1985. УСТАЛОСТЬ.

1985. УСТАЛОСТЬ.

8.07.1985. Что такое середина лета для летчика?

Работа, работа, каторжный труд, бессонные солнечные ночи, задержки, нервотрепка из-за сбоев, неразберихи, отсутствия машин и топлива, – и за всем этим – тысячи и тысячи людей, перемещенных в пространстве и времени, ошалелых и счастливых.

Надо заглянуть в глаза сходящим с трапа пассажирам – и оправдаются резь в глазах, и мокрая спина, и гудящие ноги…

Встречаем сотый или тысячный рассвет в полете. Проводница вошла в кабину, любуется восходящей на бледном горизонте Венерой, ахает и восторгается. Ахай, ахай, какие твои годы…

А у меня гудят, ревут, места себе не находят бедные мои ноги. Вроде и не топтался, вроде и поспал, ну, полежал перед вылетом, а вот в полете, на эшелоне, не могу их пристроить. Снял башмаки, засунул горящие ступни между педалями, поближе к патрубку обдува, – вроде полегче. Нет, ноют, ломят, крутят опять. Между педалями тесно, пальцы упираются в пучки проводов. Да, конструктор не рассчитывал, что пилоту в полете хочется вытянуть ноги и поднять их чуть повыше.

Правильно, нечего с больными ногами летать. Приходится терпеть, и только экипаж удивляется, чего это командир вертится в кресле, не находит себе места…

Вчера пригнал мне в Краснодар машину Слава Солодун. Зная, что там топлива нет, залил, сколько мог, в Оренбурге, привез нам 13 тонн. Но в АДП ничтоже сумняшеся решили направить нас на дозаправку в Грозный, и я принял эту лишнюю посадку как должное, решив поберечь нервы и не выспоривать топливо до Оренбурга.

Так он пошел, уговорил их, доказал, что дешевле добавить нам 6 тонн и отправить по расписанию, чем давать 8 тонн до Грозного (если бы, конечно, он не привез 7 лишних тонн с собой). Пробил, убедил, добился, пришел и мне сказал. И теплое чувство шевельнулось во мне. И неловко, что я оказался рохлей, и благодарность к нему, моему учителю.

Сколько, помню, обижался я в свое время втайне на него, за педантизм и мелочные придирки, – все ушло, растаяло как дым, и осталась лишь чистая благодарность.

А сейчас уже Валера Кабанов спрашивает меня, какие замечания по его полетам со мной (он скоро будет вводиться, и я даю ему летать полностью, без ненужной подстраховки). И я вспоминаю, как при моих посадках Слава поднимал руки от штурвала демонстративно – что ты же, мол, сам сажаешь, а я – руки, вот они! И я так же делаю Валере. И так же педантично требую в мелочах. При вводе нет допусков – только на «шесть», строгие параметры. Может, когда и он помянет добрым словом.

13.07. Снова катастрофа. Ту-154 упал с эшелона 11100. Командир только и успел передать, что самолет беспорядочно вращается. 174 пассажира и экипаж погибли.

И снова вопросы, вопросы…

Сваливание? Была умеренная болтанка. Но при сваливании срабатывает АУАСП, выдается световая и звуковая сигнализация выхода на закритические углы атаки; да и действия по выводу из сваливания просты, если вовремя.

Бросок из-за ложного сигнала в канале управляемости АБСУ? Отказы АБСУ были и у нас – из-за попадания жидкости на блоки, расположенные как раз под передним туалетом. Умные конструкторы заложили бомбу еще в проекте.

Но все же можно было бороться, выключив РА-56 и продольную управляемость, останутся одни бустера, можно лететь.

Разрушение самолета? Скорее всего, да. Оторвался элерон, закрылок, – столкновение? Летают шары-зонды, мы позавчера сами видели; и если ветер с юга – а дело было 300 км южнее Кзыл-Орды, в Кызылкумах, – то вполне могло что-то залететь из-за границы, да еще 23 часа по Москве, самая ночь.

Самолет падал, и 3 минуты засветка на локаторе диспетчера была, но экипаж не отвечал, скорее всего, погибли при перегрузках на вращении. А такое вращение вероятнее всего, когда отваливается крыло.

Но если что-то отрывается, слышен удар, а экипаж доложил только о вращении.

Диверсия? Попали в грозовое облако? Сбили?

Короче, вариантов много, а 184 человека погибли. А ясны только несколько катастроф.

Омск – тут диспетчер виноват.

Норильск – автомат тяги.

Починок – экипаж не смог запустить двигатели в полете.

Но и то, две последние – это вина и машины, и экипажа.

Алма-Ата. На взлете упал Ту-154. Свалили на сдвиг ветра. Но ветер должен был быть на высоте 100 м – попутный 20 м/сек, чтобы упасть. Ну, ладно там горы рядом, можно предположить и такое.

Фальков упал – там бортинженер помог, хотя… никто бы на его месте не справился.

А кто помог этим ребятам из Карши?

На моей памяти на нашем, самом массовом самолете погибло около 700 человек.

Не надо, конечно, брать в голову. Все это – случайности, совпадения и недоработки. А так самолет хорош.

Я и не беру в голову. Я на нем летаю.

20.07. Хорош самолет, но летом, если только температура на высоте чуть выше стандартной, – не летит.

Вчера скребли высоту от Сочей до Минвод, причем, из-за засветок над Пицундой пришлось 10 минут набирать высоту над приводом; успели набрать 5000 м, – так вот, до Минвод еле наскребли 10100. На высоте 9 км температура за бортом была -22, а должна быть около -50. И мы скреблись по 3 м/сек, как на Ил-18, я все поглядывал на АУАСП – и, к своему удивлению, не видел ни большего на той же скорости угла атаки, ни уменьшения запаса по сваливанию. Запас был 5 градусов на эшелоне. Странно, ведь при такой аномальной температуре за бортом запас должен бы уменьшиться, потому что близок был практический потолок.

Это навевает мысли. Если при отклонении температуры на высоте к плюсам от стандарта АУАСП не предупреждает пилота о близком сваливании, то…

Во всяком случае, нам через день запретили летать выше 11100 – до особого указания.

