Глава 8 Первые реактивные

Глава 8

Первые реактивные

Поиски оптимального решения

Первый этап создания реактивных самолетов в Советском Союзе завершился принятием на вооружение истребителей МиГ-9 и Як-15, обязанных своим появлением трофейным турбореактивным двигателям Jumo-004 и BMW-003. Создать же с этими двигателями бомбардировщик, отвечающий даже требованиям середины 1940-х годов, так и не удалось, хотя усилия в этом направлении прикладывались, и немалые.

Первым за создание подобного самолета взялся коллектив ОКБ-482, возглавляемый В.М. Мясищевым. 28 ноября 1945 года в НКАП был направлен эскизный проект бомбардировщика РБ-17 (РБ-1) и началось изготовление его макета. Четыре трофейных двигателя ЮМО-004, расположенных попарно на прямом крыле, при взлетной массе 14 410 кг должны были обеспечить доставку одной тонны бомб на расстояние 3000 км со скоростью 680 км/ч. Максимальная же скорость доходила до 800 км/ч, а бомбовая нагрузка – до 3000 кг. Согласитесь, что по проекту самолет обладал неплохими заявленными характеристиками.

Размещение двигателей в вертикальной плоскости, друг над другом, позволяло в будущем почти безболезненно перейти к двум более мощным турбореактивным двигателям (ТРД). Правильность принятого решения подтверждается разработкой реактивного фронтового бомбардировщика Су-10 с аналогичным размещением двигателей.

Оборонительное вооружение РБ-17 должно было состоять из неподвижной носовой и подвижной кормовой установок с пушками калибра 20 или 23 мм. Разрабатывая проект, конструкторы отказались от штурмана, передав по совместительству его обязанности летчику. При этом делалась ставка на навигационную радиотехническую аппаратуру. Борьба с воздушным противником и радиосвязь возлагались на кормового стрелка-радиста.

РБ-17 создавался по концепции дозвукового самолета. Применение турбореактивных двигателей повлекло за собой разработку топливной системы с использованием керосина, а для защиты крыла от горячих струй, в зоне их влияния, пришлось предусмотреть обшивку из нержавеющей стали.

Но самым реальным проектом тогда был самолет «Арадо-234» с двигателями БМВ-003, копирование которого поручили И.В. Четверикову – главному конструктору завода № 458. Заданием предусматривалось создание бомбардировщика, с четырьмя ТРД БМВ-003 или двумя ЮМО-003. При этом самолет должен был летать с максимальной скоростью 750 км/ч на высоте 5000 м, подниматься на высоту 12 км и доставлять 1000 кг бомб на расстояние 1600 км или 1500 кг – на 1200 км. Для начала решили восстановить две трофейных машины: двухдвигательный серийный одноместный многоцелевой самолет и опытный бомбардировщик с четырьмя ТРД.

Не менее реальным было и создание РБ-17, хотя для этого потребовалось бы гораздо больше усилий и средств. Но время внесло свои поправки. Несмотря на приказ НКАП о прекращении разработки бомбардировщика, подписанный в декабре 1945 года, в ОКБ-482 не теряли надежды. Ситуация окончательно прояснилась в начале следующего года, когда произошла реорганизация наркоматов в министерства. Тогда вместо репрессированного А.И. Шахурина авиационную промышленность возглавил М.В. Хруничев, начавший свою деятельность с реформ. В начале 1946 года прекратили работы по реактивным бомбардировщикам в конструкторских бюро И.В. Четверикова и П.О. Сухого.

Опытный реактивный бомбардировщик Ил-22 на заводских испытаниях

После расформирования конструкторского бюро Мясищева почти все его сотрудники вместе с опытным заводом № 482 вошли в состав ОКБ-240 и приняли самое активное участие в создании бомбардировщика Ил-22. И здесь, видимо, не обошлось без их влияния. Достаточно сказать, что самолеты РБ-17 и Ил-22 имели похожее шасси, убиравшееся в фюзеляж, а конструктивно-технологическую схему крыла заимствовали с ДВБ-102.

Создавая Ил-22, конструкторы сделали ставку на самый мощный из имевшихся в Советском Союзе газотурбинных двигателей – ТР-1А, созданный под руководством Архипа Люльки. Его тяга хотя и превышала в полтора раза аналогичный параметр немецких ТРД, но тоже была недостаточна для фронтового бомбардировщика.

В июне 1946 года было закончено проектирование бомбардировщика Ил-22, и тем же летом начались его заводские летные испытания. В первом же полете 24 июля, продолжавшемся 15 минут, машина доставила немало неприятностей ее создателям. При посадке сначала разрушились обе покрышки, а на пробеге лопнули камеры обоих колес основных опор шасси. Самолет сошел с бетонной полосы на грунт, стойки шасси не выдержали нагрузок и сломались. В итоге Ил-22 остался в опытном экземпляре.

Нереализованным остался проект фронтового бомбардировщика Ил-24, сохранившего облик предшественника, но с более мощными двигателями АМ-ТКРД-01. Экспертная комиссия МАП сначала одобрила этот проект в мае 1947-го, но спустя год постройку его опытного образца прекратили. Слишком тяжелая получалась машина, не приспособленная для эксплуатации с грунтовых аэродромов. Массовое строительство же взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием на существовавших аэродромах в то время страна себе позволить не могла.

Ил-28

«Палочкой-выручалочкой», поднявшей советскую авиацию на более высокую ступень, стали английские ТРД «Нин-I» и «Дервент V», первый из них развивал тягу свыше 2000 кгс и имел, по оценкам наших специалистов, значительные резервы. Английские двигатели действительно оказали неоценимую помощь советской авиационной промышленности. Сегодня со всей ответственностью можно сказать, что если бы не двигатели «Нин», то наверстать технологическую отсталость на моторостроительных заводах Советского Союзу было бы гораздо трудней. Первый отечественный турбореактивный двигатель Архипа Люльки безнадежно отстал от требований времени, а что могло получиться из ТРД-7Б расчетной тягой свыше 3000 кгс, создававшегося в тюремном конструкторском бюро в Рыбинске, никто не знал.

