что палуба буквально вздыблена и корабль через мгновение перевернётся. По расчётам при таком крене он не должен переворачиваться. Но ведь мы ходили на головном корабле с целью проверки всех проектных величин. Когда такое переживаешь, то в голову, естественно, лезут панические мысли – конструкторы теоретически насчитали предельно допустимый крен в 42 градуса, а при каком крене корабль реально потеряет остойчивость?! Не придётся ли кончить жизнь в тех же краях, что и отец?

Мне как раз в то время из Военно-морского архива прислали карту с обозначенным местом гибели его корабля. Перед наступлением осенью 1944 года в Прибалтике тральщики Кронштадской флотилии (судя по подписи на похоронке, командиром отряда был конт-адмирал Белов) должны были подготовить проходы в минных полях для десантов. Немцы неожиданно установили мелкосидящие мины, на которых в один день подорвались подряд 6 кораблей. Отец был на втором.

По программе испытаний головного тральщика надо было заосциллографировать, как минимум, 108 реверсов с помощью ВРШ. Корабль разгонялся до полного хода, включался механизм перекладки лопастей с полного вперёд на полный назад. Корабль, дрожа всем корпусом, резко тормозился, разгонялся до полного хода назад. Затем снова перекладка, и всё повторялось. В общем, получил я тогда на этих испытаниях полную меру крещения морем.