Из разговоров в штурманской. Верить ли указателю углов атаки? Какова скорость сваливания по прибору на эшелоне? Около 350, ну, даже 400. Можно ли, будучи в здравом уме, сразу потерять скорость с 530 – как минимум на этой высоте – до 400? Даже в болтанку? Вряд ли.

Если нам талдычили, что выкатыванию на посадке способствует система устойчивости-управляемости, СУУ, уменьшающая отклонение рулей пилотом, если угловая скорость велика, то, если сваливание все же произошло, не мешают ли демпфера выводу из штопора? Пилот дает ногу полностью на вывод, но как только установившаяся скорость вращения начинает уменьшаться, демпфера уменьшают отклонение рулей, чтобы сохранить «заданный» параметр – угловую скорость вращения. Таков принцип их работы или не таков? Сохранить что? – нулевую угловую скорость или «заданную», установившуюся? По идее – угловую. Или нулевую? Надо лезть в учебник.

Летчик-испытатель Попов говорил, что на испытаниях наш самолет вывели из штопора только с помощью противоштопорного парашюта. Он с трудом входит в штопор, но и с трудом выходит.

Такие вот разговоры. Но увереннее всего говорят: столкнулся или сбили.

Черт возьми. Мы летаем на этих самолетах всю жизнь, и каждый раз, садясь в кресло, я должен быть уверен, что долечу, довезу людей и сам останусь жив. А самолеты падают. Что же нас держит?

Привычка. Не берем в голову. Это – не со мной. Уж я-то справлюсь. Случись чего – легкая и безболезненная смерть, это не так страшно. Вот наши аргументы.

Туркмены всю жизнь летают в условиях высоких температур, а случай такой – первый.

Нет, скорее всего, какой-нибудь красноармеец ошибся… Случаи ведь были. Ту-104 под Красноярском. Ил-18 под Казанью. Ту-16 и Ан-24 на Дальнем Востоке.

Тогда мы ничего не узнаем, а будут нам пудрить мозги насчет устойчивости и управляемости на больших высотах.

Вот типичный механизм принятия мер. Провести занятия по этой самой устойчивости, по действиям при сваливании и пр. Надо быть полным идиотом, чтобы верить в пользу подобных занятий и в их самую суть, – о чем там и говорить. И в возможность охватить всех в самый пиковый период, когда на базе нет никого. И в то, что эти занятия будут проведены не формально.

Конечно, комэски плюнули, записали каждому экипажу занятия в тот день, когда он был на базе, да и все. Ну, два слова-то по теме сказали. Видимость работы. Один упал, а все страдают.

Запретить летать везде – и на крайнем Севере, и на юге, – выше 11100. Запретить! Цурюк!!!

Цурюкнуть проще всего. И на трассах стала нервотрепка и толкотня. Но летать-то надо. Вот диспетчеры и пилоты и идут на нарушения, сокращают интервалы, берут на себя ответственность. Короче, как на Руси принято, когда начальство вводит путаницу, мужик плюнет, выматерится – и начинает надеяться только на здравый смысл и свою хватку.

В грозу теперь шаримся, как на Ил-18. Но с нашим слабеньким локатором да со способностью как никто притягивать молнии – нечего там делать. Надеемся только на авось, а уж если припечет, будем возвращаться.

Вот они, меры, принятые, чтобы не допустить падения самолета по подобным (еще не расследованным) причинам.

Я уж не говорю, что опять вернулись к поканальным проверкам АБСУ перед каждым полетом. Под роспись! Главное – роспись. Ну, мы и расписываемся, а летаем, как летали. Я сто росписей поставлю, потому что, если что случится, отвечать буду перед самим богом.

Месяц прошел напряженно. Каждый день полеты; было два выходных: 13-го и 15-го. За 20 дней налетал 70 часов. Общее качество полетов ниже обычного – гоним вал. Нет уже утонченных посадок, все больше 1.25 – 1,3; грубее становится пилотирование, грубее ощущения. Это закон жизни: когда аврал, не до тонкостей. А сейчас самый аврал.

Валере летать даю, но что-то шероховато у него на прямой. Много внимания отнимает тангаж, гоняет он триммер туда-сюда, теряет директорную стрелку, теряет створ, дергает газы. Зато автоматически кричит свои пункты контрольной карты, по-моему, даже не глядя. Низко подводит над торцом и, естественно, высоко выравнивает. Посадки на 5, но ой как далеки они еще от истинно отличных. Широки параметры пятерки, и пока он летает на уровне проверяющего высокого ранга: вроде и на пять, не придерешься, а у нас спины мокрые. Я ему спуску не даю, а он самолюбив, принимает молча.

Ничего, браток, тяжело в учении… Ведь, в конце концов, научится, будет летать, как дышать, поймет, что это – только способ выполнения задачи. Главное в летной работе – задачу выполнить, а пилотирование, так выстраданное в пору учебы, лишь поможет в этом деле.

Вчера в «Правде» тиснули статейку о мужестве летчиков. Дела-то: выключили один двигатель по признакам отказа и сели. Уря. И диспетчер их виртуозно заводил. Ох уж эти писаки.

27.07. Двадцать лет назад я выполнил первый самостоятельный полет на Як-18А. Двух десятков лет мне за глаза хватило, чтобы расстаться с романтикой полетов и вполне серьезно настроиться на пенсию. Каторжная работа без выходных, гниение в гостиницах, вечные тревоги…

А когда же жить? Все больше и больше появляется соблазна в обыкновенной, растительной, дачной жизни, без особых забот.

Вчера после ночи поспал пару часов, вскочил на мопед – и на дачу. Там уже Надя, и мы вполне счастливы. Сегодня с утра опять в седло – и на вылет, на сколько – неизвестно; может, и по расписанию сбегаем в Москву с разворотом. А может, опять пару суток погнием в вонючей гостинице, на телефоне верхом.

Такую работу можно выдержать месяца два, но – зная, что будет отпуск и все компенсируется. И если бы это был аврал и надо было героически преодолевать, грудью бросаться, то вполне можно вытерпеть и даже увидеть в этом какую-то романтику.

