Проскочили…

Проскочили…

Столкновения самолетов в воздухе происходили с рождения авиации; происходят они и по сей день. Люди удивляются: ну, ладно еще, автомобили на перекрестке дорог. Жизнь заставила установить светофоры, а до них были регулировщики с жезлом. Да нынче и просто на дороге такая давка машин…

Но небо-то огромное! Дорога широкая, можешь выше, ниже, стороной обойти, разойтись… разве сравнить с городским движением.

Оно-то поначалу и было так: увидел в воздухе аэроплан – от греха подальше, потянул за палочку, проволочка натянулась, повернула руль, и твой аппарат тихонько себе отворотил в сторонку. Аппараты, сотворенные из палочек-веревочек и полотна, парили над землею в пределах видимости. Век еще не вступил в гонку за скорость в воздухе.

А нынче? Как ты заметишь крошечный самолетик в бескрайнем небе, да еще против солнца, или в ночной темноте, или в облаках, да еще несущийся со скоростью пули. Как сможешь оценить, кто кому наперерез, проскочит – не проскочит, выше – ниже, успеешь – не успеешь… Каким усилием искривить траекторию полета, хватит ли запаса по перегрузке, успеют ли просто среагировать исполнительные механизмы?

Пришлось воздушное движение упорядочить. Ввели границы воздушных трасс. Организовали контроль их пересечения. Разработали и внедрили систему интервалов. Создали службу диспетчеров, оснастили ее чуткой аппаратурой, связью. Кровью жертв написали законы. И теперь полет воздушного судна зажат в такие рамки – и в пространстве, и во времени, – что кажется, полностью исключена возможность столкновений.

Нет, не исключена. Воздушный транспорт, как, впрочем, и любой другой, есть прежде всего сфера повышенной опасности. Летать – опасно. Как, впрочем, опасно использовать любой вид транспорта. Все дело – в степени опасности. Ведь и в спорте тоже так: травм и опасности для жизни больше не в боксе или парашютизме, а в теннисе, регби, футболе, на велосипеде. Потенциально большую опасность люди обставляют более сложной и надежной системой мер безопасности. И в этой системе летать на самолете гораздо, во много раз безопаснее, чем не только ездить на автомобиле, а и даже чем ходить пешком по городу. Вероятность наступить на банановую корку – «упал – очнулся – гипс» – гораздо, многократно опаснее для человека, чем сесть пассажиром в самолет. И по абсолютным цифрам полеты на самолетах – самые безопасные. Ну, гибнет в авиакатастрофах сотня-другая людей в год – да, трагедия. А сколько просто убивается на гололеде? А в такси? От гриппа больше умирает. Это – вроде как и не трагедия. Хотя смерть в авиакатастрофе – мгновенна и нечувствительна.

Летчик понимает, что работа его опасна, как это понимают и моряк, и шофер. Вырабатывается профессиональное чувство опаски и готовности; человек научается зажимать это чувство в себе и тщательно отделять его от панического страха за жизнь (чем, кстати, грешит достаточное количество пассажиров воздушного транспорта). Постоянная готовность к борьбе за жизнь превращается в профессиональный навык, редкостный, кстати, в офисах, навык. Когда от страха у иных возникает паралич воли, летчик справится с ним быстрее. Руки сработают автоматически – результат долгих тренировок.

Но среагировать мало. Надо еще и строго дозировать действия органами управления, иначе со страху можно резким маневром и самолет сломать. Даже ставят специальные тугие пружинные загружатели, чтоб если с перепугу и хватанешь судорожно руля, то твое действие ушло бы на борьбу с пружиной, а рулю досталось немножко… и самолет уцелел.

Нет, время диктует другие меры безопасности, отличные от простого реагирования пилота. Это целая система управления воздушным движением. И хотя в этой системе роли реакции пилота уделено достаточно внимания, все же, учитывая нервную перегрузку в полете, надо вводить умную автоматику, которая заранее подскажет, какого руля куда судорожно хватануть. Жаль только, что весь авиационный прогресс, касающийся безопасности полетов, приходит к нам с Запада, и опирается он на само собою понятные истины… понятные на Западе, человеку с западным менталитетом.

