След «Бэкфайра»
След «Бэкфайра»
Cпустя три года после воздушного парада в Домодедове, где впервые продемонстрировали советские самолеты с крылом изменяемой стреловидности, в зарубежной печати промелькнули сообщения о разработке в Советском Союзе новых боевых машин, использующих аналогичное техническое решение.
Как ни старались режимно-секретные органы предприятий, но спрятать летающую машину от посторонних глаз не удалось, и информация просочилась за кордон. О создававшемся с конца 1967 года на Московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Опыт» дальнем бомбардировщике Ту-22М стало известно к началу 1970-х годов. Летом того же года разведывательные спутники США впервые зафиксировали появление нового самолета на аэродроме Летно-исследовательского института, тогда еще не носившего имя М.М. Громова. Информация об этом дошла до командования Североатлантического блока, и НАТО присвоило ему свое кодовое имя «Бекфайр», что в переводе с английского означает «Встречный огонь».
Появление Ту-22М, ставшего основой авиационно-ракетного комплекса К-22Н и венцом почти 20-летних попыток создания в ОКБ ММЗ «Опыт», возглавлявшегося А.Н. Туполевым, многорежимного дальнего ударного самолета, в те годы означало не что иное, как новый виток в гонке вооружений. Давно уже не секрет, что создатели его предшественника, самолета Ту-22К, сумели лишь частично удовлетворить требованиям заказчика, машина довольно быстро морально устарела.
Мода на крыло с изменяемой стреловидностью вошла в авиацию в начале 1960-х. Тогда считали, что именно такое крыло позволит реализовать в самолете очень противоречивые требования военных. Самолет должен летать вблизи земли с трансзвуковой скоростью, обладать большой дальностью на сверхзвуке и без труда преодолевать систему ПВО вероятного противника со скоростью, вдвое превышающей звуковую. Пугало другое – усложнение конструкции планера и его утяжеление, что прямо влияло на летные характеристики самолета.
Ту-22М0 в экспозиции Киевского музея авиации
Можно услышать много всяких домыслов и о причинах присвоения новейшему самолету с крылом изменяемой стреловидности обозначения предшественника. Дело в том, что под этим названием с начала 1960-х годов скрывались различные варианты самолета «106», а завершилось все проектом «145», разработка которого началась в инициативном порядке в 1965 г. В разных документах можно встретить несколько обозначений этого самолета: изделие «АМ», «ЮМ» и «45». Проект поддержали министр авиационной промышленности П.В. Дементьев, главком ВВС П.С. Кутахов и Д.Ф. Устинов, возглавлявший Военно-промышленную комиссию. К тому времени, после снятия Н.С. Хрущева с должностей Первого секретаря ЦК КПСС и председателя Совета Министров СССР, Государственный комитет по авиационной технике преобразовали в Министерство авиационной промышленности, что благоприятно сказалось на развитии этой отрасли.
Среди промежуточных проектов следует отметить машину «125» с двумя двухконтурными ТРДДФ НК-6. Выбранная схема с передним горизонтальным оперением и крылом двойной стреловидности вполне соответствовала взглядам конструкторов на рубеже 1950–1960 годов. Самолет, по замыслу его создателей, должен был развивать максимальную скорость 2500 км/ч и летать на расстояние 4000–4500 км с крылатой ракетой класса «воздух-поверхность».
Затем вернулись к компоновке самолета «106Б» с двигателями, размещенными, как на Ту-22, в единой мотогондоле с вертикальным клином, но с крылом, стреловидность которого изменялась в диапазоне от 20 до 72 градусов. Расчеты показали, что при полетном весе 106 тонн самолет сможет летать со скоростью 1100 км/ч у земли и разгоняться в горизонтальном полете на высоте 14 500 метров до 2500–2700 км/ч, при крейсерской – 2200 км/ч. Прямо фантастика какая-то! Для реализации этих параметров потребовался бы переход к титановой конструкции планера, что, в свою очередь, привело бы к значительному удорожанию самолета. Практическая дальность полета с дозвуковой скоростью оценивалась в 10 000 км, а на крейсерском сверхзвуковом режиме – до 4000 км. Самолет мог эксплуатироваться как с бетонированных, так и с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП), что было недоступно машине по проекту «106Б».
Первоначально, кроме баллистических авиабомб, в составе вооружения машины «145», как и на Ту-22, предусмотрели одну ракету Х-22 в противокорабельном и противорадиолокационном вариантах. Но вскоре самолет решили делать в виде чистого ракетоносца. Кроме ударного варианта, на базе проекта «145» предполагалось разработать разведчик, постановщик помех и даже самолет дальнего радиолокационного обзора.
Экипаж ударной машины, как и прежде, состоял из трех человек, но кабину перекомпоновали, расположив штурмана за летчиком, а кресло оператора вооружения развернули так, чтобы он сидел лицом вперед (по полету). При этом, учитывая опыт эксплуатации Ту-22, конструкторы отказались от покидания членов экипажа через нижние люки, и теперь в аварийной обстановке они должны были спасаться путем катапультирования вверх.
Проект «145» стал промежуточным при переходе от Ту-22 к Ту-22М. К 1967 году стало ясно, что старая компоновка не обеспечит достижения заданных параметров. Особые опасения специалистов были связаны с размещением силовой установки, как на Ту-22.
При решении задачи выбора компоновки силовой установки поморочил голову конструкторам и ЦАГИ. Как известно, после появления самолета Ту-98 институт признал ошибочными боковые воздухозаборные устройства и уже на Ту-22 настаивал на велосипедной схеме шасси и размещении ТРДФ в хвостовой части фюзеляжа с подкрыльевыми воздухозаборниками. Но ОКБ-156 пошло по своему пути, и, как оказалось впоследствии, тоже неудачному. В 1967 году в проекте «145» двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа, а воздух к ним поступал через боковые входные устройства, сначала по типу примененных на перехватчике Ту-128, а затем – прямоугольной формы с вертикальным клином, а между ними и фюзеляжем предусмотрели щели для слива пограничного слоя. В средней части воздухозаборных устройств расположили створки перепуска и подпитки двигателей воздухом.