Большая тяга РД-45Ф и высокая надежность этих двигателей позволили быстро «развязать» многие сложные узлы, появлявшиеся при проектировании самолетов, хотя с ними на первых порах тоже не все получалось.

Следует отметить, что наличие двигателей тягой свыше 2000 кгс явилось хотя и необходимым, но все же недостаточным условием для создания фронтового бомбардировщика, отвечающего требованиям заказчика. Требовалось максимально облегчить самолет, и, пожалуй, единственным резервом конструктора оказалось оборонительное вооружение. В противном случае на удачу рассчитывать было трудно.

Например, находясь в плену устаревших концепций, специалисты ОКБ-156, возглавлявшегося А.Н. Туполевым, построили Ту-12 с двумя двигателями РД-45, затем несколько вариантов трехдвигательных Ту-14, также оснащенных двумя РД-45Ф и одним РД-500, но создать фронтовой бомбардировщик, удовлетворяющий требованиям ВВС, они так и не смогли. Одной из причин этого стало использование громоздкой оборонительной системы. Этим же страдали и ранние проекты ОКБ-240 – самолеты Ил-22 и Ил-24. Кстати, желая угодить военным, по этому пути пошли и немецкие конструкторы бомбардировщика «140», работавшие после войны в СССР, что также привело к заметному утяжелению машины.

В ОКБ-240 быстро осознали порочность таких технических решений и пошли иным путем. Прекрасно понимая, что самой удобной для атаки истребителей противника и самой опасной для самолета является задняя полусфера, конструкторы попытались решить задачу создания кормовой оборонительной установки с почти полусферическим обстрелом. И это им удалось. Так был сделан, пожалуй, главный шаг на пути к будущему Ил-28. Ведь он позволял отказаться от фюзеляжных оборонительных точек, снизить габариты, а главное – вес самолета.

В итоге удалось создать первый отечественный серийный реактивный бомбардировщик Ил-28.

Фронтовой бомбардировщик Ту-14 – предшественник Ил-28

Предложенный С.В. Ильюшиным и поддержанный заказчиком, самолет стал реальностью после появления подписанного в июне 1948 года постановления правительства. К этому времени опытный бомбардировщик Ил-28 был практически построен. Документом предусматривалось, чтобы скорость у земли была не менее 750 км/ч, а на высоте 6000 м – 825–850 км/ч. Дальность при полете на высоте 10–13 км с 1000 кг бомб (максимальная нагрузка – 3000 кг бомб) оговаривалась не менее 2400 км, практический потолок – 13 км. Разбег без ускорителей не должен был превышать 850 м.

Фронтовой бомбардировщик «140»

Со стороны передней полусферы бомбардировщик защищали два неподвижных орудия, размещенных в носовой части фюзеляжа. Развязав сложнейший узел, ильюшинцы скомпоновали машину, дизайн которой ни до, но после нее в самолетостроении не встречался.

Другой особенностью самолета стала «двухместная» кабина штурмана, совмещавшего обязанности навигатора и бомбардира (на взлете и посадке он размещался в катапультируемом кресле, а на маршруте – за рабочим столом рядом с прицелами). Летчик располагался в катапультируемом кресле, а стрелок-радист – на вращающемся и перемещавшемся по высоте сиденье в виде «тарелки». Попасть на свое рабочее место и покинуть аварийную машину стрелок-радист мог только через массивный нижний люк. Открывался он легко, опускаясь под собственной тяжестью, но закрыть его вручную, если в пневмосистеме самолета отсутствовал сжатый воздух, было трудно, и на практике это делалось с помощью спины техника самолета.

Стреловидное хвостовое оперение позволяло сохранять устойчивость и управляемость машины до скорости полета, соответствующей числу М=0,82, предельной для самолета с прямым крылом.

Определенные опасения конструкторов вызывала компоновка ТРД «Нин» с центробежным компрессором. Если двигатели разместить по типу Ил-22 на пилонах (или как это сделали на Ту-14), то размеры мотогондол, имевших и без того большую площадь поперечного сечения (мидель), возрастали непомерно, увеличивая лобовое сопротивление. К тому же требовалось решить задачу размещения основных опор шасси, места для которых в фюзеляже не нашлось.

Вышли из положения, сместив плоскость миделевого сечения двигателя далеко вперед относительно передней кромки крыла. В этом случае под несущей поверхностью проходила лишь удлиненная выхлопная труба двигателя. Колеса же основных опор шасси после разворота на 90 градусов удачно ложились плашмя в нишу под сопловой частью двигателей. Так совокупность удачных конструкторских решений кормовой стрелковой установки и оригинальных мотогондол привела к появлению бомбардировщика необычного вида.

Впервые в отечественной практике на фронтовом бомбардировщике установили радиолокационную станцию ПСБН (панорамная станция ближней навигации), замененную впоследствии усовершенствованной ПСБН-М и предназначенную не только для бомбометания, но и для обзора земной поверхности, т. е. – для самолетовождения.

Опытный Ил-28 передали на заводские летные испытания 29 мая 1948 года, и 1 июля самолет перевезли на летную базу ОКБ в подмосковный г. Жуковский.

Первый полет Ил-28 с английскими двигателями «Нин» компании «Роллс-Ройс» состоялся 8 июля 1948 года. В экипаж кроме летчика-испытателя ОКБ В.К. Коккинаки входил бортрадист Б.А. Ерофеев. Ведущим инженером по испытаниям был В.В. Семенов, бортмехаником – Н.Д. Сорокин.