Так было с пресловутым типом авиагоризонта, основного прибора, по которому пилот определяет пространственное положение машины в условиях вне видимости линии естественного горизонта. Один тип авиагоризонтов – «вид с самолета на землю». Это когда на приборе нарисован неподвижный силуэтик самолета, а относительно него накреняется линия горизонта: чтобы ты, сидя в том самолете и накреняясь вместе с ним, и с тем силуэтиком, видел как бы естественный горизонт и представлял, что вокруг тебя накреняется огромный мир. Так просто казалось американцам, и они протолкнули идею на весь мир.

А у нас, россиян, свое видение мира. Наш авиагоризонт представляет «вид с земли на самолет». Мы «видим» свой полет как бы со стороны. Не Земля вращается вокруг меня, а я, как бы из космоса, наблюдаю себя, вращающего «бочку» относительно Земли. Такой образ полета позволяет, образно говоря, не закружиться голове. В соответствии с таким образом полета и создан наш отечественный авиагоризонт: линия искусственного горизонта нарисована на приборе неподвижно, а относительно нее качается силуэтик самолета.

Если на американском для того, чтобы определить крен, возникший в горизонтальном полете, приходится сначала «вжиться в образ», что это ж «не горизонт наклонился», а «я относительно горизонта»… то на русском надо просто, увидев, что силуэтик самолета накренился, штурвалом выровнять его, а тем временем решать свою задачу полета. И ни во что вживаться не надо.

Может быть, пример из житейской практики поездок по железной дороге поможет читателю понять логику восприятия движения по двум различным системам авиагоризонтов.

Вот сидит человек и смотрит в окно вагона на стоящий рядом вагон другого поезда. Он ждет отправки своего. Он представляет, что вагон тронется сюда, вперед.

И вдруг… его вагон поехал назад! Но через несколько мгновений до человека начинает доходить: оказывается, это тронулся вперед соседний поезд, а из вагона кажется, что поехал назад ты, а ты еще стоишь.

Чтобы понять, какой поезд куда поехал, приходится сопоставить несколько представлений о своем положении в пространстве. И «вжиться в образ» своего движения.

Вот так пилотируют по американскому авиагоризонту. Ты не думай, а реагируй, как если бы пространство поехало относительно тебя, кажется американскому конструктору. А русский человек должен видеть всю картину вокзала и движения обоих поездов как бы сверху – и тогда ему все понятно: я, маленькая букашка в огромном пространстве, движусь относительно его, огромного, вот так. Русский авиагоризонт работает по принципу: сквозь окно соседнего поезда я вижу неподвижный вокзал. И кто из нас первый тронется с места и в какую сторону поедет, я увижу в момент страгивания, без «вживания в образ», потому что у меня есть к чему привязаться сразу, изначально.

Сколько сломано копьев в спорах… Сколько произошло катастроф только из-за того, что пилот в критической ситуации «вживался» в образ полета, терял на это пару-тройку драгоценных секунд… и когда до него тот «образ» доходил, было уже поздно что-то делать. Сколько нервов потрачено нашими выдающимися авиационными психологами в битвах с дубиноголовыми производителями авиационных приборов, с «кабинетными летчиками»… Слава Богу, дошло. Тридцать лет воевали! Таки сдвинулось.

Я пролетал тридцать пять лет. Десять тысяч часов я налетал на самолетах с авиагоризонтами «русской» системы и десять тысяч на «Ту», где стоит «американский» прибор. И так и не привык быстро на него реагировать. Всегда приходится раздумывать пару секунд и «вживаться». А на Ан-2, Ил-14 и Ил-18 я просто реагировал на крен, без затей – и моментально. И при этом очень хорошо представлял себе движение моего самолета – маленькой иголочки – относительно огромного неба. И как практический летчик я только и могу сказать: это ж каким умным дураком надо быть…

Русский летчик привык опираться прежде всего на здравый смысл. Американский, как мне кажется, – на слепое исполнение вдолбленных правил.

