Ту-22 в Вооруженных силах СССР
Ту-22 в Вооруженных силах СССР
Чтобы приступить к экслуатации Ту-22, требовалось прежде всего реконструировать аэродромы, доведя их до 1-го класса с длиной ВПП не меньше 3000 метров. Первые Ту-22, видимо, поступили в 203-й гвардейский тбап, дислоцировавшийся в Барановичах, а затем в 43-й Центр боевого применения и переучивания летного состава в Рязани (Дягилево). Тогда же самолет получил прозвище «Шило», и это шило стало оставлять после себя незаживающие раны, коверкать судьбы людей и зачастую уносить их жизнь.
«Освоение Ту-22, — рассказывал ветеран 203-го полка О.Анохин, – шло довольно тяжело и сопровождалось высокой аварийностью, выявлением разлиных «эффектов». Для личного состава эта машина стала самолетом-мукой, сколько трудностей им пришлось преодолеть. При полетах над полигоном со сверхзвуковой скоростью на высотах менее 4000 метров обнаружилось, что ударная волна разрушает кирпичную кладку. Совершенно случайно обнаружилось, что самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с ВПП без искусственного покрытия, все же может совершать посадку на грунт. Произошло это в 1961 году в Новобелице под Гомелем. Вслед за ним осваивать Ту-22Р стал отдельный разведывательный авиаполк в Зябровке, также находившийся в районе Гомеля. Западное направление считалось самым опасным для СССР, и именно на этом рубеже были сосредоточены почти все Ту-22. Вслед за ними к освоению Ту-22 приступили и в ВМФ».
Первой строевой частью, получившей ракетоносцы в 1965 году, стал 121-й отдельный разведывательный авиаполк Дальней авиации, дислоцировавшийся в Мачулищах (около Минска). Затем на них перевооружились 203-й полк в Барановичах и 141-й дбап (около Житомира).
В конце 1967 года в 121-й полк был направлен для прохождения дальнейшей службы летчик Г.А. Клепиковский. Переучивание на Ту-22Р (после Ту-16) происходило на Рыбинском моторостроительном (изучение двигателей) и Казанском (№ 22) заводах. С января 1968 года Клепиковский приступил к полетам на Ту-22Р, а в апреле началось перевооружение на Ту-22К и Ту-22П. После чего их часть стали именовать 121-й гвардейский Краснознаменный Севастопольский дальнебомбардировочный авиаполк (дбап). С 1968 по 1969 год летал на Ту-22П. В 1970-м был назначен заместителем командира эскадрильи по политчасти и летал на Ту-22К до 1980 г.
«Мои воспоминания, — рассказывал Геннадий Андреевич, – сугубо субъективны, поскольку за все время летной работы у меня не было ни одного отказа авиатехники, которые могли бы как-то повлиять на результаты полета. Повезло, конечно! Были опасные, даже очень опасные моменты, но не по вине техники, а, как говорится, человеческий фактор или неблагоприятное стечение обстоятельств. Мои отзывы о самолете Ту-22 – самые восторженные! Машина конструктивно – сложная, в пилотировании – строгая, обзор – ограниченный, а посадка весьма скоротечная. Но каждый полет доставлял удовлетворение!
Выполнение боевой задачи предполагалось следующим образом: боевой порядок состоял из двух ударных групп по шесть носителей ракет и одной-двух групп постановщиков помех, взлетали они с минимальным интервалом, около 40 секунд. По схеме отхода все группы собирались с интервалом в 20 секунд, т.е. на визуальный контакт; отход от ИПМ (исходный пункт маршрута. – Прим. авт.) осуществлялся на средних высотах в режиме радиомолчания с использованием систем межсамолетной навигации, затем может быть предусмотрено снижение на предельно малые высоты.
Примерно на удалении 500 км от цели самолеты набирали высоту на форсажном режиме работы двигателей. На рубеже, когда до цели оставалось 370–400 км, одна группа отворачивала влево на 60 градусов, а другая – вправо. Затем каждый отряд (три самолета) по команде ведущего выполнял одновременный разворот на цель, и шли фронтом. Включались радиолокационные прицелы на поиск цели, ведомые докладывали о захвате цели ГСН ракеты на автосопровождение и по команде ведущих выполняли их пуск одновременно с самолетов двух отрядов на дальности около 350–270 км. Постановщики помех шли впереди ракетоносцев и прикрывали их активными помехами. После разворота группы на цель самолеты осуществляли бросок на сверхзвуковой скорости.
