Захватывающие идеи

В 1930–1931 годах, в период напряженного творческого труда, учебы, полетов, Сергей Павлович познакомился с идеями К. Э. Циолковского о реактивном движении, о космонавтике. Они поразили его воображение захватывающей новизной, необычностью, удивительной смелостью. Сергею Павловичу захотелось узнать о них подробнее. И он засел за изучение трудов Константина Эдуардовича, хотя времени у него было в обрез: Сергей Павлович работал на авиазаводе, учился в летной школе, строил планеры. Он до предела сократил время на сон и купил даже мотоцикл, чтобы везде успеть: и в МВТУ, и на аэродром, и к месту постройки планера.

Изучая труды Циолковского, Королев пришел к мысли, что великие идеи Константина Эдуардовича, которые многим казались фантастическими, осуществимы. И не в таком уже далеком будущем. Эти идеи нашли в сердце Королева горячий отзвук, ибо отвечали его страстной, деятельной, увлекающейся всем новым натуре. Тут нужно отметить важную черту характера Королева — постоянное стремление самую отвлеченную идею пропускать через призму здравого смысла, находить практические подступы к ней, ее ближайшее техническое воплощение. Такое ближайшее воплощение захватившей его идеи о полете в космос молодой Королев вскоре увидел в установке на планер жидкостного ракетного двигателя.

Но увидел он и другое: то, что путь в космос лежит через знание законов полета в воздушном океане, через овладение навыками конструирования различных летательных аппаратов.

Потому Сергей Павлович не замыкается в кругу собственных планерных идей. Сначала его внимание привлекли бесхвостые планеры конструкции Б. И. Черановского (на одном из них, БИЧ-8, он совершил 12 полетов, о чем подробно рассказал на страницах журнала «Самолет» в статье «Экспериментальный планер БИЧ-8»), затем он занялся конструированием своего самолета.

И конструктор, и летчик. 1929 год. Впоследствии будет признано, что с уходом Королева в область ракетной техники авиация потеряла Генерального, а космонавтика приобрела своего Главного Конструктора.

С первого взгляда разнохарактерные увлечения Королева могли показаться разбросанностью, неорганизованностью молодого конструктора-летчика. Но это только с первого взгляда. А на самом деле целеустремленный, решительный юноша был полон желания посвятить себя целиком ракетному делу. Это вскоре заметил в Королеве Фридрих Артурович Цандер, инженер Центрального института авиационного моторостроения. Оба — и Цандер, и Королев — выступали в журнале «Самолет» со статьями, причем Фридрих Артурович так же, как и профессор Ленинградского института инженеров путей сообщения Н. А. Рынин, всячески популяризировал идею реактивного полета.

Впоследствии Сергей Павлович не раз обращался к трудам К. Э. Циолковского, многократно перечитывал их с карандашом в руках. И чем глубже он познавал теорию реактивного движения, тем больше крепла его вера в реальность задуманного. Не трудно представить себе радость, которую испытал Сергей Павлович в 1932 году в Доме Союзов, где отмечалось 75-летие великого ученого.

Константин Эдуардович был нездоров, но старался держаться бодро, и весь его вид как бы говорил: «Я с вами, молодые друзья! Вперед и выше к звездам!..»

В период больших успехов в конструировании планеров и приобщения к идее о реактивном полете у Сергея Павловича рождался замысел самолета СК-4. Это был дипломный проект Королева в МВТУ. Выполнялся он под руководством А. Н. Туполева, признанного главы советской школы самолетостроения. В конце 1929 года Сергей Павлович успешно защитил дипломный проект, а в начале 1930 года закончил МВТУ и получил диплом инженера-механика.

Самолет СК-4 строился по заданию Центрального совета Осоавиахима и предназначался для дальних перелетов, в качестве средства связи, а также для полетов на местных авиалиниях, агитполетов и для тренировки летчиков.

По схеме это был двухместный подкосный моноплан с крылом толстого профиля, расположенным на фюзеляже. По прочности самолет был рассчитан на выполнение фигур сложного пилотажа.

На СК-4 пришлось установить мотор мощностью 60 л. с., хотя конструкция всего самолета и его центровка были рассчитаны на более мощную силовую установку, вплоть до 100 л. с. Но подходящего двигателя в то время не было. Шесть баков для бензина и один для масла располагались внутри крыла, в его центральной части. Небольшой дополнительный бензиновый бачок помещался в фюзеляже. Общий запас горючего рассчитывался на полет с полной нагрузкой продолжительностью до 20 часов.

Обшитое фанерой крыло легко разбиралось на три части и имело два коробчатых лонжерона и набор фанерных нервюр. Большая жесткость крыла при малой строительной высоте профиля (максимум 147 миллиметров) и длинных свободнонесущих консолях достигалась благодаря фанерной обшивке и укрепляющим ее стрингерам.