И вот на Западе придумывается система, предупреждающая пилота об опасном сближении с другим самолетом в воздухе. Она сама определит степень опасности и подскажет пилоту в какую сторону хватануть. И тому, встречному-поперечному – тоже подскажет, одновременно. Молча реагируй, хватани руля, только самолет резким движением случайно не сломай. И разойдетесь. А на земле сидит диспетчер – еще одно звено той же системы, живой человек. Он может ошибиться и дать не ту команду. И американский пилот, следуя вдолбленному правилу, послушается не диспетчера, а выполнит команду прибора. А русский… русский будет искать здравый смысл и оценивать ситуацию. И, следуя здравому смыслу русского менталитета, скорее выполнит команду живого человека, чем новой для него, не совсем еще понятной, чуждой системы предупреждения.

Может, вот поэтому и произошла катастрофа над Боденским озером?

Не все однозначно в летных законах. Я привел два примера, вроде бы противоречащих друг другу. Ну, вот еще. Когда, уйдя на пенсию, я от скуки стал подлетывать на компьютерном флайт-симуляторе на разных типах самолетов, американских, кстати, с пресловутыми авиагоризонтами… да бог с ними, – меня поразила простота решения задач с помощью автопилота на американских самолетах.

Если наш отечественный автопилот, почти на любом типе самолета, представляет довольно неуклюжую и сложную систему, со сложным пультом управления, рассчитанную на непрерывную связь руки и рукоятки (ввел в разворот – вывел из разворота, перевел в набор – вывел из набора в горизонтальный полет, нажал кнопку удержания высоты), то американский на удивление прост. Окошко с цифрами, ручка изменения этих цифр. Набрал цифру курса – самолет сам войдет в разворот, довернет до той цифры, выйдет из разворота и будет удерживать тот курс. Набрал цифру высоты – самолет будет стремиться занять высоту согласно цифре – и удерживать ту цифру. Набрал цифру заданной вертикальной скорости – автопилот будет снижать машину с этой вертикальной. Разница в том, что на нашем автопилоте, когда в запарке тебе задали эшелон, ты переводишь самолет в набор и следишь, следишь, следишь, чтоб не проскочить. Когда ввел в крен, курс начинает меняться, и ты следишь, следишь, следишь, чтоб не проскочить. И пока ты приспособишься точно переводить из набора или снижения в горизонт с целью выдержать по прибору стрелку на цифре заданной высоты – уйдет масса времени и внимания. Потом, конечно, приходит умение… но оттого и сложен наш самолет, оттого и требует экипажа в четыре человека.

Пока мы гуртом решаем задачи простого пилотирования при помощи автопилота (а точнее, боремся с автопилотом и приспосабливаемся к нему), американский экипаж из двух человек свободно решает задачи воздушного движения, причем, гораздо более сложные на Западе, чем у нас в Сибири, и решает их гораздо быстрее и эффективнее.

Столкновения самолетов, как известно, чаще всего происходят при изменении до того стабильных параметров полета. Шел ты, шел, и если уж попросил более высокий эшелон – так и ты, и диспетчер зорко должны следить за пересечением встречного эшелона. Просчитывается время, интервалы… такая задача решается легко.