В декабре двигатели «Нин» заменили отечественными РД-45Ф, с которыми заводские испытания бомбардировщика завершились 27 января 1949 года. Две недели ушло на подготовку отчета и передачу опытной машины в НИИ ВВС. Государственные испытания опытного Ил-28 начались 10 февраля 1949 года, но без подвесных топливных баков, оговоренных постановлением правительства.

Испытания в НИИ ВВС заняли менее трех месяцев. При этом выполнили 84 полета общей продолжительностью 75 часов. Ведущими по машине были инженер В.А. Шубралов, летчик М.П. Субботин и штурман Ф.М. Попцов. Облетали Ил-28 начальник ГК НИИ ВВС О.В. Толстиков, летчики-испытатели П.М. Стефановский, В.И. Жданов, М.А. Нюхтиков и В.М. Шульгин, а также штурманы Н.П. Цветков, Кириченко, Васильев и Шишков.

Ил-28 с двигателями ВК-1 на государственных испытаниях

Ил-28 удовлетворительно прошел испытания и по летно-техническим данным, составу оборудования и вооружения соответствовал постановлению правительства и требованиям заказчика. Бомбардировщик допускал взлет с двумя твердотопливными ускорителями ПСР-1500-15 (пороховая самолетная ракета), включавшимися на приборной скорости 120 км/ч, как с нормальным, так и с перегрузочным весом. Такой взлет не представлял сложности по технике пилотирования для летчиков средней квалификации и сокращал разбег почти на 40 %. Ускоритель, развивавший тягу 1650 кгс в течение 13 секунд, весил 241–246 кг.

Поскольку речь зашла об устройстве, сокращавшем разбег самолета, то следует отметить, что в 1952 году завершились государственные испытания стартовых ускорителей СУ-1500 многоразового использования (до 60 раз), разработанных под руководством В.Н. Богомолова в ОКБ, возглавлявшемся А.М. Исаевым. Согласно заданию ВВС, выданному в 1946 году, ускорители должны были развивать тягу 1500 кгс в течение 20 секунд. При этом вес пустого ускорителя не должен был превышать 100 кг, а снаряженного – 300 кг. После окончания работы ускоритель сбрасывался и спасался на парашюте. В этом же году четыре машины передали на войсковые испытания, но ускорители так и остались в опытных экземплярах. Военные остановили свой выбор на более удобных в эксплуатации одноразовых твердотопливных ускорителях ПСР-1500-15.

Чтобы не прерывать повествование, отмечу, что взлет с ускорителями в строевых частях практиковался редко и, как правило, в учебных целях. Но бывали и исключения. Например, в середине 1950-х годов одну из машин после отказа двигателей пилот из строевой части посадил с убранным шасси на небольшую (около 300 м) подвернувшуюся грунтовую площадку, как впоследствии оказалось – огород на окраине деревни. Бросать почти новую машину было жалко. Эвакуация же ее наземным транспортом была сопряжена с большими трудностями. Тогда и появилось предложение поставить Ил-28 на колеса и взлететь с ускорителями.

Дело было в марте. Раскисший грунт днем утрамбовывали стальным листом, буксируемым за трактором. Ночью землю подморозило, а утром летчик-испытатель НИИ ВВС Ю.В. Сухов, оторвав машину почти у края оврага, перегнал ее на аэродром. О других подобных случаях я не слышал. Но вернемся к итогам государственных испытаний Ил-28.

Специалисты НИИ ВВС рекомендовали ОКБ-240 устранить 80 выявленных дефектов – от расположения тумблеров до отсутствия противообледенительных устройств – и установить более мощные двигатели ВК-1 взлетной тягой по 2700 кгс. Эти пожелания отразились в майском 1949 года постановлении правительства о принятии Ил-28 на вооружение и запуске в серийное производство. Этим же документом предписывалось установить на самолет двигатели ВК-1.

Сам факт появления подобного документа свидетельствовал о заинтересованности заказчика и руководства страны в новой машине, несмотря на то что много раньше трехдвигательный бомбардировщик (самолет «73») подобного назначения предложило ОКБ-156. Эта машина оказалась явно перетяжеленной и громоздкой, к тому же двигатели разных типов усложняли ее эксплуатацию. Обе машины нуждались в доработках, и решение о развертывании их серийного производства тогда не приняли.

На доработки Ил-28 ушло менее четырех месяцев. За это время удалось устранить 75 дефектов и установить двигатели ВК-1. После замены ТРД изменилась и форма мотогондол, которые при виде сверху стали напоминать головастиков. Это незначительное новшество способствовало снижению лобового сопротивления. Дело в том, что набегающий поток воздуха, приближаясь к передней кромке крыла в пространстве, ограниченном несущей поверхностью, фюзеляжем и мотогондолами, сжимался и в соответствии с законом Бернули разгонялся. В итоге на элементах планера при скоростях полета, соответствующих числам М=0,6 и более, возникали местные скачки уплотнения – источник волнового сопротивления. Поджатие мотогондол сбоку уменьшило не только коэффициент лобового сопротивления (хотя и не намного), но и интенсивность вибраций планера на скоростях, близких к максимальным.

Антенну радиолокационного прицела ПСБН перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую, расширив сектор ее обзора вперед. Тогда же прямоугольное лобовое стекло фонаря кабины пилота заменили эллиптическим. Были и другие доработки, менее заметные со стороны, но очень важные в эксплуатации.

8 августа 1949 года обновленный Ил-28 поднялся в небо, и спустя 19 дней начались его государственные испытания в НИИ ВВС. Как и ранее, ведущими по машине были летчик М.П. Субботин, штурман Ф.М. Попцов и стрелок-радист Шичков.