Путь формирования облика Ту-22М подтверждает формулу проектирования, принятую в те годы в ОКБ ММЗ «Опыт», – от простого к сложному. Несмотря на накопленный в ЦАГИ опыт по боковым воздухозаборным устройствам, в частности, по типу примененных на МиГ-25, этот, наиболее выгодный, вариант почему-то сразу не приняли, а пошли «длинной дорогой» – от простого к сложному.
Очередная перекомпоновка машины привела к изменению расположения членов экипажа и увеличению его до четырех человек. Теперь пилотов и штурманов (оператора и навигатора) расположили в два ряда – в переднем и заднем отсеках носовой части фюзеляжа.
Стреловидность центроплана уменьшили до 56 градусов, а подвижные части крыла в зависимости от режима полета могли устанавливать под углами 20, 30, 50 и 60 градусов, как автоматически, так и вручную.
Для управления самолетом в канале крена вместо элеронов ввели интерцепторы на консолях несущей поверхности и дифференциальное отклонение цельноповоротных половин стабилизатора.
В ноябре 1967 года, когда сформировался облик будущего Ту-22М и работала макетная комиссия заказчика, вышло совместное постановление ЦК КПСС и правительства о создании самолета-ракетоносца Ту-22КМ, как развитие Ту-22К и двухконтурных двигателей НК-144–22 (изделие «ФМ», впоследствии НК-22), оснащенными форсажными камерами, максимальной статической тягой по 22 000 кгс. Судя по всему, этот двигатель впоследствии получил обозначение НК-22, но тягу его выше 20 000 кгс так и не подняли. На втором этапе создания машины планировалась установка двигателей НК-144–2 (изделие «ФМА») тягой по 22 500 кгс.
При подготовке постановления правительства о создании того или иного самолета всегда учитываются не только предложения промышленности, но и пожелания заказчика. На этот раз военные, уточняя задание, потребовали, чтобы самолет летал с дозвуковой скоростью 850–900 км/ч на большой высоте на расстояние до 8000 км, а на высоте 300–500 метров от земли в простых метеоусловиях со скоростью 900 км/ч – на 3500 км. Дальность на сверхзвуковом крейсерском режиме (1600–1800 км/ч) должна была быть не менее 3000 км. Максимальная же скорость оговаривалась величиной 2000 км/ч с возможностью кратковременного полета со скоростью 2300 км/ч. Практический потолок с дозвуковой скоростью задавался 14 000 метров, а на сверхзвуке – 16 000 метров. Выдвигалось требование по эксплуатации самолета с грунтовых ВПП.
Кроме ракетного вооружения (модернизированной ракеты Х-22М), военные пожелали иметь и бомбовое общим весом до 11 000 кг (нормальная нагрузка – 3000 кг), а также установить оборонительное пушечное вооружение с радиолокационным и телевизионным прицелами, как на Ту-22.
Но не все требования военных совпадали с теми, что были записаны в правительственном документе. Согласно заданию будущий Ту-22М должен был развивать максимальную скорость 2300–2500 км/ч, а с дозвуковой скоростью и одной ракетой Х-22 летать на расстояние до 7000 км. Разбег и пробег не должны были превышать 1600 метров. Самолет предписывалось сдать на совместные с заказчиком государственные испытания во II квартале 1969 года.
Промышленности на создание совершенно новой машины отвели чуть больше полутора лет. К тому же в процессе проектирования самолета заказчик стал выдвигать новые требования, и прежде всего по составу оборудования и вооружения. А это очень наукоемкие изделия, на создание которых от замыслов до завершения государственных испытаний порой уходит до 10 лет.
В ОКБ разработали два варианта кормовых установок: с контейнером для аппаратуры радиоэлектронного противодействия (РЭП) и двухствольной пушкой ГШ-23Л.
По результатам макетной комиссии решили построить опытную (нулевую) серию Ту-22МО (изделие «45–00») с двигателями и оборудованием по программе первого этапа. На этих машинах отсутствовала, казалось, ушедшая в прошлое, кормовая артиллерийская установка, а в основании вертикального оперения находился объемистый отсек с аппаратурой РЭП (для постановки помех), заметно увеличивавший лобовое сопротивление. Это и было оборонительное «вооружение», но не надолго.
От Ту-22 на новой машине, в частности, сохранились передняя стойка шасси и центроплан, доработанный под поворотный узел. В пользу этого говорит тот факт, что на нем присутствуют фрагменты гондол основных опор шасси. Из-за отсутствия времени на Ту-22М0 оставили, казалось временно, РЛС ПН-А с самолета Ту-22. Но на деле вышло все наоборот: этот радар, созданный свыше 40 лет назад, до сих пор находится на вооружении, и замены ему не предвидится.
Крыло Ту-22М с высокомеханизированными поворачивающимися, с помощью винтового преобразователя ВП-2, консолями. При этом их стреловидность изменялась от 20 до 60 градусов. Это улучшало взлетно-посадочные характеристики, увеличивало дальность полета с дозвуковой скоростью, а при максимальной стреловидности крыла способствовало достижению наибольшей скорости. В последнем случае, что немаловажно, в бреющем (этот термин сегодня заменяют сверхмалой высотой) полете снижалась чувствительность самолета к «рему» – вертикальным порывам воздуха.
Для эксплуатации с грунта на самолете применили шестиколесные тележки основных опор шасси, имевших одну особенность. После выпуска шасси средняя пара колес раздвигалась, увеличивая колею, что благоприятно сказалось на проходимости машины по грунту, а при уборке – наоборот, колеса подтягивались друг к другу, чтобы спрятаться в очень тесном отсеке фюзеляжа.