А если тебе дали занимать высший эшелон, а встречному разрешили снижение – где, на какой высоте вы разойдетесь? А если по пути перекресток? А если диспетчеру срочно надо покинуть рабочее место, а сменный за спиной не успел вникнуть в «картинку»? А если его отвлекли? А если на этом перекрестке пересекается целый пучок трасс? А если в районе грозовая деятельность? Таких «если» в сложнейшей и ответственнейшей работе диспетчеров воздушного движения в любое время – выше крыши. А рабочий инструмент один: микрофон. По моему пилотскому разумению работа диспетчера есть самая что ни на есть мужская; это братья наши в авиации, как и технари. А ведь среди диспетчеров немало и женщин… Рабочие качества диспетчера: ответственность, способность к предвидению, быстрому анализу ситуации и расчетам в уме, интуиция и чутье, пунктуальность, эрудиция, решительность, оперативность, умение руководить, чувство хозяина неба – все это роднит небесных ездовых псов с нашими небесными проводниками-диспетчерами.

Но… ошибаются все.

Как мне не хватало в полетах именно такого вот свойства автопилота: запоминать заданную ему высоту, занимать ее и выдерживать. Каюсь, были случаи, проскакивал заданный эшелон. К счастью, встречных-попутных бортов поблизости не было. После посадки шел на вышку, объяснялся, извинялся… Иной раз – прощали, иной – катили телегу. Обидно было, когда, в увлечении учебным процессом, на снижении, в момент, когда у ученика начинал получаться трудный элемент полета, вдруг весь экипаж хором кричал: «Высота!» – и… проскочили… А за спиной ведь пассажиры. Хватанешь штурвал… только крякнешь. Хорошо, если по ходу надо было снижаться и дальше, но под руководством уже другого диспетчера… они там, может, рядом сидят… доложишь заданную высоту (хотя уже проскочил ее) – диспетчер отпускает на связь с преемником. А тот, понимая ситуацию, дает дальнейшее снижение. И инцидент исчерпан.

К старости у меня все больше и больше стало рассеиваться внимание, все больше и больше шероховатостей я допускал, не имея сил удерживать в одном узле и пилотирование, и учебный процесс, и решение задач воздушного движения. Как-то проскочил в Сочи эшелон, и хоть в зоне было вообще пусто, ретивый диспетчер раскрутил инцидент. И я понял: это последний звоночек. Может, это была одна из последних капель, переполнивших чашу принятия решения об уходе с летной работы. Не хватает внимания – надо уйти вовремя. Слишком велика ответственность, а возможности человека постепенно исчерпываются.

Диспетчеры тоже живые люди. Знаю немало случаев, когда «сводили» самолеты в воздухе, в то время как задача диспетчера – развести самолеты подальше.

Еще со времен полетов на Ил-14 запомнилась картинка. Над Большой Муртой, что севернее Красноярска, снижались мы в кучевых облаках, снижались по команде диспетчера, днем, и вдруг в разрыве из-под нас высунулся громадный и страшно близко видимый фюзеляж Ил-18. Он был так близко, что отчетливо видны были заклепочные швы на обшивке; диски винтов, подсвеченные прорвавшимся сквозь разрыв лучом, напоминали циркульные пилы… Впечатление – как будто сидишь на спине у гигантской акулы… Ужас сковал тело. Мы прекратили снижение, отвернули, опасаясь влететь в спутный след огромного лайнера, и он величаво скрылся в облаках.

Диспетчер нервно вызвал нас… и осекся. Воцарилась тишина. Через минуту, видимо, убедившись, что метки на экране разошлись, и взмокнув всем телом, диспетчер хриплым голосом отпустил нас на связь с подходом… и ждал реакции. Мы промолчали о сближении: всем все понятно.

Был случай, когда пермский диспетчер как-то дал одному нашему борту временно встречный эшелон (в исключительных случаях это допускается, диспетчеры знают в каких), а потом в силу каких-то обстоятельств упустил из внимания. А навстречу шел другой красноярский борт. Когда диспетчер опомнился, борты разошлись на одном эшелоне так близко, что, как шутя рассказывал потом в курилке капитан Зальцман, он разглядел в кабине встречного борта спящего за штурвалом капитана Бреславского.

Говорят, тот диспетчер потом приезжал к ним замаливать грехи. И обошлось будто бы это ему не меньше двух ящиков водки. Не знаю, я при этом не присутствовал. Но твердо усвоил верность неписаного закона штурманов: нельзя строго выдерживать высоту заданного эшелона. Хоть на двадцать метров, а ниже или выше. Их это и спасло, может быть.