Но это – будни. И так будет всегда, и будет еще хуже. И отпуск будет лишь осенью…

Все. Сорвали с места телефоном, перегонять машину из Северного в Емельяново, бегу…

28.07. Итак, позвонил в ПДСП. Под наш рейс машины не было, но в Северном стояла готовая после формы, некому перегнать. У меня экипаж весь на телефонах верхом, и Михаил с машиной. Собрались и поехали перегонять себе под рейс. Против обыкновения, машина действительно была готова, и мы сумели перегнать и вылететь почти по расписанию, с задержкой 30 минут.

Естественно, если это надо им, то и два трапа, и пожарная машина, и пассажиров сажают одновременно с заправкой (как исключение – разрешается), и тети Маши с уборкой и питанием, – все успели. Это когда надо им. А когда надо нам, то весь в мыле.

Пришли в АДП, прошли по новой санчасть, чтобы лететь по новому заданию, как будто мы и не перегоняли машину (это чтобы хватило рабочего времени), подписали, пришли на самолет – нас уже ждут, трап отогнать, и все.

Вот так бы и всегда летать.

Рейс был не простой. На обратном пути из Москвы надо было залететь в Оренбург и вывезти оттуда пассажиров с краснодарского рейса (сломался самолет). Времени и на Москву-то с разворотом в обрез, а тут еще третья посадка. О том, что она уже четвертая в этот день, будет знать только старое задание на перегонку.

Короче, все успели. Везде шли нам навстречу, лишь бы обернулись. Налетали 9.10, записали летное время 9.00, а рабочего времени вышло с 16.00 местного до 8.00 утра. Шестнадцать часов, четыре посадки. Втиснули все это в прокрустово ложе наших норм, вышло 13 часов рабочего времени. Час с лишним выкинули «на обед»; перелет в это задание не вошел… вот и норма.

Конечно, ночью спать хочется, но я напялил кислородную маску и подышал минут 15, немного помогло. Но все же клевал носом от Новосибирска и очнулся только перед входом свою зону; Красноярск давал туман 900.

Зло взяло, что придется уходить на запасной и 10 часов отдыхать, а пассажирам мучиться в вокзале. Сон прошел, но мысли были вялы. Я отдал управление второму пилоту, а сам щелкал радиостанцией, искал погоду запасных.

Не снижаясь, вышли на привод; туман давали так же, 900, хуже минимума; я поговорил со стартом, сделали контрольный замер: 900 с курсом 288 и 500 со 108.

Плюнул, дал команду поворачивать на Томск – там хоть есть топливо и гостиница, а в Абакане ни того, ни другого нет.

Дошли до Ачинска, и – есть бог на небе – нам предложили вернуться: дымка 1100. Топлива в баках оставалось еще 10 тонн, хватило бы дважды до Томска, и мы вернулись.

Заходил Валера, я взял управление с ВПР. И правда, кругом молоко, и полосу я увидел с высоты метров 90. Огни в утренней дымке почему-то не были видны; увидел белые знаки, зацепился за ось. Трудно в тумане определять крены визуально, поэтому чуть доворачивал туда-сюда, но Валера четко следил по приборам до самой земли. Помощь его, правда, не понадобилась, я справился и сел как всегда. В момент посадки старт дал минимум: 1000 метров. За нами успели сесть еще два борта, и снова закрылось.

Вот из-за возврата мы и накрутили 9.10, но записали 9.00, а то ни в какие ворота не лезет.

Через час, в автобусе, возбуждение после захода прошло, и я задремал.

Итак, за июль 89 часов, два выходных. Устал. Никаких восторгов. Когда труд превращается в давящую необходимость, романтика пропадает. Но людям нужна не романтика, а мое умение. Слава богу, оно остается при мне, устал ли, не устал, – но дело свое делаю. Столько людей за лето перевез – этого мне достаточно. Иногда говорят спасибо.

Дорогие мои пассажиры, сегодня-то уж точно все зависело от моего умения. Отдыхайте себе спокойно, все позади. У вас в памяти лишь перипетии сидения в Оренбурге и долгая, тягомотная дорога. А у меня – свое.

Из разговоров в штурманской. Каршинские ребята потеряли скорость, срабатывал АУАСП. Запомпажировали двигатели, может, из-за болтанки; это усугубило положение: скорость быстро упала. А экипаж полторы минуты занимался чем-то, настолько, видимо, важным для них, что машина свалилась, и, выходит так, что чуть не на хвост, что ли. Хотя должна валиться на нос. Скорее всего, это плоский штопор.

Вроде бы Солодун в Ташкенте или сам разговаривал, или слышал чей-то разговор с Туполевым, и тот развел руками, говоря, что машина-то, мол, скоростная…

Как же тогда ее испытывали? Вот второй случай, а первый, на управляемость, – с Шилаком.

3.08. Налетал в июле 89 часов. Последние три дня отдыхали: вылетали свое до упора, ставить в план нельзя: полная продленная саннорма.

Напряженные полеты дают себя знать в отряде. Юра Ч. нарулил в Емельяново на фонарь, за что лишен талона. Что – за ним и раньше наблюдалось? Юра старый волк, командиром на «Ту» лет шесть уже.

Всем известный своей пунктуальностью, хороший, аккуратный бортинженер Ч., проверяя лампы и табло, ошибочно разрядил противопожарную систему в отсек ВСУ. Кнопки рядом. Хваленая приборная доска.

У Марка Б. молодой бортинженер при облете после смены двигателя на высоте резко проверил приемистость – помпаж. Вырезали обоим талоны.

У Сереги А. на днях предпосылка. Уже готовились снижаться с эшелона в Алма-Ате, как вдруг его бортинжнер, старый, опытный волк, случайно зацепил тумблер разгерметизации. В результате всем дало по ушам, в салоне вой, экстренное снижение.

У каршинских ребят командир перед своим последним полетом ходил по АДП и сам себя спрашивал: лететь или не лететь? Двадцать часов на ногах…

На нашем сложном самолете психологические и нервные перегрузки недопустимы: мы летом на пределе.

Валера Кабанов был на профсоюзной конференции ОАО. Обсуждались вопросы нашей работы, быта. Так вот, по министерству мы на последнем месте по регулярности и по налету на списочный самолет. Нет надежд на улучшение обстановки, особенно насчет обслуживания на земле. Нет ангара, а значит, люди будут героически на морозе преодолевать трудности. Плюнут и побегут.