И месяца не прошло, а на столе начальника института лежал акт о результатах контрольных испытаний бомбардировщика, совершившего 35 полетов с общим налетом почти 34 часа. В заключении НИИ ВВС отмечалось:

«Опытный Ил-28 с двигателями ВК-1 по своим летно-техническим данным соответствует постановлению Совета министров от 12 июня 1946 г. Испытаниями установлено, что Ил-28 <…> с устраненными дефектами <…> удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение…

Считаем необходимым на опытном <…> Ил-28 <…> установить противообледенители на крыло и оперение, уменьшить нагрузки от руля высоты, установить в кабине летчика стекла без искажения видимости, установить колеса, отвечающие требованиям по давлению в пневматиках и температурному режиму, и обеспечить посадку самолета ночью с помощью одних фар…

Считаем целесообразным создать на базе серийного бомбардировщика учебно-тренировочный самолет, для чего в кабине штурмана установить второе управление самолетом».

Летные испытания показали, что самолет мог разгоняться до скорости, соответствующей числу М=0,82, но при этом появлялись вибрации оперения, переходившие в тряску всего самолета. Явления, связанные со сжимаемостью воздуха и выраженные прежде всего в появлении тянущих усилий на штурвале, давали о себе знать при скорости, соответствующей числу М=0,78. Для повышения безопасности полета этой величиной числа «М» и ограничили максимальную скорость Ил-28.

В конце 1949 года завод № 339 изготовил первую партию РЛС ПСБН, предназначавшуюся для бомбардировщиков Ту-2, но руководство Министерства авиационной промышленности и командование ВВС решили, что будет полезнее установить эти радары на Ил-28, и не ошиблось. Станциями ПСБН оснастили большинство построенных фронтовых бомбардировщиков.

Параллельно шла доводка и Ту-14 (самолет «81») – двухдвигательного варианта бомбардировщика «73». Чтобы удовлетворить требования заказчика, машину пришлось существенно доработать. В частности, увеличили диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, а его кормовую часть для обеспечения требуемых углов обстрела задней полусферы удлинили на 0,4 метра, удлинили и грузовой отсек для размещения бомб М-46 образца 1946 года. Тогда же изменили конструкцию передней пушечной установки, нижнюю и верхнюю – сняли. Государственные испытания самолета «81» завершились лишь 5 мая 1950 года. В заключении НИИ ВВС по этой машине отмечалось, в частности, что Ту-14 с двигателями ВК-1 по летно-техническим данным, объему оборудования и вооружения соответствует постановлению Совета Министров СССР.

Однако кормовая установка КДУ-81 опять не рекомендовалась к установке на самолет ввиду несоответствия углов обстрела тактико-техническим требованиям ВВС и подлежала замене. В то же время НИИ ВВС рекомендовал Ту-14 для принятия на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с кормовой пушечной установкой, обеспечивающей необходимые углы обстрела.

Пока доводили до «ума» Ту-14, в конце 1949 года началось серийное производство Ил-28, причем сразу на трех заводах: № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. В следующем году первые серийные бомбардировщики стали поступать в один из полков (командир А.А. Анпилов, видимо, входил в состав дивизии С.Ф. Долгушина и базировался в Твери) Московского военного округа для войсковых испытаний. В мае 1950 года полк Ил-28, ведомый Анпиловым, пролетел над Красной площадью столицы. Но решения о принятии «ила» на вооружение пока не было.

С 1 января 1953 года производство Ил-28 стал осваивать Московский завод № 23, в подмосковных Филях.

По свидетельству С.В. Ильюшина, вокруг выбора фронтового бомбардировщика для принятия на вооружение разгорелись бурные споры и разрешил конфликтную ситуацию лично И.В. Сталин. В подтверждение этого приведу фрагмент из воспоминаний В.Н. Бугайского, бывшего тогда заместителем С.В. Ильюшина и отвечавшего за создание Ил-28.

«Самолет успешно проходил государственные испытания, – рассказывал Виктор Никифорович, – и Сталин лично следил за ходом работ по нему. Он возлагал на Ил-28 большие надежды, поэтому П.В. Дементьев и С.В. Ильюшин освободили меня от всех других работ и поручили техническое и организационное руководство по этому самолету. Я руководил его изготовлением, проведением наземных и заводских летных испытаний. Как первый заместитель С.В. Ильюшина, я обладал на заводе и в ОКБ большой властью, мои указания выполнялись беспрекословно, поэтому работы по самолету шли в ускоренном темпе.

Бригаду по подготовке к полетам Ил-28 во время государственных испытаний укомплектовали лучшими специалистами. Работы на аэродроме начинались с рассветом, и в 8 часов утра машина была готова к полетам. В это время обязательно появлялся начальник НИИ ВВС генерал В.Н. Кобликов (возглавлял институт в 1949 году. – Прим. авт.). Все работы по самолету велись под его наблюдением.

Летные испытания шли успешно, полеты – по утвержденному плану, и за все время произошло три чрезвычайных происшествия.

Первое. При посадке на аэродроме Чкаловская из-за лопнувшей трубки отказала тормозная система. В.К. Коккинаки, перегонявший самолет из Москвы, забыл расположение крана аварийного торможения, и самолет прокатился по всей полосе, застряв в песчаной ловушке в ее конце. К счастью, на пути самолета оказался кустарник, а не столбы, стоявшие рядом с ловушкой. Повреждений у машины не было, но переживаний достаточно, ведь могли разбить единственный экземпляр.

Второе. При взлете самолета, на разбеге, неожиданно открылся люк в кабине стрелка-радиста, и он вывалился из машины, покатившись кубарем по бетонке. Оказалось, что он случайно задел ногой скобу замка входного люка. Замок доработали, утопив скобу в люке так, что ее нельзя было открыть случайно.

Третье. Предстоял последний полет на бомбометание по программе государственных (это событие могло произойти либо в ходе специальных, а не государственных испытаний при генерале Благовещенском, либо в ходе государственных испытаний, когда институт возглавлял генерал Редькин, осенью 1950 года. – Прим. авт.) испытаний. Подготовленный к вылету самолет с боевыми бомбами стоял в ожидании экипажа.