А что: иной раз летишь в ясном небе, а навстречу борт идет столь точно, что, не дай бог, на одной высоте… Может, и правда: а если бы у нас у всех были эти, американские автопилоты, что выдерживают высоту строго по цифре…

А вы говорите, небо просторное…

Инцидент-то раскрутился отчего. В одном из этих экипажей летел штурман, который очень любил себя. Ну вот просто любил себя и все. Он, бывало, проснется на полчаса раньше экипажа, уходит в ванную и долго, с любовью бреет лицо. Потом натирает и умащивает его благовониями… целый портфель этого добра возил с собой. Так вот, когда он случайно увидел мелькнувший под носом в непосредственной близости от себя, любимого, встречный борт, нервы его не выдержали, и он заорал в эфир как мартовский кот. Я бы промолчал. Достаточно представить, что пережил тот несчастный диспетчер еще за пультом, когда метки сошлись… и уже не успеешь! Такой урок обычно – на всю жизнь.

И все равно, вероятность таких ошибок все-таки невелика. Как в любом серьезном деле, существует контроль, и контроль над контролем, и перекрестный контроль. И везде присутствует человеческий фактор. Никуда его не денешь. Идут процессы обучения и смены кадров, сидят за пультами стажеры, и диспетчер-наставник, такой же живой человек и такой же старик, как и я, может ошибиться или где-то не удержать в памяти узел решения всех задач сразу.

Но цена ошибки…

Пепел Днепродзержинска должен всегда стучать в сердца диспетчеров.

Там, в Днепропетровской зоне, за пультом управления полетами как раз присутствовал стажер, и была передача ответственности, и были накладки, и минутная потеря бдительности, в то время, когда на перекрестке один Ту-134 снижался, а другой набирал высоту. В этой сложной динамической коллизии спеклись в один огненный ком судьбы и экипажей, и диспетчеров, и полутора сотен пассажиров, в их числе – ташкентской футбольной команды «Пахтакор»…

Помню еще случай в районе Магдагачи, что на китайской границе. Обходили грозы, а так как вблизи Госграницы обход разрешен только вглубь страны, то я использовал мощь Ту-154 и запросил 12100, чтобы вылезти выше грозы и не уходить с трассы. Ночь стояла темная, освещаемая только сполохами молний. Грозы светились по всей округе – где дальними зарницами, где бело-голубым, а под нами – багровым заревом внутри отвесной туманной глубины. Машина резво набирала эшелон; мы выскочили из верхней кромки, засверкал чистый звездный небосвод. И только я перевел в горизонт, как мимо пронеслись длинным тусклым рядом светящиеся иллюминаторы встречного борта. Мгновение, вспышка молнии – и пустота.

Никто не проронил ни слова. Откуда идет борт, как попал на встречный эшелон, не имело смысла спрашивать. Диспетчер, решая сложную задачу разводки бортов, где-то допустил промашку. Бортов на связи было много, в эфире стоял гвалт, нам надо было приступать к снижению в Благовещенске… махнули рукой… обошлось, проскочили.

Я не представляю, как решают свои задачи диспетчеры, работающие на сложнейшем переплетении воздушных трасс Европы, там, где Альпы, и границы, и такие же грозы, и плотное, немыслимое для России движение воздушных судов в набитом самолетами воздухе. Но – решают. Не знаю, дождемся ли мы такого же интенсивного воздушного движения у себя в России. Я-то, уж точно, не доживу.

Сотни тысяч людей висят сейчас, вот в эту секунду, над нашей планетой. Они доверили свои жизни профессионализму пилотов и молятся о том, чтобы не дрогнула рука. Так пусть помолятся и за тех, кто днем и ночью проводит лайнеры по сложным небесным трассам – за братьев моих воздушных, диспетчеров.