Опыт эксплуатации Ту-22 выявил информационную перегруженность летчика, особенно в длительном полете, и его быструю утомляемость, что и привело к увеличению экипажа до четырех человек. В него вошли командир (правый летчик), второй пилот, штурман-оператор вооружения и штурман-навигатор. Все они размещены в двух кабинах на катапультируемых креслах КТ-1. При этом допускается как принудительное, так и индивидуальное покидание аварийной машины.
Принятая на Ту-22 схема катапультирования вниз, сильно ограничивавшая нижний предел высоты аварийного покидания машины, показала всю свою несостоятельность из-за многочисленных жертв. На Ту-22М кресла КТ-1, конечно, вместе с парашютом, спасают членов экипажа, выбрасывая их вверх и в стороны, в том числе и с земли, но на скорости не менее 130 км/ч.
На создание нового двигателя, пожалуй, самого наукоемкого готового изделия, уходят многие годы, и нередко «сердце самолета» так и не доходит до заказчика. Разработка ТРДД НК-22, как говорилось выше, началась менее двух лет назад, и первый полет опытного Ту-22М состоялся с другими двигателями. Единственным кандидатом на эту должность тогда был НК-144, созданный в середине 1960-х для сверхзвукового авиалайнера Ту-144. Для сокращения взлетной дистанции предусмотрели твердотопливные стартовые ускорители.
Первый Ту-22М0 («нулевка») построили в Казани летом 1969 года, и 30 августа экипаж летчика-испытателя ОКБ В.П. Борисова (второй пилот Б.И. Веремей, штурман-навигатор Л.С. Сикачев и штурман-оператор К.А. Щербаков) опробовали машину в полете. Судя по всему, из-за спешки, связанной с выполнением постановления правительства в срок, наземную отработку не провели в полном объеме, и в первом же полете появилась предпосылка к летному происшествию.
Сразу же после взлета не убрался предкрылок одной из консолей, как выяснилось впоследствии, из-за недостаточной мощности его привода. Экипаж справился с нештатной ситуацией и продолжил полет, но при заходе на посадку все повторилось и привело к раскачке самолета. Пришлось уходить на второй круг и садиться без предкрылков на скорости, больше расчетной на 100 км/ч.
В сентябре 1969 года машина перелетела на аэродром ЛИИ в подмосковный город Жуковский, где продолжили этап заводских летных испытаний и ее доводку. Немало времени ушло и на выбор формы аэродинамической перегородки, закрепленной на центроплане.
Как следует из безымянной публикации в журнале «Аэрокосмическое обозрение», в другом полете на высоте 8000 метров после отключения одного двигателя самопроизвольно выключился и второй ТРДДФ. На планировании из-за конструктивно-производственного дефекта один из двигателей удалось запустить лишь на высоте 500 метров, когда экипаж готовился к безмоторной посадке.
В то же время непосредственный участник того события летчик-испытатель Герой России В.Н. Матвеев так описывал это событие: «На 45-й машине мы с Б.И. Веремеем начали разгон от Саратова на «точку» – Жуковский. На высоте 14–15 км на сверхзвуковой скорости необходимо было создать некоторые перегрузки для проверки работы масляной системы. Вдруг хлопнул один двигатель – помпаж! Машина стала снижаться, и где-то на высоте около 12 км встал второй двигатель. Мы посыпались.
Борис Иванович сосредоточился, пыхтит, крутит штурвал. А я сижу справа и занимаюсь движками – пытаюсь их запустить. Машина то перевернется на спину, то влево накренится, то вправо. В конце концов один движок «пошел», удалось его запустить. На высоте 150 метров начали «царапаться на одном запустившемся движке, сели на базе в Жуковском».
В 1970–1971 годах завод построил пять Ту-22М0 для проведения летных испытаний. В 1970-м во время одного из полетов на высоте 13 000 метров после достижения скорости, вдвое превышавшей звуковую, из-за отказа системы наддува смялись фюзеляжные топливные баки, что вынудило ограничить на этом этапе максимальную скорость.
В мае 1971 года три Ту-22М0 летчики-испытатели МАП А.Д. Бессонов, Н.Е. Кульчицкий и заместитель начальника НИИ ВВС генерала Г.Ф. Бутенко впервые продемонстрировали правительству и высшему командному составу Советской Армии. Показ новой авиационной техники проходил под вывеской «Кристалл» в г. Ахтубинске Астраханской области.
В последнем полете на полигоне Грошево, расположенном в нескольких километрах от аэродрома института, с самолета Бутенко сбросили 69 авиабомб калибра 250 кг. Бомбы, взорвавшиеся с интервалом 30 секунд, образовали сплошную стену дыма и пыли, растянувшуюся почти на 3,5 км.
Эффект потрясающий, но, вопреки ожиданию, у самолета большого скачка в летных характеристиках по сравнению с Ту-22 не произошло.
Новое крыло, улучшив взлетно-посадочные характеристики, заметно утяжелило машину по сравнению с Ту-22. Да и параметры силовой установки из пары НК-144–22 оставляли желать лучшего. Как показали испытания, максимальная скорость «нулевки» с одной ракетой Х-22М не превышала 1530 км/ч, а дальность – 4140 км.
Два последних самолета этого типа укомплектовали кормовой артиллерийской установкой. Три «нулевки», по словам очевидцев, после испытаний передали в Центры боевого применения и переучивания летного состава Дальней авиации в Рязани и два Ту-22М0 – морской авиации в г. Остров Псковской области. Впоследствии по одной машине передали в Ачинское военное авиационное техническое училище (ВАТУ) и на учебный аэродром Военно-воздушной академии им. Н.Е.Жуковского. Несмотря на незначительное количество построенных Ту-22М0, до наших дней дошли две машины, одна из которых хранится в Монинском музее ВВС, а другая – в Киевском национальном музее авиации Украины.