В общем, лучше не будет. Все начальство управления разбежалось с тонущего корабля. Даже Садыков ушел рядовым на Ил-62.

И все это – в связи с переходом в новый аэропорт.

А нам, летчикам, несмотря ни на что, надо возить людей. Люди не знают о наших проблемах, люди нам верят.

А летное начальство жмет. Указания, указания, порой противоречивые, порой безграмотные.

А мы нервничаем. Экипаж КВС А. во Владивостоке не смог отдохнуть за сутки: заели комары в гостинице. В санчасти командир психанул, пожаловался. На жалобу отреагировали просто: отстранили от полета на 12 часов и заставили отдыхать в той же гостинице. А где же еще. Задержка самолета, а дома машин не хватает.

Командир отряда приказал по прилету домой отдыхать 12 часов, а потом приходить в АДП на «свободную охоту» – на любой свободный рейс.

Командир предприятия запретил нам отпуска, даже по путевкам. А сам улетел в отпуск в Сочи.

Я уже втянулся. Сплю, где и как придется, из-за комаров не психую, а тщательно заделываю туалетной бумагой щели в окнах, зашиваю сетку и сплю себе спокойно. Насколько можно спать спокойно в сотне метров от аэровокзала и автостанции, с их динамиками, орущими круглые сутки, с гулом моторов от запускающихся самолетов и вечно снующих под окном машин, во влажной духоте, на мокрых простынях, под непрерывные трели телефона у дежурной, на прогибающихся до пола панцирных сетках ископаемых коек.

Все свободное время – на даче. Там тишина, покой, физический труд, творчество, воздух, ягода. Отдушина.

Надя, молодец, понимает и всячески старается снять мое напряжение, без излишнего сюсюканья. Вот истинная подруга, настоящая жена пилота!

На днях сосед по даче Юра К., бывший пилот, нынче работающий в расшифровке, сказал, что и я попался.

Дело было так. Мы с Володей Щербицким вылетели из Москвы друг за другом с интервалом 5 минут. Он пошел центром, а я севером. И мы их догнали и сошлись на кругу. Интервал был 6 км, и я, решив отстать, заранее выпустил шасси и механизацию и подвесил машину на минимальной скорости, рассчитывая успеть за ним так, чтобы он освободил ВПП к моменту моего решения о посадке на ВПР.

Но по некоторым причинам план не удался, и по команде диспетчера мы с 900 м ушли на второй круг, допустив ошибку. Сначала я дал команду убрать закрылки до 28 на скорости 270, что допустимо. Но по РЛЭ сначала надо убрать шасси. Я подумал и убрал их, а потом и закрылки. Выполнил круг и сел как обычно.

Но к этому не придрались.

Криминал оказался в том, что, убирал закрылки в крене. И еще что-то по скоростям. В крене на «Ту», в отличие от Ил-18, убирать можно. А начальник расшифровки новый, этого не знал. Ну, а по скоростям – я потом опросил экипаж, и никто ничего не заметил. Устали?

Юра, молодец, уговорил пленку мою спрятать под сукно: мол, один талон у человека, да и устал он, жена что-то рассказывала; да ты сам летчик бывший, понимаешь, войди в положение… и т.п. Уговорил. Ну, спасибо.

Но выводы делаю. Нарушил РЛЭ – раз. Не заметил того, что заметила расшифровка, – два. Надо отработать уход на второй круг – три. (У нас шесть вариантов ухода в зависимости от различных факторов, и везде разные скорости).

И четвертое: начинаю спекулировать единственным талоном. Вот меня уже и пожалели.

Надя молодец. Разговор был при ней. Она сказала только: Вася, да успокойся, плюнь, не бери в голову. И правда, я плюнул и забыл. Было – было. Вызовут – выпорют. И все.

Да мне день отдыха на даче дороже переживаний, что меня выпорют.

Но, «Чикалов!» Не давай себе спуску! Низьзя!

Вчера в Чите гонял тангаж на глиссаде, допустил уменьшение скорости на 10 км/час – в штиль. Записал умеренную болтанку. Но – нарушаю. Чувствую, реакция не та. Перестал обращать внимание на мелочи. Грязь. Правда, посадки удаются.

Выруливая на полосу, забыли запросить разрешение у старта. Опомнился перед самой полосой.

Столько забот у командира: не забыть, предусмотреть, потревожиться, решить, исправить, проконтролировать, нажать, уговорить… Ну и притереть же машину…

Сложная работа; ну да сам выбирал. В войну тоже было тяжело, а дело делали. Так что надо продержаться до середины сентября, полтора месяца. И повнимательнее. А там – отпуск.

Черт возьми. Летчики-испытатели, представители МАПа, сам Туполев, наконец, – все в голос твердят нам: да что вы так боитесь этих расшифровок? Вы – пилоты, мы вам даем инструмент – работайте свободно, раскованно; а ваш ё… министр вас задолбал заэкономился, загнал на черт-те какие эшелоны, что уже падаете, за каждую шероховатость стружку снимает, до эталона доводит. Разве на нервах сделаешь эталон?

На что мы им отвечаем: Э…! И еще раз: э…!

Так что же – нас уже так задолбали, что и в жизни ничего хорошего нет? Ерунда. Работа красивая, и сегодня, взлетев в Чите, наблюдая, как земля тонет в утренней дымке, а самолет, пробивая многочисленные разноцветные слои облаков, скользит над верхней кромкой, отбрасывая на нее тень в радужном кольце, – вот глядя на эту красоту, я и подумал: нет, шалишь, это тебе не в офисе клерком сидеть. Тут истинная красота. Тут природа, машина и человек, и ничего лишнего нет. Надо только здраво относиться к мелочам жизни. Главное – дело у нас красивое.

Вот только уставать я стал от него.

12.08. Слетал в Сочи, поплавал в море. Короткий отдых, но помогает. Дали пару выходных – обшил два фронтона на даче. Устал физически, но отдохнул душой. Ничего, курочка по зернышку скребет…

Вчера слетал в Краснодар. Жара… Удались посадки в жару на короткие полосы. Задавался целью: посадка точно у знаков с целью экономии тормозов. Горячая бетонка держит, не дает садиться машине, а выражается это в неадекватной реакции самолета на определенную порцию руля. Приходится досаживать чуть от себя.