В это время вдали показались автомашины, двигавшиеся к нашей стоянке. Вышедшие из машин генералы, а их было много, подошли к самолету, и начальник НИИ ВВС Благовещенский (возглавлявший институт с 1952 по 1959 год. – Прим. авт.) начал рассказывать о машине, ее характеристиках и ходе испытаний. Благовещенский, закончив отвечать на вопросы собравшихся, дал команду подъехавшему экипажу занять свои места в машине. Но стоило им приготовиться к вылету, как неожиданно для всех открылись створки бомболюка и боекомплект вывалился на бетон. Все оцепенели!

Но взрыва не последовало: время падения оказалось недостаточным для снятия блокировки на взрыв. Страх сковал уста, стояла гробовая тишина… Потом наступила разрядка, говорили все, не слушая друг друга. Трудно даже представить последствия, если бы произошел взрыв: от нашей компании не осталось бы и следа. Сброс бомб произошел по вине штурмана, который при посадке в кабину зацепился за соответствующий рычаг».

О том, в каких условиях принималось решение о серийном производстве фронтового бомбардировщика, в печати можно встретить немало домыслов. По одному из них, командование НИИ ВВС настаивало на принятии на вооружение Ту-14. Однако при внимательном рассмотрении этой версии можно обнаружить, что тоже руководство ведущего института ВВС вместе с главкомом утвердило соответствующий акт, где прямо сказано, что Ил-28 «удовлетворяет требованиям фронтового реактивного бомбардировщика и рекомендуется в качестве образца для серийного производства и принятия на вооружение».

Можно предположить, что к выбору Ту-14 склонялся начальник НИИ ВВС В.Н. Кобликов. Чем он мотивировал свое решение – неизвестно, но в 1950-м его на этой должности сменил генерал М.В. Редькин, и в октябре того же года после очередных государственных испытаний Ту-14 в акте НИИ ВВС появилась запись: «Учитывая, что в настоящее время не имеется (в строевых частях. – Прим. авт.) современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного оружия, рекомендовать <…> Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС…

Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции <…>, а также недостаточной скорости, <…> Ту-14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС СА…».

Казалось, участь Ил-28 решена окончательно и справедливо, но в июне 1951-го Ту-14 неожиданно приняли на вооружение. В постановлении Совета Министров, в частности, говорилось: «Принять к сведению заявление Военного Министерства СССР (т. Василевского), Военно-Морского Министерства (т. Юмашева), Министерства авиационной промышленности (т. Хруничева) и Главнокомандующего ВВС т. Жигарева о том, что проведенными контрольными испытаниями серийного самолета Ту-14 с двумя двигателями ВК-1 производства завода № 39 (г. Иркутск) в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 25 апреля 1951 г. № 1363-686 установлено, что недостатки, отмеченные в акте № 1/3 НИИ ВВС по результатам государственных испытаний опытного самолета Ту-14, устранены».

Но проку от этого самолета было мало, и Ту-14, полетавший несколько лет в морской авиации, списали в металлолом.

В октябре 1950 года Ил-28 с двигателями ВК-1 успешно прошел государственные испытания с бомбовой нагрузкой 2000 кг, спустя месяц – с нагрузкой 3000 кг, а в декабре – с полной заправкой горючего. В начале 1951 года на Ил-28 испытали тормозной парашют, значительно сокращавший пробег машины.

Думаю, что Ил-28 для творческого коллектива ОКБ-240 не просто редкая удача, это сплав их конструкторского таланта на основе правильного понимания С.В. Ильюшиным задач, стоявших перед фронтовой авиацией.

После публичного показа на первомайском параде в 1950 году, командование военного блока НАТО присвоило самолету кодовое имя «Бучер», что в переводе с английского означает «Мясник», однако впоследствии машину переименовали в Beagle («Гончая»). Тогда же иностранные эксперты предположили, что на самолете установлены двигатели с осевым компрессором, разработанные на базе трофейных ЮМО 004 тягой по 2300–2700 кгс. Отмечалось необычное расположение крыла, сдвинутого назад, и что для необходимой центровки пришлось двигатели сильно вынести вперед.

По оценкам экспертов, максимальная скорость Ил-28 достигала 930 км/ч, а дальность – 3200 км. Как видите, домыслов хватало, а летные данные оказались завышенными.

В 1950-м изготовили модифицированную кормовую установку Ил-К6М, облегченную на 50 кг и внедренную год спустя в серийное производство.

В следующем, 1951 году в ОКБ-240 доработали бомбардировщик с учетом опыта его массовой эксплуатации в ВВС. В частности, на машине № 1801 одновременно с заменой кормовой установки на Ил-К6М облегчили хвостовую часть, на топливных баках появились клапаны, исключавшие потерю горючего при их повреждении, ввели электрический обогрев стекол кабин летчика и штурмана, защитили тяги управления двигателями от обледенения и многое другое. На самолетах, выпускавшихся заводом № 30 (впоследствии «Знамя труда», затем МАПО имени П.В. Дементьева, а ныне Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»), рекомендовалось установить противопомпажное устройство, как на самолете-эталоне № 1905.

Испытание системы аварийного покидания штурмана с самолета Ил-28

В марте 1951 года коллективу конструкторов ОКБ-240 во главе с С.В. Ильюшиным присудили Сталинскую премию второй степени.

По результатам контрольных испытаний в НИИ ВВС (май – июнь 1952 года) самолетов Ил-28, выпущенных заводами № 30 (Москва), № 64 (Воронеж) и № 166 (Омск), выяснилось, что все они практически полностью соответствуют техническим условиям заказчика. Отклонение пустого веса самолета в сторону увеличения не превышало 48 кг. Самыми легкими оказались омские машины, их дальность была на 40 км выше заданной.