Пока Ту-22М0 испытывались, в ОКБ на набережной Яузы в Москве без санкции правительства машину успели доработать, создав, по сути, новый самолет, и в июле 1971 года начали заводские испытания предсерийного Ту-22М1. В этом же году приступили к разработке более мощного и экономичного двигателя НК-25, предназначавшегося для Ту-22М следующих модификаций.
В отличие от «нулевки», на первую модификацию запланировали новые двигатели НК-22 тягой по 22 000 кгс, под которые она изначально и рассчитывалась. Внешне самолет, аппаратуру РЭП которого переместили в фюзеляж, отличался лишь оборонительным вооружением, состоявшим из кормовой установки с парой двухствольных пушек ГШ-23Л, радиолокационным ПРС-4КМ с дальностью обнаружения целей до семи километров и телевизионным прицелами, а также формой обечаек воздухозаборных устройств двигателей, близкой к прямоугольной. Но если внимательней присмотреться к машине, то можно было обнаружить доработанное крыло увеличенного размаха и ряд более мелких отличительных признаков. Кроме этого, на самолете установили автоматическую систему управления АБСУ-145. Одновременно удалось облегчить пустой самолет почти на 3000 кг.
Самолет рассчитывался на доставку к цели до двух ракет Х-22М или до 12 т бомб в перегрузку при нормальной загрузке 3000 кг.
Первый экземпляр Ту-22М1 построили на Казанском авиационном заводе, но с опытными двигателями НК-144–22, которые в серийном производстве получили обозначение НК-22 (изделие «ФМ») тягой по 20 000 кгс. В июле экипаж летчика-испытателя ОКБ Б.И. Веремея приступил к летным испытаниям опытной машины, которые показали, что максимальная его скорость взросла на 130 км/ч, а дальность – почти на 800 км. До параметров, заданных постановлением правительства, недотянули по скорости 190 км/ч и по дальности 400 км. Несмотря на заниженные по сравнению с расчетными летные данные, Ту-22М1, запустили в производство и построили девять машин, из них лишь две оснастили полным комплектом пилотажно-навигационного и прицельного оборудования.
Летные испытания новой техники всегда связаны с возникновением нештатных ситуаций. Например, на Ту-22М1 в полете на проверку устойчивости работы двигателя НК-22 с новым ионизированным розжигом форсажа на высоте 17 000 метров, близкой к динамическому потолку, и скорости, соответствовавшей числу М=0,9, у экипажа Б.И. Веремея в момент дачи РУДа произошел помпаж двигателей. Их сразу же отключили, но один все же вышел из строя. Исправный двигатель удалось запустить на высоте 8000 метров, но погода в районе аэродрома «Казбек» (открытое наименование аэродрома ЛИИ) ухудшилась, и посадку произвели на военном аэродроме Чкаловская при высоте нижней кромки облачности 50 и видимости 500 метров.
Это лишь один эпизод из «биографии» Ту-22М1, в действительности различных отказов, в том числе и связанных с риском для жизни экипажа, было предостаточно.
Авиастроители надеялись после установки форсированных ТРДФ НК-23 (дальнейшее развитие НК-144) тягой по 23 000 кгс довести максимальную скорость самолета с одной ракетой Х-22М до 2300 км/ч и дальность на дозвуковой скорости – до 7000 км. Но резервы двигателя, предназначавшегося для первого в мире сверхзвукового авиалайнера, были исчерпаны, и улучшить его параметры не удалось.
Несмотря на то что еще в ходе заводского этапа совместных испытаний самолеты Ту-22М0 освоили экипажи НИИ ВВС, государственные испытания начались с варианта Ту-22М1. Ведущими на этом этапе были инженер В.В. Стамма и летчики В.И. Цуварев, Н. Абелов, Г.Ф. Бутенко, В. Иванов и Б. Олейников. Результаты испытательных полетов не радовали, поскольку на втором варианте самолета также не удалось достигнуть заданных параметров.
Из девяти построенных Ту-22М1 пять машин передали в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава морской авиации. Единственный из дошедших до нас Ту-22М1 находится в Рижском музее авиации.
Ту-22М2 в экспозиции Киевского музея авиации
Как и на «нулевку», на испытания и доводку первой модификации ушло четыре года. За это время на ММЗ «Опыт» разработали (тоже без санкции правительства) серийный вариант Ту-22М2, с которого начались поставки боевых машин в строевые части. Самолет внешне не отличался от предшественников, но состав его оборудования претерпел серьезные изменения. Для повышения ударной мощи ракетного комплекса в состав его вооружения ввели третью ракету Х-22М. Нормальная бомбовая нагрузка (в грузовом отсеке) задавалась 3000 кг, но в перегрузочном варианте с учетом внешней подвески она достигала 24 т.
По расчетам самолет с двигателями НК-22 тягой по 22 000 кгс и одной ракетой Х-22М должен был развивать скорость до 2150 км/ч, летать с крейсерской дозвуковой скоростью на расстояние до 5800 км, а с одной дозаправкой 15 т топлива в полете – на 7300–7800 км. При этом его разбег не должен был превышать 2500 метров.
Ту-22М2 опробовали в полете в 1973 году, а 23 ноября потеряли первую машину седьмой серии № 701. Командир экипажа заводской летчик-испытатель Герой Советского Союза Г.К. Сасин явно поторопился с принятием решения. Дело в том, что на маршруте в кабине появился дым. Как потом выяснилось, загорелся трансформатор устройства обогрева стекол кабины.
В полете при пожаре экипаж действовал строго по «Инструкции экипажу». Выполнение задания прекратили и стали готовиться к посадке на запасной аэродром, подтянув и застопорив ремни привязной системы для возможного катапультирования, и только Б.В. Машковцев ослабил ремни до предела, чтобы достать огнетушителем до приборной доски, из-за которой шел дымок. Одновременно бортрадист поочередно отключал электрические сети, чтобы определить причину и обесточить загоревшуюся аппаратуру.