Три посадки мне удались вполне. Но чтобы сесть у знаков, приходится нарушать: прижимать под глиссаду на полторы-две точки по ПКП. Торец проходишь на 5 м ниже, выравниваешь ниже и придерживаешь посильнее у самой земли. Если все совпадет и унюхаешь высоту конца выравнивания, то затаивай дыхание и жди самой мягкой посадки.

В Куйбышеве на днях пришлось досаживать силой и грубовато. Взмыла чуть: не учел, что полоса держит.

В Краснодаре 33 жары и комары. Сетку я заделал хорошо, но в камере после ремонта воняло краской, духота, и пришлось спать с открытой дверью в коридор. Налетавший ветерок обдувал наши мокрые тела, и так мы перемучились ночь, едва поспав час перед утром, искусанные налетевшими из коридора комарами и мухами.

С утра я ушел на Кубань и там отдохнул от ночной жары в прохладной чистой воде и подремал немного под южным солнцем – вот предполетный отдых.

На обратном пути от Омска стало засасывать, и я бессовестно дремал, краем глаза изредка поглядывая на приборы. От Новосибирска до Кемерова (220 км) провалился на 15 минут в мертвый сон. Ноги ревели, и я едва дождался снижения. Валера зашел хорошо, все было отлично, и вдруг с высоты 100 м машина пошла вправо; хорошо, что я всегда начеку: еле успел выхватить и исправить курс, отдал опять, и он сел без замечаний.

Что такое у него с курсом на прямой? Ведь накажет судьба. Вот такие отклонения наша машина не прощает.

Чем ближе к земле, тем напряженнее внимание, тем точнее и мельче движения, – но это уже шлифовка установившихся параметров. А тут – уклонение до 30 метров перед ВПР – предельное! И потом – беспомощное шараханье к оси, естественно, переход через ось, синусоида, раскачка и посадка сбоку оси.

Кстати, в Куйбышеве на днях Валера и сел на четверть ширины полосы левее оси: исправлял возникшее на высоте 60 м боковое уклонение и не устранил боковое перемещение самолета из-за неподобранного курса – всего-то на один градус. Я все это видел, условия были идеальные, и я дал ему возможность убедиться, к чему приводят такие ошибки. Он с трудом понял. С трудом: он не видит этот один градус или же не придает ему значения. До поры до времени… Это не тот самолет.

Но пока он летает со мной, буду долбать его, но научу. Заем. Пусть проклинает, но так летать нельзя. Остальное все хорошо, но это «остальное» – лишь преамбула. На прямой нет мелочей. Уклониться после ВПР – смазать весь заход, все насмарку. В конце концов, должен же быть у пилота глазомер: зацепился за ось – держи ее.

Мишка все мечтает уйти на пенсию в марте. Он уйдет. Меряя все рублем, уйдет. Достроит дачу, там у него огород, сад, в городе у него тоже огород, машина, гараж есть, сам местный, связи есть, физически здоров, как буйвол, не брезгует шабашкой и сейчас; отношения с людьми – через «литряк». Езда и нервотрепка ему надоели – уйдет. Уйдет и будет жить не хуже.

А как я?

Летать я, несмотря ни на что, люблю. Возможности для профессионального роста рядовым линейным пилотом есть, сколько угодно. Как в старой книге, как в любимой женщине, – так и в любимой работе: перечитывая, открываешь все новые для себя страницы.

И устал от работы, но это – временно, это летние перегрузки. Даже втянулся уже. За июль получил чистыми 780 р. Где еще можно меньше работать, а получать столько же? Нет, деньги даром не дают.

Но не деньги большие мне нужны. Не было бы необходимости летать по 90 часов, я бы летал по 50 – мечта любого летчика, особенно на Ту-154. При таком налете и нагрузка равномерна, и не тупеешь, как сейчас. Только это несбыточная мечта.

Жалко, что жизнь проходит. Урывками видишь семью. Урывками спишь с женой, и то, только когда чувствуешь себя хорошо. Урывками все: дача, машина, театр, отдых, – вся жизнь.

А полеты? Полеты, полеты, полеты – это и есть жизнь.

Что я буду вспоминать потом? Дачу, отдых, театр? Поездки за грибами?

Нет. Полеты я буду вспоминать.

И ведь семья удалась. Урывками, урывками, а дочь уже невеста, дома все есть, а главное – мы остались людьми. Ну, я не пью. Это очень важно, конечно, но главное – оставаться во всем человеком, с душой. Надя и Оксана меня любят, я их тоже, и мы счастливы.

Как уйти? Как бросить работу, полеты? Надя боится, что я опущусь, забичую. При всех наших с нею разногласиях во взглядах, она очень ценит во мне духовное начало, видя в нем основу и семьи, и гармонии, и пример для дочери, и главный стержень, вокруг которого сосредоточена вся наша жизнь. Опустись я, запей, стань равнодушным – все.

А мне не скучно жить. Не пропадем. Я и без полетов останусь человеком, но… лучше летать. И мы уже привыкли, что периодически меня не бывает дома. Да и я привык, а то скучно одно и то же. Другое дело, я не позволю себе скучать в безделье.

Буду писать, ведь есть о чем.

16.08. Опять ЧП. Заблудился К., в районе Красноярска. Штурман не ввел поправку при переводе курсовой системы и, получается, взял курс на 50 градусов больше. Сплошные нарушения НПП: снижение без связи, ниже безопасной высоты, пока не сработала сигнализация опасного сближения с землей; беспорядочные действия, растерянность, непременное стремление найти землю… Чуть не нашли, короче. Летали лишних 55 минут.

Здесь, на земле, уже считали их погибшими. Спасло то, что старый бортинженер перезаправил машину на 3 тонны, и когда они сели, остаток был чуть больше двух тонн.

Случайно остались живы. Ночью где сядешь?

17.08. Ну вот, наконец-то представилась возможность обстоятельно описать последние события. Отсидел ночь в резерве, утром предложили остаться: через пару часов рейс на Запорожье, гнать туда, а обратно – пассажирами. А у нас же сегодня вечером запланирован Иркутск: налету 2.25, а день пропал. Так лучше за тот же день пол-Запорожья урвать, 6 часов.