Соперники «ила»

Наиболее близким аналогом Ил-28 считается английская «Канберра» компании «Инглиш-электрик». Как и советский бомбардировщик, «Канберра» имеет два двигателя с центробежным компрессором. Этот самолет, создававшийся для полетов в стратосфере, по концепции напоминает знаменитый «Москито» периода Второй мировой войны. Главными же отличиями «Канберры» от «ила» являются среднее расположение крыла и отсутствие оборонительного вооружения.

Разработка «Канберры» началась в 1945 году под руководством главного конструктора Тедди Петтера, а первый полет опытной машины (вариант АI) состоялся 13 мая 1949 года. В следующем году на третьем опытном самолете, несмотря на близкие удельные нагрузки на крыло 302,6 – 345,4 кг/м² у Ил-28 и 258–286 кг/м² у «Канберры», англичане установили мировой рекорд высоты – 15 240 м. Этого удалось достигнуть не только благодаря меньшей нагрузке на крыло (серийного самолета), но и значительному облегчению рекордной машины.

Высотное бомбометание предполагалось осуществлять с помощью радиолокатора, но его на машину по каким-то причинам не установили, предоставив бомбардиру лишь оптический прицел, что значительно ограничивало ее боевые возможности.

Как и на Ил-28, экипаж «Канберры» состоял из летчика, штурмана-навигатора и штурмана-бомбардира. В боевой обстановке бомбардир перемещался в носовую часть самолета, к оптическому прицелу, и ложился на пол. По сравнению с сидячим положением штурмана на Ил-28 это не самая удобная поза.

В 1954 году «Канберру» модифицировали в двухместный вариант В.(1)Мk.8, предназначенный для действий с малых высот. Этот самолет поднимает до 2400 кг бомб, включая ядерные, и его оснастили четырьмя 20-мм пушками «Испано».

Летчик и штурман располагались в двухместной кабине друг за другом, но, как и прежде, бомбардир перебирался в носовую часть фюзеляжа к прицелу. Катапультное кресло сохранилось лишь у летчика, штурман в аварийной ситуации покидал самолет через боковой люк.

По сведениям, заимствованным в зарубежной печати, с 1951 по 1961 год промышленность Великобритании построила от 1000 до 1329 самолетов этого типа.

Как и в случае с Ил-28, на базе бомбардировщика «Канберра» создали разведчик PR.Mk.9, но в отличие от советской машины на нем увеличили площадь крыла, что позволило летать на гораздо большей высоте. На сильно облегченном PR.Mk.9 был установлен мировой рекорд высоты 20 083 м.

«Канберра» в составе британских вооруженных сил применялась в боевых действиях на Ближнем Востоке в 1956 году, в индо-пакистанских вооруженных конфликтах 1966 и 1971 годов. Индийские «Канберры» и пакистанские В-57 использовались в основном в качестве дальних бомбардировщиков. В 1982 году без них не обошелся и англо-аргентинский кофликт.

Как ни удивительно, но к началу 1950-х годов в мире существовало лишь два однотипных реактивных бомбардировщика: Ил-28 и «Канберра», удовлетворявших требованиям военных. Основным ударным самолетом Американских воздушных сил (US Air Force), решавшим задачи штурмовика и фронтового бомбардировщика, до середины 1950-х был поршневой А-26 «Инвейдер» компании «Дуглас».

В то же время в Соединенных Штатах, несмотря на усилия нескольких фирм, включая разработанный компанией «Мартин» бомбардировщик ХВ-51, все попытки создания машины аналогичного назначения не увенчались успехом, и командование Американских воздушных сил обратилось к Великобритании с просьбой предоставить им лицензию на изготовление в США самолетов «Канберра».

В июле 1953 года самолет, получивший обозначение В-57А и выпущенный фирмой «Мартин», впервые поднялся в воздух. В-57 превосходил ХВ-51 в дальности полета более чем в два раза, а по потолку на 2300 м и отличался лучшей маневренностью. Этот чисто английский самолет все же не полностью отвечал требованиям Американских воздушных сил, в частности, не имел оборонительного вооружения. Поэтому фирма «Мартин» сдала военным лишь несколько бомбардировщиков В-57А, а остальные машины переделали в разведчики RB-57A.

Спустя год взлетел ударный В-57В, оснащенный восемью пулеметами калибра 12,7 мм. На крыльевых пилонах подвешивались авиабомбы, топливные или напалмовые баки и неуправляемые ракеты.

Во время войны во Вьетнаме В-57В переделывали в вариант В-57G, отличавшийся установкой в фюзеляже неподвижной трехствольной 20-мм автоматической пушки, а также телевизионной и инфракрасной систем ночного видения. Кроме этого, на самолете имелась система лазерного наведения для четырех 227 кг авиабомб. Первый B-57G появился в июле 1969 года. Всего в вариант В-57G переоборудовали 13 бомбардировщиков.

На базе В-57В построили также постановщик помех ЕВ-57В и тренировочный самолет В-57С (ТВ-57С).

В 1957 году в США был создан высотный стратегический разведывательный самолет RB-57F с крылом увеличенного до 37,19 м размаха и двухконтурными двигателями TF33-11 тягой по 8200 кгс компании «Пратт-Уитни». Кроме этого, машину оснастили двумя дополнительными ТРД той же компании, но тягой по 1500 кгс и расположенными на крыльевых пилонах. В конце 1950-х годов эти разведчики выполняли успешные разведывательные полеты над территорией СССР.

В 1969 году 60 бомбардировщиков модифицировали в вариант В-57G, оснащенный инфракрасной системой FLIR, телевизионным оборудованием, а в состав вооружения ввели корректируемые бомбы. Эти самолеты предназначались для использования во Вьетнаме.

Как и Ил-28, «Канберра» продолжает нести военную службу. Подтверждением тому является летное происшествие, имевшее место 18 декабря 2005 года, когда самолет индийских ВВС, выполнявший учебный полет, упал вблизи г. Агра.