В процессе захода на посадку на высоте около 600 метров радист отключил преобразователь ПТ-36, питающий рулевые приводы. При этом рули резко заняли нейтральное положение, и самолет перешел в пикирование. Командир корабля Г.К. Сасин видел, как Б.В. Машковцев пытался достать ручки катапультирования, но не смог, так как его из-за отрицательной перегрузки прижало к фонарю, поскольку ремни привязной системы были ослаблены. В том полете погибли штурман В.Ф. Мещеряков и Герой Советского Союза Б.В. Машковцев.
В следующем году при передаче Ту-22М2 (№ 403) заказчику на государственные испытания произошла серьезная авария. Программу летных экспериментов по определению максимального веса машины на случай отказа одного из двигателей на взлете разделили на несколько этапов. Первый вылет выполнили с минимальным весом. Пилотировали машину летчики-испытатели Б.Л. Львов (НИИ ВВС) и Б.И. Веремей (ММЗ «Опыт»).
Планировалось, обработав информацию, полученную в предыдущем полете, и определив вертикальную скорость, постепенно увеличивать взлетный вес машины. Но при подготовке одного из последующих полетов допустили серьезную ошибку, пропустив один из этапов. Хотели выиграть время, а потеряли самолет и, как выяснилось впоследствии, сократили жизнь Б.И. Веремея.
Тяжелая машина, оторвавшись от ВПП, набрала около 50 метров. Попытка разогнать бомбардировщик и перевести его в набор высоты привела лишь к его торможению. Не помогла даже уборка шасси и закрылков. Наоборот, с убранной механизацией крыла самолет стал медленно и верно терять высоту.
В итоге Ту-22М2 упал в поле на одиноко стоявший трактор. К счастью, кабина экипажа при ударе оторвалась и отлетела вперед, а самолет, застрявший в гусеничной машине, загорелся и взорвался.
До сих пор в ряде публикаций пытаются возложить вину на произошедшее на военного летчика-испытателя Б.Л. Львова, аргументируя это воспоминаниями Б.И. Веремея. В частности, в газете «Жуковские вести» автор статьи о Борисе Ивановиче писал:
«…несмотря на настойчивые предложения командиру «подвыпустить» закрылки, чтобы прекратить опасное уменьшение высоты полета <…>, командир этого не сделал, пытаясь решить возникшие проблемы путем разгона самолета на снижении (непонятно, о каком снижении тяжелой машины могла идти речь, если высота было всего 50 м. – Прим. авт.)…
Но мало кто знает, что Борис Иванович получил серьезный перелом позвоночника. Этот перелом увидели во время его последней болезни: сделали снимок – обнаружили перелом. Отсюда, по заключению врачей, и пошла болезнь – рак позвоночника, от которого он и умер».
Однако военные до сих пор уверены, что Б.Л. Львов в той трагедии не виноват. Следует отметить, выяснение «кто виноват» между специалистами НИИ ВВС и ОКБ А.Н. Туполева на протяжении всей истории авиации происходило неоднократно. Достаточно вспомнить катастрофу опытного Ту-134, проходившего государственные испытания в НИИ ВВС в 1965 году, когда военные защищали свою честь и достоинство, а промышленники – свою, ведь и по сей день нет однозначного ответа на вопрос «Кто виноват?».
Ту-22М2 на музейной стоянке в Дягилево (Рязань)
13 мая 1976 года Ту-22М2, пилотируемый экипажем летчика-испытателя В.П. Борисова (второй пилот Г.Ф. Бутенко, штурман А.С. Сикачев, оператор Б.И. Кутаков), с двумя дозаправками в воздухе выполнил перелет до Охотского моря и обратно. Первая дозаправка состоялась над Байкалом от «мясищевских» танкеров 3МС-2 при очень сильной болтанке. За 32 минуты Ту-22М2 принял 41 т горючего. Дальше полет проходил в направлении к Шантарским островам. Вторую дозаправку осуществили на обратном пути около Иркутска.
По итогам государственных испытаний Ту-22М2 приняли на снабжение ВВС и авиации ВМФ (но не на вооружение) под обозначением Ту-22М. Всего Казанский авиационный завод (ранее № 22) с 1973 по 1983 год построил 211 Ту-22М2, из них Дальняя авиация получила 80 самолетов, а остальные – ВМФ.
12 апреля 1989 года на самолете Ту-22М2 (командир – полковник А.И. Багаев) во второй половине разбега начали отрываться заклепки с правой плоскости. Через две-три секунды на высоте 40–50 метров оторвалась поворотная часть крыла, и сразу же последовала команда покинуть самолет. Спастись удалось лишь одному штурману.
В 1994 году несколько Ту-22М2 переоборудовали в разведчик, а один – в постановщик помех Ту-22МП. Но из-за недоведенности оборудования комплекс радиоэлектронного противодействия Ту-22МП так и остался в опытном экземпляре.
Основными задачами, стоявшими перед авиачастями, укомплектованными самолетами Ту-22М, были поражение ракетно-ядерных сухопутных и морских группировок, военно-промышленных предприятий, оперативно-стратегических резервов и энергетических объектов вероятного противника. Кроме этого, в их задачу входило нарушение транспортных коммуникаций, средств связи, государственного и военного управления.
Серийный выпуск самолетов Ту-22М2 осуществлялся на авиазаводе в Казани. Всего построили 211 машин этой модификации.
Ту-22М3 на аэродроме Дягилево
Но и Ту-22М2 не удовлетворил заказчика. Летом 1974 года вышло второе и осенью 1976-го – третье постановление правительства СССР, касающиеся дальнейшего развития «реактивного бомбардировщика Ту-22М с двигателями НК-22». В последнем документе, видимо, речь шла об оснащении самолета новым оборудованием и вооружением, при этом рекомендовалось оставить его прежнее обозначение.