В ходе боевой подготовки применялись различные варианты нанесения ударов. Например, однажды опробовали вариант, когда все десять носителей отворачивали после обнаружения цели ведущим в одном направлении и по его команде выстраивались фронтом. После одновременного доклада ведущему о захвате цели ГСН ракет производился их условный пуск.
В этом случае все десять ракет одновременно пошли бы на общую цель, и попадание одной ракеты с ядерной боевой частью решало поставленную задачу. Когда удар предполагался последовательно отрядами слева-справа, то первый отряд мог наносить удары по кораблям прикрытия авианосца. В этом случае могли быть применены противорадиолокационные ракеты варианта «МП».
Для нас главными целями были корабельные соединения вероятного противника, но самыми важными – авианосцы. Если полк в военное время уничтожит или, по крайней мере, выведет надолго из строя авианесущий корабль, то задача, стоявшая перед ним, считалась решенной».
Но в таком качестве Ту-22, к счастью для всех, выступать не довелось.
По образному выражению летчика-испытателя В.И. Цуварева, кабины летчика и штурмана напоминали вывернутого наизнанку (иголками во внутрь) ежа из-за бесчисленного множества торчащих тумблеров и кнопок. «На взлете, — рассказывал Валентин Иванович, – после отрыва вертикальная скорость при нормальном полетном весе доходила до 50 м/с, а в руках чувствовалась сила. На посадке же все время приходилось придерживать штурвал из-за дополнительного пикирующего момента от двигателей. Серьезным дефектом машины, выявившимся в ходе эксплуатации, был обрыв тросов устройства подъема кресел экипажа. По этой причине нередки были случаи выпадения на стоянке членов экипажа с серьезными травмами позвоночника».
Да, кто-то невзлюбил машину, а для кого-то Ту-22 был «домом родным». Но и в последнем случае мнения расходятся. Одних привлекали отличные пилотажные характеристики, других – 200-литровый бак со спирто-водяной смесью, прозванной в народе «шпагой».
С октября 1965 года по июль 1987 года в Дальней авиации имели место 34 летных происшествия. Их анализ показал, что среднестатистическая вероятность использования средств аварийного спасения у Ту-22 была в пять раз, а выживания в два раза выше, чем у Ту-16.
24 марта 1983 года произошел любопытный случай. При выполнении планового полета из-за ошибки экипажа Ту-22К, кстати, с ракетой Х-22, при вводе уставок в курсовую систему и халатности при контроле маршрута «блуданули», залетев в Иран, откуда выбрались, случайно настроившись на привод аэродрома Мары (около Ашхабада).
Кто бы тогда мог подумать, что спустя пять лет экипажи Ту-22 начнут легальную боевую работу в небе Афганистана. В 1988 году на аэродроме Мары-2, поближе к Афганистану, с аэродрома Озерное прибыло соединение из Ту-22М3 и Ту-22ПД. Главной задачей перед постановщиками помех было прикрытие бомбардировщиков, действовавших по целям вблизи с пакистанской границей. Так продолжалось до конца года, и лишь после перемещения боевых действий в район Саланга надобность в Ту-22ПД отпала, и примерно через два месяца они вернулись к месту постоянной дислокации 203-го авиаполка.
Кроме СССР, около 30 машин Ту-22Р в варианте бомбардировщика Ту-22Б, а также учебные Ту-22У поставили в Ливию и Ирак. Первыми машины стали осваивать иракские экипажи в Зябровке. В 1976 году их сменили ливийцы, получившие с завода последние машины, окрашенные под тигра. Один из них потерпел катастрофу 16 июня. В тот день экипаж летчика В.В. Шевцова облетывал самолет перед сдачей заказчику, и при возвращении домой на борту возник пожар. Посадку произвели с ходу. В момент касания ВПП самолет «скозлил», и при повторном касании полосы подломилась передняя нога шасси, затем оторвалась одна из консолей крыла, и произошел взрыв…
После завершения серийного производства иностранцы получали Ту-22 из строевых частей, выбирая самолеты получше.
Ту-22 на Востоке пользовались популярностью, и иностранные экипажи для них готовились как минимум до середины 1980-х. Примером тому летное происшествие, имевшее место в мае 1984 г. Экипаж Ту-22, на борту которого находился летчик Ахмед Али Альбани и оператор Альмари, выполнял тренировочный полет, взлетев с аэродрома одной из учебных частей Советских ВВС. Грубая ошибка пилота привела к переводу машины в пикирование с отрицательной перегрузкой, а затем на кабрирование – с положительной перегрузкой свыше 4,5 единиц, создав впечатление о нарушении управляемости. Оператор, похоже, оказался в стрессовой ситуации, поскольку, катапультировавшись, он мертвой хваткой держался за поручни кресла, препятствуя его отделению и вводу в действие парашюта. Он так и упал с ним на землю. Штурман же приземлился, поломав бедро. Тем временем командир, доложив о происшествии, совершил благополучную посадку на своем аэродроме.
