НА ВЫСОТАХ И СКОРОСТЯХ

НА ВЫСОТАХ И СКОРОСТЯХ

Многие питомцы Краснознаменной Военно-Воздушной академии, основанной в 1940 году, за время войны стали прославленными командирами. Теперь, осенью 1945 года, ее слушателями были испытанные фронтовые летчики, представители разных родов авиации, и среди них двести семьдесят Героев и двадцать два дважды Героя Советского Союза. Перед каждым стояла одна цель: освоить новую авиационную технику, овладеть командирскими навыками и вернуться в строй, чтобы в мирное время охранять небо Родины.

Академический городок раскинулся в живописной местности среди лесов. Аудитории, библиотека, сам распорядок жизни — все располагало к учению. Но, признаюсь, на первых порах трудновато было нашему брату — недавно боевому летчику — сидеть за книгой, изучать теорию, сложную военную науку. Наступила новая эра в авиации — эра реактивных самолетов. В части стали поступать отечественные машины нового типа, и мы завидовали товарищам, оставшимся в строю, и, мечтая о полетах, то и дело посматривали в небо — оно тянуло к себе непреодолимо.

Зима прошла в напряженной теоретической учебе. А летом мы, истребители, начали стажировку на поршневых самолетах. Полетал я и на самолете конструкции А. С. Яковлева — легком в управлении, послушном в технике пилотирования. Но хотелось скорее освоить реактивный, особенно после воздушного парада в День Воздушного Флота в августе 1947 года в Тушине. Он произвел на меня незабываемое впечатление: в тот день советские летчики первые в мире показали мастерство высшего пилотажа на реактивных самолетах.

Как сейчас вижу краснокрылый реактивный истребитель конструкции Яковлева. Он промчался на большой скорости у самой земли и как бы ввинтился в небо. Вел его полковник Иван Петрович Полунин — отважный летчик, мастер пилотажа. «Вот что может дать техника в умелых руках!» — думал я, с восхищением следя за его полетом.

Незаметно подошел день, о котором я так мечтал: весной 1948 года приступаю к полетам на реактивном истребителе, как водится — сначала с инструктором. Ощущение необычное. Кабина герметизирована, исподнизу раздается свист, скорость набирается быстро, обзор хороший, не видно мелькающих лопастей винта. Впереди — необозримый простор. Стремительно несешься, и тебя охватывает чувство гордости за нашу технику: то, что еще недавно казалось недосягаемым, достигнуто.

И вот первый самостоятельный полет, и та неизъяснимая радость, которую испытывает летчик, когда быстро набирает высоту.

Приземляюсь. Торможу. А самолет не реагирует: ясно — тормоза отказали. В таких случаях опытный летчик испугаться и растеряться не успевает. На помощь сразу приходят навык и быстрота действий. Доворачиваю самолет на грунт; он продолжает двигаться к лесу. Применяю ряд мер, и у самой опушки мне удается его остановить. Все кончается благополучно.

Неполадки во время приземления не омрачили радость, которую я испытывал от одного сознания, что выполнил полет на реактивном самолете.

Академия окончена. Выпускники возвращаются в строй. Как и прежде, я стал заместителем Павла Федоровича Чупикова; теперь он командовал авиасоединением. Испытанный боевой командир и отличный летчик в числе первых освоил реактивный самолет.

Когда я прибыл в его распоряжение, на аэродроме шла напряженная учеба. Осваивались самолеты нового типа, проводились полеты в сложных метеорологических условиях.

На аэродроме я день и ночь. Командуя, учился у опытных летчиков (боевых и молодых), уже овладевших новым типом самолета конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича «МИГ-15» с сиденьем-катапультой.

Реактивная техника требует хороших теоретических знаний, еще более тщательной подготовки и обеспечения полетов. Перед нами множество новых сложных и разнообразных задач, и одна из них: перед полетом проверять, в каком состоянии и настроении летчик, в процессе полета своевременно заметить, не устал ли он.