В составе вооружения Ту-22М3 предписывалось сохранить ракеты Х-22МНПМГ, Х-22МНПСИ, Х-22МПГ и Х-22МПСИ, которым впоследствии присвоили обозначения Х-22Н и Х-22НА, Х-22М и Х-22МА. Одновременно требовалось провести опытно-конструкторские работы по оснащению новой модификации самолета ракетами Х-15 и их перспективными модификациями с повышенной точностью поражения целей. Шесть таких ракет размещались на барабанной пусковой установке в грузовом отсеке самолета.
Планировалось использование и других видов управляемого вооружения. Для этого потребовались доработка бортового оборудования самолета и доукомплектование системой управления этими ракетами. Не забыли и о классическом бомбовом вооружении, потребовав увеличить загрузку ими самолета. Переделали кормовую артиллерийскую установку. Оборонительное вооружение сократили до одной пушки ГШ-23Л и для снижения донного (аэродинамического) сопротивления фюзеляжа стволы орудия развернули вертикально.
Одновременно предписывалось заменить двигатели НК-22 более мощными НК-25.
Первый НК-25 был испытан на стенде в конце 1972 г., первый полет самолета Ту-22МЗ (с двигателями НК-22?) выполнен в середине 1976 г. Заводские стендовые испытания одного из самых сложных и мощных отечественных ТРДДФ двигателя НК-25 закончились в конце 1977 г.
Однако еще летом 1977 года Генеральный конструктор Н.Д. Кузнецов предъявил двигатель заказчику на государственные испытания. Специалисты НИИ ВВС были категорически против этого, но вмешался заместитель главкома ВВС по вооружению М.Н. Мишук и в середине января 1978 года распорядился начать этап государственных стендовых испытаний. К 30 января 100-часовые стендовые испытания завершились, но акт об их испытаниях был утвержден лишь 30 декабря 1978, года после проведения дополнительных специальных испытаний.
Крылатая ракета Х-15 в экспозиции музея Дальней авиации в Энгельсе
Существенным доработкам в третий раз подверглось крыло. Диапазон изменения стреловидности усиленных консолей крыла Ту-22М3 возрос на пять градусов, и максимальный угол достиг 65 градусов. Минимальный угол стреловидности консолей используется при взлете и посадке, максимальный – для полетов со сверхзвуковой скоростью или на предельно малых высотах. Для полета на большую дальность консоль устанавливается под углом 30 градусов. Крыло оснащено высокоэффективной механизацией с щелевыми закрылками.
Тогда же отказались от механизма изменения колеи средних колес на тележках основных опор шасси, изменили форму носовой части фюзеляжа, под радиопрозрачным обтекателем которого запланировали размещение РЛС «Обзор» вместо ПН-А, но нового радиолокатора так и не дождались. Пожалуй, самые серьезные изменения претерпело электрооборудование.
Пришлось частично перекомпоновать самолет. Предусмотрели и оборудование дозаправки топливом в полете, но в соответствии с договором ОСВ-2 по ограничению стратегических вооружений его пришлось демонтировать. Параллельно с внедрением новых технических решений машину удалось существенно облегчить.
Новый самолет промышленность обязали передать на совместные государственные испытания в I квартале 1977 года и по их результатам доработать ранее выпущенные Ту-22М. В следующем году Казанский авиационный завод должен был изготовить от трех до пяти новых самолетов с двигателями НК-25 в счет поставок Ту-22М.
Срок, заданный правительственным документом, был очень жестким. В течение года требовалось оснастить машину не только новой силовой установкой с двигателями НК-25 (его предварительно «обкатали» на серийном Ту-22М2Е), но и регулируемыми воздухозаборными устройствами в виде перевернутого совка. Такие воздухозаборники в полете создавали дополнительную подъемную силу, увеличивая аэродинамическое качество машины.
Ту-22М3 в полете
Довольно объемистый грузовой отсек машины позволяет размещать не только самонаводящиеся твердотопливные баллистические ракеты Х-15 на пусковой установке барабанного типа, но и бомбы калибра до 3000 кг, а под крылом – калибра до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка достигала 24 тонн.
В варианте ракетоносца допускается подвеска до трех ракет Х-22 (две – под центропланом и одна под фюзеляжем – в конформном положении). Эти ракеты могут использоваться как для нанесения ударов по береговым целям и площадям, так и для борьбы с надводными кораблями. Самолет может одновременно укомплектовываться бомбами и крылатыми ракетами, что расширяет его боевые возможности. Фактически это был совершенно новый самолет, а от предшественника сохранилось лишь название.
Забегая вперед, отмечу, что в сентябре 1992 года в Фарнборо, что в пригороде Лондона, впервые продемонстрировали Ту-22М3. Как следует из информации, оглашенной на авиационно-космической выставке, ракеты Х-15 в зависимости от варианта (стартовый вес около 1200 кг, включая 150-килограммовую боевую часть) могут поражать радиолокационные станции, надводные цели, включая корабли противника на удалении от 40 до 150 км (в зависимости от высоты пуска).
Первый полет Ту-22М3 (заводской № 2105) состоялся 20 мая 1977 г. В состав экипажа входили командир А.Д. Бессонов, второй летчик А.В. Махалин, штурман-навигатор А.В. Еременко и штурман-оператор Б.И. Кутаков. В следующем году самолет запустили в серийное производство, которое до 1983 года осуществлялось параллельно с Ту-22М2, но на вооружение его приняли лишь спустя несколько лет.
Несмотря на огромную дальность полета, глубина зон преимущественных действий Ту-22М3, как следует из газеты «Независимое военное обозрение» (№ 41, 1998 г.), не превышает 900 км.