Погнались за журавлем в небе. Аникеенко нам машину под рейс пригнал, 384-ю; а на посадке диспетчер старта услышал хлопок, раскрутили; теперь машину осматривают, рейс перенесли на 17.00, наш Иркутск отдали Агафонову, а мне Медведев дал указание добивать Запорожье до конца.

Завтрашний выходной пропал. Но… се ля ви.

Зато нашел пустую камеру с приличным столом, можно писать, и, видимо, долго.

О командире К. Опытный, старый пилот, долго был командиром методической эскадрильи в УТО. Года полтора назад, когда его подчиненный пилот-инструктор УТО Лукич разложил во Владике самолет, его сняли, и он перешел к нам в отряд рядовым, вместе с тем же Лукичом.

Наверно, летая много лет проверяющими, и тот, и другой в чем-то подрастеряли навыки, привыкли надеяться, что проверяемый-то экипаж дело свое знает и не подведет. А тут жизнь и тому, и другому устроила экзамен.

Ну, о Лукиче разговор уже был.

В экипаже у К. летает штурманом Ш. Он пришел к нам из летнабов, и, видимо, привычка цепляться за землю осталась у него до сих пор. Да еще самоуверен и настырен. Были случаи, чуть не до драки с командиром доходило, вырывал управление автопилотом и чуть ли не штурвал. Отказывались от него.

А К. – склеротик. До анекдотов. Ехал как-то на вылет, решил перед вылетом зайти в эскадрилью. Сделал там свои дела… сел на автобус и поехал домой. На полпути опомнился, что на вылет же… выскочил, стал голосовать; хорошо, ребята на машине подобрали, успел, без задержки.

А то в Киеве: прилетел туда с экипажем в качестве проверяющего, а утром в умывальнике увидел члена экипажа и спрашивает: «А вы когда прилетели?»

В Домодедове на предполетной подготовке надо было срочно бежать в АДП, что-то улаживать, так бросился не в дверь, а в шкаф…

Хороший человек, но несобранный. Хороший был проверяющий: не мешал. Синекура.

А в этот раз они летели из Москвы. Набрали продуктов, мяса. Уже вошли в зону Енисейска, скоро снижаться, переводить курсовую систему на меридиан аэродрома посадки.

Селиванов рассказывал, что вроде бы Красноярск через Енисейск запросил их, готовы ли тут же, сразу после посадки, выполнить рейс обратно на Москву: нет экипажей, а у них рабочего времени должно хватить…

Ясное дело, в экипаже начались дебаты. Мясо надо домой везти, куда ж его денешь. Вот, видимо, и забыли про курсовую. А тут уже пора снижаться.

Курс был взят на Горевое, естественно, с ошибкой на 50 градусов. Но Енисейск передал борт Красноярску, не видя (или не взглянув) ни засветки на локаторе, ни пеленга.

Красноярск, так же не глядя, принял и дал снижение до 6 тысяч. Ну, а раз снижались не в ту сторону, на 6000 УКВ связь прекратилась из-за большой дальности.

Первое, если пропала связь при снижении: проверить на второй станции. Проверить через борты. Уж если через борты-то есть, а диспетчер не видит, КВС должен забеспокоиться.

Ну, ладно, ночь, бортов мало. Связи на обеих УКВ нет. Связаться по дальней, по «Микрону» Пока шель-шевель, пока найдешь частоту, пока настроится, прогреется, – да есть же РСБН, дает азимут и дальность, место дает! Привода ночью врут, но «Михаил»… Он если и врет по азимуту, так до 10 градусов, а по дальности – или показывает точно, или горит «Дальность автономно». Три аэропорта с «Михаилом»: Енисейск, Красноярск, Кемерово. Не веришь одному – проверь по другому, третьему, сравни места на карте.

Каждую минуту – 15 км, 15 км, 15 км… Самолет летит, надо шевелиться. Стоило глянуть на «бычий глаз» - магнитный компас на фонаре, на ИКУ, на КМ-5, – и сразу все стало бы ясно: расхождение в курсах!

Но это ясно дома, в кровати. А там дело к панике. Нет связи, а скоро Горевое. Радиокомпас крутится, может, уже прошли? По расчету пора поворачивать вправо. Связи нет.

Действия при потере связи? Прослушать на всех каналах, на частоте ДПРМ по радиокомпасу, вызывать по связной… Три радиостанции же не могут сразу отказать, если все остальное работает. Не снижаясь, на последнем заданном эшелоне следовать на привод аэродрома посадки. Только АРК тот привод не берет.

Они снижались. Это уже ошибка командира.

Вышли по расчету штурмана на привод, АРК так и крутит; пытались выполнить заход по схеме – в облаках и без связи…

Сработала сирена ССОС – земля близко! Немедленно набор с максимальной скороподъемностью! Еще памятна катастрофа Ту-134 в Алма-Ате, когда самолет зацепил за гору, чуть выйдя за пределы схемы захода.

Набрали 5100. Поняли, что заблудились.

Действия при потере ориентировки? Включить сигнал бедствия, набрать высоту, перейти на 121,5 – уж на этой частоте все дежурят.

Нет, молча стали виражить, снижаться опять. Увидели землю в разрывах: уже светало. Увидели воду, думали, Енисей. Бортинженер сказал: да это же озеро Белое! Штурман его отматерил, но сам к этому времени скумекал кое-что и, втихаря, видимо, согласовал курсовую. Дал курс 60 – правильный, на Красноярск. Опять сработала ССОС. Набрали 1800 и пошли на Емельяново. На Балахтон вышли уже по АРК, и дальше сели с прямой на 108.

Диспетчеры Емельянова и Северного переговаривались между собой: шутка ли – потерялся самолет, пахнет катастрофой. И тут, наконец, по связной КВ-станции вышел на связь второй пилот. Но как ты определишь, где он летит, не зная места, а из-за малой высоты на диспетчерском локаторе их не видно. Использовали ли они свой бортовой локатор, я не знаю.

Короче, диспетчеры стартов повылезли на крыши вышек и слушали ушами, и услышали, что где-то крутится. Ожидали, что вот-вот упадет, без топлива. Но, к счастью, нарисовался с курсом 108 и благополучно сел.