Прежде чем совершать полеты на реактивном самолете, мы тренировались днем и ночью в сложных метеоусловиях на поршневом самолете «ЯК-11», в основном по приборам отрабатывали технику пилотирования.

Осенью Павел Федорович Чупиков выпускает меня в воздух на «МИГ-15». Могучий самолет послушен моей воле: летаю много, днем и ночью.

В сложных полетах летчика подстерегало явление иллюзий. Состояние это наступало внезапно, как потеря сознания при кислородном голодании. Например, вдруг начинало казаться, что летишь на боку с креном в 90 градусов. Как каждому летчику-истребителю, мне уже были знакомы явления иллюзий: они возникали и во время боевых вылетов, когда внезапно я попадал в сложные условия погоды. Но тогда скорости были меньше, и я успевал выхватить машину почти у самой земли.

Теперь на помощь приходили средства радиотехники, электроники, замечательные приборы. Иногда ощущения в полете идут в разрез с показаниями приборов. И верить надо только приборам. Если же летчик не заставит себя им поверить, то заранее можно сказать: его ждет неминуемая гибель.

Запомнился один из первых вылетов. В тот день я немного устал: это был третий полет. В третий раз я перехватил «цель» за облаками, «сбил» ее и возвращался на аэродром — уже заходил на посадку. Вошел в облака. И тут мне показалось, что я лечу на боку. Усилием воли заставил себя поверить показаниям приборов, пилотировать по ним. Нелегко это было, зато тогда я по-настоящему понял, что знать их и верить им необходимо.

И вот наступил день, когда я в качестве инструктора начал готовить и проверять летный состав авиачастей на реактивной технике. Внимательно наблюдая за летчиками, анализируя их и свои действия, я видел, что новая техника еще больше подтягивает человека, летчику предъявляется еще больше требований: роль его растет.

В полетах на реактивном самолете летчикам как бы придавались новые волевые качества. Все понимали, что и самое незначительное проявление расхлябанности, недисциплинированности на земле, при подготовке к полету может привести в воздухе к тяжелым последствиям.

Получать и теоретические, и практические знания было нелегко. Затрачивалось много труда, энергии, нужны были терпение, выдержка и физическая выносливость. Постепенно вырабатывалось умение в новой для нас, бывших фронтовиков, обстановке во время тренировочных полетов принимать правильные решения и выходить победителями. Но это даром не давалось.

Было трудно, случались и неудачи, но они не расхолаживали, а заставляли еще энергичнее, еще упорнее овладевать новой техникой. Небо все сильнее притягивало нас.

Летчики демонстрировали высший пилотаж (индивидуальный и групповой) на реактивных самолетах в дни воздушных парадов над Тушином. И все увиденное врезалось в память — особенно пятерка реактивных истребителей под командованием дважды Героя Советского Союза Е. Я. Савицкого в 1948 году и пятерка П. Ф. Чупикова — в 1949. Когда-нибудь я расскажу о тех годах — годах штурма неба, массового освоения отечественной реактивной техники. Расскажу о том, как воздушные бойцы — участники Великой Отечественной войны, — не отдохнув после многих лет ожесточенных боев, снова упорно учились, овладевали искусством управления реактивными самолетами; расскажу о новых ощущениях в самолете, о воле и мастерстве нашей смены — молодых летчиках-инженерах с высшим военным образованием, летчиках-новаторах наших дней, — об ученых и конструкторах, о наших самоотверженных помощниках на земле — авиационных техниках.

Мы продолжали упорно тренироваться, совершенствовать технику пилотирования, учить молодых. И бывалые, и молодые успешно овладели нелегким искусством пилотирования и самолетовождения в сложных метеорологических условиях в любое время суток вне видимости земли. Этим искусством овладел и я. И если только это возможно, еще больше полюбил летную профессию. Как и многим другим, мне было присвоено звание военного летчика первого класса.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.