По мнению летчика-испытателя Казанского авиационного завода М. Ковбасенко, «Ту-22М хороший самолет, что называется, солдатский – надежный и в управлении приемлемый, не требует особых усилий». Такой аттестации удостоился бомбардировщик Ту-22М3, когда все его системы и агрегаты были доведены до требуемого уровня надежности.
Всего на заводе в Казани построили 268 Ту-22М3.
Создание, испытание и доводка Ту-22М шли очень трудно, и описанные выше летные происшествия – лишь фрагменты из поистине титанической работы сотен специалистов. Но кроме них, были другие потери. Как следует из газеты «Жуковские вести», со слов летчика-испытателя А.С. Мелешко, был случай, когда в полете с В. Кондратенко на Ту-145 (так иногда именовали самолет) с тремя ракетами взорвался двигатель. Тот полет завершился благополучно и для экипажа, и для машины. Но другая машина, пилотируемая другим летчиком, разрушилась в воздухе, правда, экипаж успел катапультироваться. Был случай, когда в полете сломилось крыло.
Кроме отмеченных выше вариантов, на базе Ту-22М3 в 1985 году разработали разведчик Ту-22М3Р, впоследствии получивший обзначениеТу-22МР. Как следует из средств массовой информации, всего построено и переоборудовано в этот вариант 12 машин. Кроме этого, известен постановщик помех Ту-22МП.
Разработаны проекты Ту-22М4 и Ту-22М5, но для рассказа об этих машинах и их возможностях, а тем более о «начинке», время еще не пришло. Для борьбы с ударными самолетами и машинами ДРЛО предлагался проект перехватчика Ту-22МП.
Для исследований ламинарных профилей АНТК имени А.Н. Туполева, ЦАГИ и ЛИИ имени М.М. Громова создали летающую лабораторию Ту-22МЛЛ на базе самолета Ту-22М3. Это позволяло, в частности, разработать рекомендации по аэродинамической компоновке несущих поверхностей дальнемагистральных самолетов, как дозвуковых, летающих в диапазоне чисел М=0,85–0,9, так и сверхзвуковых. Но просуществовала летающая лаборатория недолго. 9 сентября 1994 года Ту-22МЛЛ во время исследовательского полета столкнулся с Ту-134, с борта которого велась видеосъемка картины обтекания крыла самолета-лаборатории. Ту-134 погиб, а Ту-22М3 с фрагментами обшивки самолета сопровождения сумел дотянуть до своего аэродрома.
После неудавшейся попытки установить на Ту-22М3 двигатели НК-32 тягой по 25 000 кгс, предназначавшиеся для стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160, доработанный планер переоборудовали в летающую лабораторию. Эта машина использовалась для испытаний оборудования и вооружения.
В конце 1980-х годов конструкторы ММЗ «Опыт» пытались превратить Ту-22М в барражирующий истребитель-перехватчик Ту-23 по типу Ту-128.
Эксплуатация Ту-22М3 связана с большими затратами не только горючего, но и ресурса самолета. Кроме этого, для подготовки машины к полету необходимо привлекать огромное число различных специалистов. Например, как следует из газеты «Красная Звезда», для обслуживания этого самолета требуется 51 человек на час полета, а о стоимости израсходованного горючего и говорить не приходится. Поэтому для сокращения эксплуатационных расходов, поддержания навыков военных летчиков и сохранения ресурса боевых машин на базе пассажирского лайнера Ту-134 был создан учебно-боевой Ту-134УБ-Л. Сыграл свою роль в появлении этой машины и договор об ограничении стратегических вооружений ОСВ-2, под который подпадали Ту-22М.
Для имитации обзора из кабины пилотов Ту-22М3 на Ту-134 удлинили носовую часть фюзеляжа, за что впоследствии самолет получил прозвище «Кристина». Под радиопрозрачным носовым обтекателем сохранили метеорадиолокатор РОЗ-1б гражданского авиалайнера. Впоследствии на некоторых машинах РОЗ-16 заменяли на «ПН-А» с самолета Ту-22М.
Ту-134УБ-Л комплектовался также оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, соответствующим оборудованию бомбардировщиков, состоящих на вооружении Дальней авиации. Проектом предполагалось размещение штанги топливоприемника для дозаправки в воздухе, однако в соответствии с советско-американскими договоренностями ее не устанавливали.
Учебно-боевой самолет Ту-134УБ-Л
На консолях крыла и под его центропланом разместили узлы для подвески макетов ракет и авиабомб на четырех многозамковых бомбодержателях (типовой вариант для учебного бомбометания – восемь бомб ПБ-50–75 или ПБ-120). Это, естественно, потребовало размещения соответствующего оборудования и усиления планера.
Тогда же перекомпоновали рабочие места экипажа. Борттехник теперь располагался между пилотами, а его складывающееся кресло сместили немного назад. Рабочее место штурмана размещается в «салоне». Кстати, самолет при необходимости может использоваться и как транспортный, для чего в его «салоне» установлено несколько рядов пассажирских кресел. Все же это военный самолет с его скудным внутренним убранством и освещением. К тому же трубопроводы тянутся вдоль всего «салона».
Ту-134УБ-Л спроектировали и построили на Харьковском авиационном заводе. Его опытный экземпляр стал, по сути, и первым серийным образцом. В апреле 1981 года экипаж заводского летчика-испытателя М.В. Петлякова опробовал самолет в воздухе, и с тех пор он стал неизменным спутником летчиков Ту-22М3. Заводские и государственные испытания Ту-134УБЛ проходили там же, на аэродроме Харьковского авиационного завода. Состоит на вооружении с 1982 года.
Ту-134УБ-Л стал хорошим дополнением к наземным тренажерам. За годы серийной постройки (начиная с 1984 г.) заказчику из министерства обороны сдали свыше сотни самолетов этого типа. Ту-134УБ-Л можно встретить практически на всех аэродромах Дальней авиации, но больше всего их сосредоточено в Тамбове. (Подробнее см. «Авиаархив № 1–2008».)