Восток – дело тонкое. Видимо, поэтому там так часто вспыхивают вооруженные конфликты. Для кого-то это борьба за власть, а для кого-то – боевая проверка возможностей техники. Первыми вступили в бой ливийские Ту-22Б. В 1978 году между Танзанией и Угандой вспыхнул вооруженный конфликт. Рассказывают, что у Уганды дела на фронте обстояли неважно и правитель И. Амин обратился к М. Каддафи с просьбой о помощи. В ночь с 29 на 30 марта на танзанийский город Мванза ливийские Ту-22Б обрушили свой смертоносный груз. Этим все и кончилось.
Спустя год ливийские бомбардировщики вновь вступили в бой, решив «сказать свое слово» в гражданской войне в Чаде. В октябре 1980 года Ту-22Б наносили удары по позициям проамериканской вооруженной группировки Хабре, действовавшей в пригородах Нджамены – столицы Чада. Эти бомбардировки сделали свое дело. Война прекратилась, но не надолго. В июле следующего года боевые действия возобновились. И снова ливийские Ту-22 включились в работу, нанося удары по отрядам Хабре.
Казалось бы, непримиримым пора и угомониться, но не тут-то было. В начале 1986 года война разгорелась с новой силой, и опять проливийскую группировку Г. Уэддея поддерживали бомбардировщики Каддафи. 17 февраля Ту-22Б нанес удар по столичному аэропорту, сильно повредив ВПП и оставив «с носом» французскую ПВО, прикрывавшую аэродром. Применялись Ту-22Б и в других операциях, и пока все обходилось без потерь. В марте 1987 года войска Хабре перехватили инициативу, захватив авиабазу Уади-Дум, на которой находились два Ту-22Б.
Спустя почти пять месяцев в военных сводках была отмечена первая потеря сверхзвукового бомбардировщика, сбитого ракетой, но какой, неизвестно. 6 сентября в районе аэропорта Джамены боевой расчет ЗРК «Хок» сбил еще один Ту-22Б. Последние бомбовые удары ливийцы наносили по городам Уади-Дум, Фада и Фая-Ларжо.
Помогая в войне Уэддею, в 1984 году Каддафи «залез» в Судан. Ливийский диктатор не мог простить генералу Дж. Нимейри, поддерживавшему Хабре, и в марте послал свои дальние бомбардировщики на г. Омдуриан. Эффект от этого удара неизвестен, но спустя год к власти в Судане пришел новый вождь, и по некоторым сведениям, являвшийся сторонником Каддафи. В 1986 году на ливийских Ту-22Б суданские экипажи наносили бомбовые удары по оппозиции, действовавшей на юге страны.
Довелось повоевать и иракским Ту-22Б. Осенью 1980 года вспыхнула война между Ираком и Ираном. Ту-22Б Саддама Хусейна наносили удары по различным, в том числе и гражданским, объектам Тегерана. Большая дальность бомбардировщиков позволяла накрывать любые цели в Иране. Сведения о победах и поражениях обеих сторон противоречивы и не позволяют дать оценку применения Ту-22Б, как, впрочем, и ливийских машин. Победы, как правило, завышаются, а поражения – занижаются.
В начале 1990-х Ту-22 начали выводить из боевого состава. Частично их утилизировали, а оставшиеся машины сдавали на консервацию. А в авиации ВМФ уже в 1995 году не осталось ни одного Ту-22.
Таблица № 26
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ПЕРВЫХ СВЕРХЗВУКОВЫХ САМОЛЕТОВ ОКБ-156
Примечания: 1. При работе двигателей на максимальном режиме. 2. При взлете с ускорителями – 94 тонны. 3. С тормозным парашютом. На высотах более 11 000 м. Крейсерская скорость дозвуковая – 950–1000 км/ч, сверхзвуковая – 1200–1300 км/ч. 5. При взлетном весе 92 тонны. 6. Полетный вес 69 тонн. На номинальном режиме работы двигателей потолок – 10 500 м. 7. С дополнительным топливным баком. 8. С тормозным парашютом.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.