Учебно-тренировочный самолет Ил-28У

Выполняя пожелания заказчика, весной 1950-го на заводские испытания поступил учебный Ил-28У с двигателями ВК-1, созданный в соответствии с ноябрьским 1949 года постановлением правительства. Самолет переделали из серийного бомбардировщика завода № 30. 18 марта следующего года шеф-пилот ОКБ В.К. Коккинаки и бортрадист Б.А. Ефремов выполнили на нем первый полет. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был А.П. Виноградов, а бортмехаником – Б.А. Голубев.

В отличие от боевой машины на учебном самолете переделали носовую часть фюзеляжа (до шестого шпангоута) и расположили там кабину летчика-инструктора, в которой установили органы управления самолетом и двигателями, выпуском и уборкой шасси и закрылками. С самолета сняли радиолокационную станцию ПСБН, оборонительное и бомбардировочное вооружение с прицелами и бомбодержателями, фотоаппаратуру, бронезащитку, радиовысотомер РВ-10 и систему заполнения баков нейтральным газом. Связную радиостанцию РСИУ-5 заменили РСИУ-3.

Ил-28У стал не только «летающей партой» будущих летчиков, но и при необходимости мог использоваться для обучения стрелков-радистов.

Кабина курсанта осталась, как и на боевом самолете, за исключением выреза в приборной доске, предназначенного для зрительной связи с инструктором. Последнее обстоятельство считалось очень важным для курсантов и значительно облегчало переход с учебного самолета на боевой Ил-28.

Учебный самолет Ил-28У Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков

В таком виде самолет с 18 по 30 марта 1950 года прошел заводские испытания. Но прежде чем поступить на государственные испытания, опытную машину передали в полк А.А. Анпилова Московского военного округа, где бомбардировщик Ил-28 проходил войсковые испытания, для подготовки летчиков, участвовавших в первомайском воздушном параде над Красной площадью. Лишь затем учебный «ил» поступил в НИИ ВВС.

Государственные испытания заняли всего две недели (с 13 по 27 мая). Ведущими по машине были летчики М.П. Субботин и Фролов, инженер В.А. Шубралов. В заключении акта НИИ ВВС отмечалось:

«Ил-28У <…> отвечает требованиям ВВС к учебно-тренировочным самолетам. Самолет рекомендовать для внедрения в серийное производство.

Кабина курсанта – как у боевого самолета с незначительными изменениями в компоновке приборной доски за счет выреза для зрительной связи, что является очень ценным для обучающихся и значительно облегчает переход с учебного самолета на боевые <…> Ил-28 с ВК-1.

Основные летные данные самолета практически соответствуют данным боевого <…> Ил-28, а скороподъемность и взлетно-посадочные свойства незначительно улучшились за счет уменьшения полетного веса.

Техника пилотирования и поведение самолета в полете и на земле аналогичны боевому… Самолет по технике пилотирования прост и доступен летчикам средней квалификации».

В том же 1950 году Московский завод № 30 построил первые восемь Ил-28У. Уже со следующего года эту машину можно было встретить в строевых частях, а с 1952-го и в летных училищах.

Учебный самолет Ил-28У Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков

Несмотря на высокую квалификацию летчиков-инструкторов и надежность машины, случались и тяжелые летные происшествия. Например, 5 сентября 1953 года человеческий фактор стал причиной катастрофы Ил-28У в учебном полку Омского военного авиационного училища, дислоцировавшегося на аэродроме Марьяновка.

В летных училищах Ил-28У было особенно много, и они по праву считались «рабочими лошадками» будущих военных летчиков. Например, в Барнаульском высшем военном авиационном училище летчиков Ил-28У, как, впрочем, и боевые машины, прослужили до 1977 года.

Первой боевой серийной атомной бомбой стала запущенная в производство в 1953 году 30-килотонная «Татьяна» (изделие 244Н) с зарядом РДС-4. «Татьяна» весила 1200 кг, и ее габариты позволили принять бомбу на вооружение не только дальней, но и фронтовой авиации, в том числе и для бомбардировщиков Ил-28. Для этого Ил-28 оснастили соответствующим оборудованием, включая аппаратуру для регистрации параметров взрыва, и термостатировали грузовой отсек. В кабинах экипажа установили светозащитные шторки. Весной 1953 года Ил-28 в варианте носителя атомной бомбы выдержал заводские испытания.

Впервые бомбардировщик приобщился к ядерному оружию 23 августа 1953 года, когда на полигоне в Семипалатинске с высоты 11 км с него сбросили «Татьяну», взорвавшуюся в 600 м от земли.

Спустя год, 14 сентября, Ил-28 стал участником учений на Тоцком полигоне Оренбургской области, проходивших с первым и последним применением ядерного оружия. В задачу Ил-28 входило сопровождение самолета – носителя атомной бомбы Ту-4 и фотографирование выхода специзделия из грузового отсека бомбардировщика и ядерного взрыва.

Согласно плану «Бойлер» («Жаркий день») в 1955 году Пентагон наметил «очередной» атомный удар по городам военным и промышленным объектам Советского Союза.

К тому времени Вооруженные Силы СССР не имели специалистов по эксплуатации и боевому использованию ядерных боеприпасов. Для боевого дежурства срочно укомплектовали военно-сборочные бригады из молодых специалистов атомного объекта г. Сарова.

По воспоминаниям Петра Меснянкина, служившего в одной из таких бригад, в них были специалисты по высотному и наземному подрывам, по баллистике и дозиметрии, аккумуляторщики, снаряжатели капсюлей-детонаторов и многие другие.

Окончательную сборку атомной бомбы до боевой степени готовности СГ-5 и подвеску под самолет производили только по письменному указанию заместителя министра Министерства среднего машиностроения П.М. Зернова.