Как мог самолет, с тремя работающими радиостанциями, с исправным оборудованием, с РСБН, локатором, двумя радиокомпасами, с НВУ и шестью указателями курса, – заблудиться вблизи аэродрома и потерять связь? Что делали на нем специалисты первого класса?

Уму вполне постижимо: элементарная профессиональная несостоятельность. А ну-ка: сразу два особых случая в одном полете!

Комиссия из Москвы уже прилетела, приказ готовится. Отлетались. Разве что спасший их бортинженер Вена Грязнухин отскочит… если не копнут, откуда взялось лишнее топливо. Но вряд ли копнут. Спишут на неточность топливомеров. Он их если не спас, то хоть натолкнул на путь истинный, да и топлива прихватил втихаря, по старой бортмеханицкой привычке, памятуя, что топливо – это не перегрузка.

Поэтому мы и оставляем друг другу заначку. Москва не смотрит, что нам запретили высоко летать и расход стал больше. Топлива выдает 31,5 т и ни килограмма больше; им главное – загрузка. Поэтому Аникеенко, прилетев в Москву с остатком 7 т, записал 6, а тонну подарил экипажу К. Мы все так делаем. Вот – не подарок судьбы, а забота товарища о ближнем. Жить-то надо, и К. с пассажирами остался жив.

Мы с Мишкой за курсовой системой следим строго. Случаи были, и я всегда за то, чтобы перевод курсовой был заметным этапом перед снижением. И по технологии 2-й пилот при этом сличает ИКУ с КИ-13. Мы об этом забыли, ну а теперь я сам буду следить.

Мне пришлось блудить пару раз. На Ан-2 как-то заблудился в трех соснах, летя на Лосиноборск, и хорошо помню состояние при этом. Уже начал было набирать высоту, стал в спираль, да Брагин летел навстречу из Айдары, спросил, чего это я кручусь над Лосиноборском, и я от стыда опомнился и определился, что нахожусь на трассе.

А на Ил-18 летели однажды в Якутск через Ербогачен-Мирный, я был еще вторым пилотом, Голенищенко командир; штурман наш выполнял второй самостоятельный полет. Отказала курсовая система. Я все по локатору искал Вилюйское водохранилище, не мог найти. Мирный нас по локатору заметил, дал место, еще спросил, не через Киренск ли мы идем. Мы не поверили: оказалось, идем по киренской трассе, гораздо восточнее ербогаченской. Короче, совместными усилиями определились, использовали все средства и, уклонившись на 190 км, все же вышли на Мирный по киренской трассе, и диспетчер отпустил нас с миром дальше на Якутск, за что ему и сейчас большое спасибо. И никто об этом случае до сих пор не знает, а так я вряд ли летал бы на «Ту».

В Японии катастрофа. Разгерметизировался, потерял управление и упал Боинг-747. Погибло 520 человек; четверо чудом остались живы, бортпроводница даже разговаривает. Оторвался хвост. Самолет этот хорошо приложили 7 лет назад, повредили хвост, сделали ремонт; вот он, бедный, летал, летал, и не выдержал. Сперва деформировался, треснул фюзеляж, вот и разгерметизация, а потом стало клинить тяги управления. Вторых пилотов в этой авиакомпании убрали в целях экономии на коротких рейсах, вот бедный капитан сам и рули тягал, и решение принимал, и связь вел, и команды отдавал, да так и боролся до конца. И бортинженер с ним.

Мы все братья по профессии. И у них не сладко, и у нас. Но о нас пишут в газетах, только когда мы мужественно преодолеем препятствия, созданные нами же. А когда мы погибаем, виноват экипаж.

Вот ташкентский экипаж. Прилетели в Карши пассажирами. Толкались на ногах долго, рабочее время до смерти составило 21 час. Уже, говорят, арестовали врача, комэску и командира отряда. Все знают, как это – лететь пассажирами, а потом гнать рейс.

Ясное дело, может, и дремали. Но нам вешают лапшу на уши, что потеряли скорость, свалились, растерялись, выключились, температура на высоте, болтанка и пр.

Болтанка была, с перегрузкой 1,3, это ерунда. Приборная скорость резко упала, как если бы кто дунул сзади или взорвалось что за хвостом. Вот от чего могли остановиться двигатели, а не от болтанки. Но… могло быть, и что дал взлетный режим резко, а на той высоте нельзя, вот двигатели и запомпажировали.

Факт, что падал не на нос, а вроде как на хвост. Почему? Должен при сваливании падать на нос. Значит, рули повреждены, оперение? Короче, что-то темнят.

19.08. Лечу в Сочи. Машины пока нет, резерв выехал из Емельянова в Северный перегонять 417-ю. Вот жду, как они приступят к предполетной подготовке, так мы выедем.

Сегодня полистал РЛЭ: сваливание с чистым крылом наступает на 290, АУАСП срабатывает на 330 (для веса 86 т); ну, у каршинцев-то вес был поболе. Они свалились на скорости 400 с лишним. Медведев запретил нам в наборе снижать скорость менее 480. Запас почти в 200 км/час! Я сто раз летал на 420, и запас по сваливанию был. Это – шараханье, как бы чего не вышло, и неверие в машину. Обрубаются ее потенциальные возможности. И так ведь потолок снизили на 1000 м, возможности набора ограничили, скорость на посадке увеличили… Так хорошая ли это машина, если, вдобавок, и жрет она больше всех?

21.08. Слетали в Сочи. Туда нормально, с задержкой на пару часов. Обратно нас отправили через Краснодар-Уфу-Норильск. Есть такой рейс, с четырьмя посадками.

Семья норильчан потеряла в накопителе билеты. Долго их мурыжили, билетов нет, надо снимать с рейса, баба ревет, дети ревут, мужик за сердце хватается.

Взял я их без билетов, уговорил дежурную. Тут и билеты нашлись; короче, задержка получилась.

Тут лету до Краснодара 30 минут, горы, грозы, самолеты, а тут пассажиру этому плохо, давай скорую к трапу вызывать, два баллона кислорода на него стравили. Оказалось, у мужика инфаркт, сняли его в Краснодаре, а семья полетела дальше, а куда деваться. Они там ему не помогут.

Скомканный полет получился. Я все отвлекался то на пассажира, то на засветки, то на ритуал предпосадочной подготовки.

Так задержка потом и висела весь рейс, и мы все подсчитывали, хватит ли рабочего времени.