По описанию С. П. Королева фанерный фюзеляж овального сечения имел в центральной своей части узкую пирамиду, на которой лежало крыло, а позади заднего сиденья — обтекатель, переходивший у хвоста непосредственно в вертикальное оперение. Сиденья были расположены одно за другим: заднее — пилота, переднее — пассажира. Переднее сиденье находилось под крылом, в центре тяжести самолета. Около сидений для удобства посадки людей фюзеляж имел глубокие вырезы, прикрытие легко откидывавшимися крышками, а крыло — откидные люки. Подобное расположение сидений обеспечивало лучший обзор как для пилота, так и для пассажира, а в случае капотирования предохраняло людей от удара и давало возможность быстро выбраться из машины.

Управление рулями и мотором было предусмотрено двойное. Установка стабилизатора могла регулироваться в полете только с заднего сиденья. Все детали и узлы были легко доступны для осмотра и ремонта. Амортизация костыля находилась целиком снаружи. В крыле и в фюзеляже были устроены небольшие багажники.

Самолет выполнил первые пробные полеты под управлением летчика Д. А. Кошица и самого конструктора. При первом полете, ранней осенью 1930 года, Кошиц сидел во второй кабине, Сергей Павлович — в первой. По воспоминаниям механика П. В. Флерова, полет прошел благополучно, но на посадке летчик рано выровнял самолет и при приземлении прогнулась левая полуось. В испытаниях наступил перерыв. В это время Сергей Павлович уехал в Коктебель на очередные планерные состязания.

Пилотское свидетельство Сергея Королева. 1929 год.

В его отсутствие П. В. Флеров отремонтировал СК-4. Летчик И. А. Ситников пытался подняться на нем в воздух, но двигатель каждый раз сдавал. За зиму двигатель как будто отладили, и в конце мая самолет решили снова выпустить на испытания.

К сожалению, большим надеждам, которые возлагались на этот самолет, не суждено было сбыться. Из-за отказа мотора СК-4 потерпел аварию и разбился, упав на крышу ангара на аэродроме. К счастью, летчик Кошиц, пилотировавший самолет, остался жив. Он лишь получил незначительные ушибы.

Королев глубоко переживал эту неудачу. Ведь СК-4 из-за недостатка средств в Центральном совете Осоавиахима был построен в одном экземпляре.

Но неудача не сразила Сергея Павловича. К этому времени у него уже были новые замыслы. Он решил создать мотопланер и планер для дальних полетов. О планере мы расскажем позже. А сейчас остановимся на проекте мотопланера.

Красноречивое свидетельство о нем сохранил журнал «Самолет» за 1936 год. В номере пятом этого журнала опубликована анкета «Над чем мы работаем?». Первым конструктором, выступавшим с ответами на вопросы анкеты, был С. П. Королев. В журнале помещен и его портрет — улыбающееся лицо, военная гимнастерка, ремень через плечо…

Отвечая на вопрос, Сергей Павлович рассказал: «В ближайшее время выходит в первый полет пассажирский 6-местный мотопланер СК-7 моей конструкции. К большому сожалению, эта машина выходит из постройки со значительным опозданием, так как была спроектирована еще в конце 1934 года. Мотопланер СК-7 имеет 6 мест, включая пилота и помещение для багажа. Полетный вес 1800 килограммов, коммерческая нагрузка 500 килограммов».

Вот уже к каким аппаратам от легких планеров пришел к этому времени Сергей Павлович. Для чего же предназначался новый аппарат?

«Полетные испытания СК-7 представляют большой интерес для проверки на практике расчетных данных подобных машин, и в частности для выяснения вопроса о максимальных возможных перегрузках мотопланеров», — читаем мы ответ С. П. Королева в той же анкете.

На мотопланере устанавливался маломощный двигатель, который помогал своей тягой самолету-буксировщику на взлете и в полете. Такое сочетание буксировщика и мотопланера, по мысли конструктора, обеспечивало быструю и дешевую доставку грузов на большие расстояния; буксировщик в пути мог отцепиться, и мотопланер должен был долетать до пункта назначения самостоятельно.

Замысел Королева получил одобрение в Центральном совете Осоавиахима, и в свободные часы Сергей Павлович занялся разработкой проекта. К этому проекту он привлек Н. И. Ефремова, который вспоминает, что «работы по проектированию планерлета начались в конце лета 1934 года. Общий вид аппарата выполнил лично Сергей Павлович. И уже там предусмотрел возможность установки ракетного двигателя и даже размещение топлива. Недаром фюзеляж планерлета, выполненный в форме веретена, имел вид ракеты. Такая форма фюзеляжа позволяла унифицировать шпангоуты, и мы весь их набор смогли изготовить из профиля одного сечения. Среднее расположение крыла было позже повторено Сергеем Павловичем в крылатых ракетах.