«Сборка первой атомной бомбы, – рассказывал Меснянкин, – производилась в полевых условиях под контролем генералов Зернова и Егорова. Наша воинская служба сопровождалась круглосуточным дежурством на место сборки специзделий. Ежедневно проводились контрольные проверки по инструкциям окончательного снаряжения. Авиабомбы с ядерным зарядом всегда находились в боевой готовности. В любое время суток самолеты Ил-28 с грозным оружием в бомбоотсеках могли вылететь на выполнение боевого задания. В ночное время, один раз в неделю, объявлялись боевые тревоги. В первое время летному составу приходилось нас ждать. Но постепенно мы сравнялись и иногда даже опережали. Правда, это происходило не так часто.

Когда я в составе бригады находился на боевом дежурстве, нас пригласил маршал авиации В.А. Судец. После беседы задал вопрос на засыпку:

– Что произойдет, когда в аварийной ситуации самолет сядет на «пузо»?

Мы не знали ответа на вопрос маршала. Срочно, по его указанию, разработали спецпрограмму. Проверка на взрывостойкость атомных бомб производилась на 71-м полигоне под Керчью. Начальником полигона и аэродрома в Багирево был генерал-лейтенант В.А. Чернорез…

Комиссия в составе начальника газодинамического сектора Б.Н. Леденева, инженера-полковника В.И. Капустина и меня (представителя серии) летом 1955 г. прибыла самолетом из Сарова в Симферополь.

На полигон уже доставили три атомные бомбы «Татьяна» в варианте «ТБ», снаряженные до боевой степени готовности штатными капсюлями-детонаторами. Бомбы сбрасывались на грунт разной твердости с самолета на высоте 1000 метров…

Первая атомная бомба, сброшенная на грунт из ракушечника, не взорвалась. После 15-минутной выдержки мы с Борисом Николаевичем подошли к невзорвавшейся бомбе. Малейшее неосторожное движение могло привести к неожиданному взрыву. Потому ограничились визуальным осмотром. Осторожно приоткрыли крышки лючков. Капсюли-детонаторы – целы и невредимы, внешних разрушений не было видно. Демонтировать их было опасно, т. к. возможные трещины и взрывоопасная пыль в фокусирующей системе и сферических деталях из ВВ (взрывчатого вещества. – Прим. авт.) могли привести к несанкционированному взрыву.

После нашего осмотра авиабомба была взорвана специалистами полигона. Такая же или почти такая картина была и с последующими двумя бомбами при сбрасывании на более твердый грунт. Главный вывод очевиден – детонаторы, начиненные азидом свинца, с гарантированной <…> перегрузкой, не взорвались и не получили повреждений. На вопрос маршала авиации можно было ответить, что при посадке самолета на «пузо» атомного взрыва не произойдет».

В 1958 году в строевых частях находилось 450 Ил-28 – носителей ядерного боеприпаса РДС-4. В то же время количество атомных бомб было значительно меньше носителей, которые, впрочем, могли использоваться и для доставки обычных авиабомб. Если верить прессе, то из 42 таких самолетов, доставленных на Кубу в 1962 году, шесть могли нести атомные бомбы.

Это и стало одной из причин возникновения Карибского кризиса, чуть не приведшего к Третьей мировой войне.

Поскольку речь зашла о ядерном оружии, то уместно упомянуть, что несколько Ил-28 переоборудовали в радиационные разведчики, сменившие на этом посту радиоуправляемые Як-9В с поршневыми моторами. В отличие от «яков» Ил-28 пилотировали обычные экипажи, при этом в кабинах самолета установили биологическую защиту в виде свинцовых плит.

После создания в Китае ядерного оружия для его доставки к цели приспособили бомбардировщики Н-5 (копия Ил-28). 27 декабря 1968 года в Китае прошло испытание первой атомной бомбы, сброшенной с этого самолета. Следует отметить, что к настоящему времени обладателем ядерного оружия стала Северная Корея, а носителями этих боеприпасов – самолеты Ил-28.

Торпедоносцы

1951 год был богат на доработки Ил-28. 9 января, спустя четыре дня после завершения последних госиспытаний Ту-14Т, В.К. Коккинаки (ведущий инженер – А.П. Виноградов) совершил первый полет на торпедоносце Ил-28Т с грузовым отсеком длиной 4,18 м.

20 января того же года Василевский, Юмашев, Хруничев и Жигарев докладывали в бюро Президиума Совета министров, что «…Ту-14 является в настоящее время единственным современным скоростным бомбардировщиком, позволяющим производить подвеску минно-торпедного вооружения».

Доклад сделал свое дело, и машину в варианте торпедоносца запустили в серийное производство. В этой ситуации, казалось, коллективу ОКБ-240 делать было нечего, но Сергей Владимирович Ильюшин каким-то своим чутьем принял решение работу над торпедоносцем Ил-28Т продолжать, и не ошибся.

Туполев и руководство Министерства авиационной промышленности явно поторопились с Ту-14, освоение производства которого началось еще в 1949 году, но из-за задержек с государственными испытаниями первый серийный торпедоносец сдали заказчику лишь в мае 1951 года.

Тем временем 16 февраля построили второй экземпляр Ил-28Т, рассчитанный на подвеску двух торпед АВА. Заводские испытания продолжались с марта по апрель, и в том же месяце торпедоносец предъявили в НИИ-15 ВМС (г. Феодосия). Но госиспытания Ил-28Т начались лишь 7 июня.

По сравнению с бомбардировщиком с самолета, переделанного в торпедоносец, сняли правую переднюю пушку. Установили новое фотооборудование, электрообогреватели в кабинах летчика и штурмана, спасательную лодку ЛАС-3М и станцию обозначения «Магний». Крыло сдвинули на 100 мм назад, усилили броневую защиту летчика. В кабине штурмана изменили остекление передней части фонаря, улучшив обзор, необходимый для пользования прицела ПТН-45 при торпедометании.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.