В Норильске задержали нас еще на полчаса: разбирались с грузом проводник и склад. Ну, Норильск не был бы Норильском, если бы не задержал: у них меньше двух часов самолет сроду не стоял.

Дома урезали 5 минут последнего полета, выбросили полтора часа на обед, и с продленным мною – с согласия экипажа, естественно, – временем работы 13 часов получилось 7,05 налету при фактическом рабочем времени 14.30.

Домой приехал в 4 утра, поспал 7 часов, а вечером уже стоим в плане 102-м рейсом на Москву. Успел смотаться на дачу, собрать урожай, полить, нарезать цветов – и домой.

Позвонил в ПДСП за 3 часа. Сказали связаться с АДП: рейс мой совмещают с норильским, а кто полетит – решит АДП. Телефон в АДП – только из АДП Северного. Я предупредил ребят по телефону и помчался в Северный. Удалось связаться с АДП Емельяново: рейс у меня забрали, а мне – в профилакторий, т.к. у них улетели все резервы. Я запротестовал и предложил сидеть дома на телефоне, а мне, если что, пусть позвонят. Но там, в АДП, сидит мальчик – ни рыба ни мясо, он промямлил, чтобы я связался с Медведевым.

Полчаса я рвал диск телефона, но не смог связаться ни с отрядом, ни с ПДСП, которая обычно заваривает всю кашу. Плюнул, поехал домой, оттуда с первого звонка связался с ПДСП. Мое предложение о домашнем резерве отвергли, мотивируя очень логично: «Стану я еще звонить вам».

Пришлось ехать. Собрал ребят, приехали, заведомо зная, что будет, как недавно, когда из резерва пришлось поддежуривать Запорожье: просидели тогда день, а вечером пришел резерв и чуть не выхватил у нас из-под носа Хабаровск вместо Ил-62. Пришлось срочно качать права – и все-таки мы высидели Хабаровск и слетали.

Так и сегодня. Сначала предложили нам додежурить до ночного резерва. Додежурили. Теперь предлагают Хабаровск, но с задержкой, пока на час. Это, вполне возможно, – до утра. А мы без выходных с 9-го, 12 дней. Утром ожидается туман – как раз к нашему предполагаемому возвращению, так что возможна посадка в Абакане. Ночной Хабаровск с разворотом и тремя посадками – это тяжело. Вечером-то поспали часок, теперь не уснешь, а если надо?

23.08. Вчера таки слетали в Хабаровск. Ребята меня свозили, а я бессовестно дремал всю ночь. Но какая там дрема – краем глаза все же косил на приборы, а наушники так и не снимал. Трепало весь полет, болтанка противная; спасибо Васину, что запретил летать выше облаков, вот и болтались по верхней кромке.

Прием пищи в болтанку выглядит так. На колени кладешь полотенце и ставишь поднос, на нем – в еще меньших подносиках, или корытцах, – пища и кофе; обычно еще и девчата готовят бульон, так что две чашки с каленой жидкостью болтаются на подносе, болтающемся на коленках, которые болтаются по кабине, трясущейся с частотой примерно три качка в секунду, – длинная оглобля фюзеляжа именно с такой частотой гасит толчки от болтанки.

Хватаешь обе чашки в руки и, балансируя, ждешь, когда утихнет тряска, чтобы хоть одну поставить на секунду и освободить руку. Молниеносно зубами разрывается пакет с кофе, так же вскрывается сахар; все это с промежутками перемешивается и сразу отпивается большим глотком. Теперь можно эту чашку поставить на поднос, уже не так боясь, что расплещется.

Теперь бульон. С ним сложнее, потому что он горячее и покрыт обманчивым на вид слоем растопленного жира. Кто хватал каленый бульон, тот знает, что под жиром кипяток… но уже поздно: нёбо облезет.

Сыплешь соль, мешаешь вилкой, языком эту вилку пробуешь. Если слишком горячо, выход есть. Сыплешь ложкой в бульон рис. Если есть яйцо, режешь его – и туда же. Все это – в непрерывной тряске. Чашка переполняется, температура ее снижается; надо хватать и, обжигаясь, глотать, пока уровень не понизится настолько, что можно поставить. Да там уже почти каша.

Если болтанка сильная, то не знаешь, за что вперед хвататься, и пьешь попеременно из обеих чашек – а, черт с ним, все равно там все смешается.

Потом уже спокойно можно есть курицу. А запивается все фруктовой водой или соком.

Это нормальное, полноценное, здоровое, в основном, ночное, питание летчика. И всегда, когда ест командир, начинается болтанка, по закону подлости.

Валера посадил оба раза мягко, но… ему, видимо, не хватает внимания, или же он тратит много сил на снижение с эшелона вручную, да еще накладывается усталость, да рейс тяжелый. Короче, на прямой он уже заторможен, а на выравнивании и выдерживании скован и не видит кренов.

Попробуем снижаться с эшелона в автомате.

Если бы я вводил его в строй, да с левого сиденья, да с рулением и торможениями, то… больше четверки никак нельзя поставить, а ведь он со мной самостоятельно налетал уже часов 150.

Взлетает, правда, отлично, пилотирует отлично, а на посадке вот такие казусы.

Правда, и самолет же сложен, черт бы его не взял. Но надо доводить дело до конца.

Самому уже хочется полетать вволю, но я сам связал себя этим обязательством: доводить второго пилота до кондиции. Или у меня такие уж высокие требования?

Как же тогда летает Солодун, если и пять лет назад он уже был прекрасным командиром и инструктором, а ведь он и сейчас все время работает над собой. Это уже мастерство на грани искусства. И нет конца совершенствованию. Даже я по сравнению с тем же Валерой гораздо больше вижу, чувствую, понимаю, – а ведь он практически готовый командир, чуть только руку набить с левого сиденья. Все мы растем постепенно, было бы желание.

30.08. Вот, плакал, что уже полетать хочется самому, а тут как раз представилась возможность. Проверял меня Рульков в Одессу и обратно, семь посадок – по горло налетался.

Туда – три посадки днем, все безукоризненны, точно на знаки сажал, берег тормоза. Обычно мы садимся с перелетом, метров 400-600, но случай в Горьком отбил у меня охоту перелетать.