Первыми в строевые части ВВС в 1973 году стали поступать самолеты Ту-22М1, а переучивание на них личного состава началось в 185-м гвардейском тяжелобомбардировочном авиаполку (тбап) 13-й тбад, дислоцировавшийся в Украине в Полтаве, которым командовал будущий главком ВВС П.С. Дейнекин. Самолетов этой модификации построили немного, и вслед за ней экипажи полка освоили Ту-22М2. Но в строевых частях они официально назывались Ту-22М.
Освоение Ту-22М в частях проходило трудно, поскольку машина, как и в случае с Ту-22, имела большое количество конструктивно-производственных дефектов. Опыт 185-го тбап стал передаваться и в другие полки, ведь многое в Полтаве делалось впервые. Первый пуск крылатой ракеты Х-22 на сверхзвуковой скорости выполнил экипаж летчика 185-го тбап Г.П. Трезнюка, там же отработали и методику нанесения ударов по противнику с предельно малых высот 50–60 метров.
Начиная с середины 1970-х в частях ВВС и авиации ВМФ Советского Союза стали эксплуатироваться Ту-22М2. Первым на Ту-22М2 перевооружился с ракетоносцев Ту-16К в 1974 году 185-й тбап в Полтаве (Украина).
К 1980 году Ту-22М2 освоили экипажи 840-го тбап 326-й тбад, дислоцировавшегося на аэродроме Сольцы (Новгородская область), и 1225-го тбап 31-го тбад (аэродром Белая, Иркутская область). В том же году Ту-22М2 впервые участвовали в маневрах «Братство по оружию – 80». Судя по тому, что на их долю выпало «минирование» проливов в Балтийском море, на эти учения привлекли не только ВВС, но и авиацию Краснознаменного Балтийского флота.
В 1976 году в 840-й Краснознаменный тбап (Сольцы) поступили восемь Ту-22М2, а в 1982-м машины этого типа стали осваивать в 1225-й и 1229-й тбап, дислоцировавшиеся на аэродроме Белая под Иркутском. Ранее они были вооружены ракетоносцами Ту-16К. Эксплуатация Ту-22М2 в частях Дальней авиации ВВС России продолжалась до середины 1990-х годов, а в морской авиации – немного дольше, после чего все эти самолеты вывели в резерв и законсервировали, уступив место Ту-22М3.
Самолеты Ту-22М2 оснащались аппаратурой дозаправки топливом в полете. Первый и последний опыт перелива горючего в воздухе в Дальней авиации был получен в июне 1984 года в 1225-м тбап, где проходили сборы наиболее опытных экипажей из 31-й тбад. Но на этом все и закончилось, поскольку после подписания договора между СССР и США Ту-22М2 попал в разряд стратегических, и со всех машин демонтировали оборудование дозаправки топливом в полете.
Освоение в частях еще «сырого», с массой конструктивно-производственных дефектов, Ту-22М сопровождалось высокой аварийностью.
Первая авария Ту-22М2 (командир – подполковник В.Р. Широкожухов) в одной из частей Дальней авиации произошла 9 января 1980 года, когда на посадке разрушилась правая стойка шасси. Производственный дефект дал о себе знать при посадке с повышенной скоростью (315 км/ч вместо положенных 290 км/ч).
В сентябре 1981 года во время учений «Запад-81» привлекались Ту-22М2 840-го тбап, а спустя три месяца к освоению этих самолетов приступили в 52-м гвардейском тбап (аэродром Шайковка), но первые же полеты они выполняли в Полтаве.
Первая же катастрофа Ту-22М2, принадлежащего Дальней авиации, произошла, видимо, 8 июля 1983 года. Ложное срабатывание сигнализации от чрезмерной вибрации одного из двигателей привело к потере экипажем контроля над ситуацией и выходу машины на режим сваливания. Итог этого полета печален: кроме потерянной машины, погибли командир В.М. Цибулин и его помощник В.Ю. Трофимов.
Последняя катастрофа произошла 8 июля 2004 года в 23 часа 40 минут по московскому времени в Новгородской области. Ту-22М3 разбился при заходе на посадку после выполнении планового задания. На расстоянии 14 км от взлетно-посадочной полосы фары погасли, самолет стало разворачивать, и он соприкоснулся с землей с креном около 90 градусов.
Связь с экипажем прервалась в 23 часа 40 минут по московскому времени, и спустя пять минут в воздух подняли средства поисково-спасательной службы. Место падения и тела четырех летчиков обнаружили менее чем через час в 10 км от аэродрома Сольцы, где базируется 840-й гвардейский тбап. Самолет упал в лесистой местности и загорелся. Обломки воздушного корабля разбросало на площади около одного квадратного километра.
В результате катастрофы погибли командир корабля майор Олег Тяпкин, помощник командира корабля капитан Илья Ласков, штурман майор Николай Толстов, штурман-оператор капитан Александр Иванов.
На этой трагедии стоит остановиться подробнее, поскольку произошла она 20 лет спустя после начала освоения самолета в строевых частях. При этом дал знать о себе скрытый конструктивный дефект – отказ системы электроснабжения машины, что привело к полному обесточиванию всех систем, потере управляемости и невозможности принудительного катапультирования членов экипажа.
Расследование показало, что на 43-й минуте полета отказал один из четырех генераторов постоянного тока ГСР-20БК, что было обнаружено экипажем по падению напряжения бортовой сети с 28,3 до 28 вольт. В соответствии с инструкцией через 12 минут после отказа генератора экипаж приступил к запуску вспомогательной силовой установки ТА-6. Однако в процессе ее запуска и повысившейся нагрузки на оставшиеся электрогенераторы по неизвестным причинам произошел их перегрев, срабатывание предохранителей (автоматов защиты сети) и самовыключение.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.