Все, кого привлек Сергей Павлович к работе, получили от него конкретные задания. Мне поручалось спроектировать фюзеляж, другому конструктору — крыло, третьему — шасси и управление. За собой Королев оставил координацию и руководство. Работали дома, вечерами. Сергей Павлович почти ежедневно навещал всех „надомников“.

Когда проект был готов, Сергей Павлович с конструкторами сдал его деталировщикам Научно-исследовательского института Гражданского воздушного флота. Деталировщиками были… тридцать молодых веселых девушек. Работали они умело, спуску конструкторам не давали. Но Сергею Павловичу словно это и нужно было. Он с удовольствием пояснял конструкцию элементов, подшучивал над девушками. Работа шла шумно и быстро».

Сдав проект, Ефремов собрался в отпуск. Его встретил Сергей Павлович:

— Чертежи отсинены, переданы в производство. Ими займутся технологи, на это потребуется месяц. Я тут прокручусь один. А после отдыха и ты подключишься. Осоавиахим выделил нам немного деньжат. Возьми свою долю. Маловато, конечно, но ведь мы не из-за денег работаем…

Мотопланер прошел летные испытания в 1935 году. Он имел тот же мотор, что и знаменитый самолет Н. Н. Поликарпова По-2 — М-11 мощностью 100 л. с. Наибольшая скорость СК-7 составляла 150 километров в час. На посадке она снижалась до 54 километров в час и посадка для летчика была простой.

В заключение ответов на анкету С. П. Королев писал: «В текущем году (это был 1936 год — П. А.) я буду работать, по-видимому, еще над двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них — рекордный двухместный планер, вторая — мотопланер со вспомогательным мотором небольшой мощности».

Трудно сказать, какой планер задумал построить Сергей Павлович. Но наибольшую известность получил его планер СК-9, после которого он планеров больше не строил. И об этом планере стоит рассказать более подробно.

СК-9 был построен Сергеем Павловичем в 1935 году, и ему была предназначена судьбой большая жизнь. Впервые он предстал перед зрителями в Коктебеле на XI Всесоюзном слете планеристов и налетал там 7 часов 55 минут. До этого он испытывался в полетах в районе Москвы и совершил перелет по маршруту Москва — Харьков — Кривой Рог — Коктебель. Летное время перелета составило 11 часов 20 минут. Летчиком самолета-буксировщика был Орлов, механиком — Бочаров; летчиком-парителем — Романов, а в пассажирской кабине планера находился сам Сергей Павлович.

Из Москвы вылетели 19 сентября, в Коктебель прилетели на следующий день, покрыв расстояние в 1600 километров (в Кривом Роге была вынужденная посадка, так как нужно было уточнить маршрут).

Сергей Павлович в статье «Планер СК-9» («Самолет» № 10 за 1935 год) так охарактеризовал назначение своего детища: «двухместный планер для дальних буксирных перелетов и полетов на дальность вдоль грозового фронта».

Если сравнивать СК-9 с «Коктебелем», то легко заметить, что размах крыла и длина планера остались почти неизменными. Зато вес пустого аппарата возрос до 300 килограммов, да еще нагрузка добавляла 160, и получался в итоге полетный вес почти в полтонны. Удельная нагрузка на крыло превосходила «коктебелевскую» и достигала 20,8 килограмма.

СК-9 демонстрировался иностранным гостям. 26 сентября в Коктебель на XI Всесоюзный слет планеристов прибыли представители авиационной лиги Чехословакии. С одним из чешских гостей взлетел на планере СК-9 начальник слета Минов. Тяжелый планер, предназначенный для полетов в штормовых условиях грозовых облаков, свободно парил и в слабом потоке обтекания. После посадки гость выразил свое восхищение полетом, комфортабельностью планера и продуманностью размещения оборудования.

Итоговый отзыв о планере СК-9 гласил:

«Схема со средним расположением крыла была представлена в единственном экземпляре двухместным планером СК-9 конструкции Королева…

По заявлениям пилотов планер хорошо и легко управляем. В парящем полете и при буксировке он ведет себя очень спокойно. Скорость снижения его, несомненно, большая, благодаря чему в потоках обтекания он ходит ниже других двухместных планеров. При посадке он очень долго тянет над землей, что объясняется, очевидно, „подушечным“ эффектом низко расположенного крыла».

В журнале «Самолет» тех лет приведен юмористический рисунок: летит СК-9, под ним подпись — «Тара 16 тонн, тормоз Вестингауза, новая конструкция С. Королева».

Планеру для хорошего полета нужен восходящий поток воздуха. А благодатная атмосфера, которая окружала в то время С. П. Королева, образно говоря, была тем самым восходящим потоком для творческих исканий будущего Главного Конструктора ракетной техники.