«Великие стройки эпохи застоя»

«Великие стройки эпохи застоя»

В Японии, то и дело слышишь, что девяностые годы оказались для страны «потерянным десятилетием». Вроде бы уверенно шли в мировые лидеры, и вот пришлось вновь уступить первенство американцам. Небывало длительный подъем экономической конъюнктуры в США совпал с небывало длительным спадом в Японии. Если в 60-х – 70-х годах прирост валового внутреннего продукта Страны восходящего солнца измерялся двузначными цифрами, то в 90-х годах этот показатель составлял чуть более полутора процентов. Производственный потенциал сохранился. Но беда в том, что в Японии резко упал потребительский спрос. Утратив уверенность в завтрашнем дне, люди предпочитают не тратить, а сберегать заработанные деньги.

Впрочем, все относительно. В том числе и переживаемая Японией «эпоха застоя». Я думал об этом всякий раз, когда видел в Токио очереди у стоянок такси (хотя поездка в лимузине стоит 25 – 30 долларов) , или предновогодний ажиотаж в универмагах, где еще более длинные очереди японцев выбирали типовые подарочные наборы по 50 – 100 долларов каждый и оформляли их почтовую доставку на 20 – 30 адресов родственников и сослуживцев.

Для страны, которая ежегодно производит товаров и услуг на четыре с лишним триллиона долларов, даже полуторапроцентный рост в абсолютных цифрах означает более 60 миллиардов долларов. Так что нам бы их заботы! Кроме того, с целью стимулировать деловую активность, правительство ежегодно выделяет из бюджета огромные средства на общественные работы, прежде всего на совершенствование транспортной инфраструктуры. Благодаря этому 90-е годы обогатили страну многими выдающимися сооружениями, которыми японцы вправе гордиться. Об этих «великих стройках эпохи застоя» мне и хочется рассказать.

Япония, как известно, расположена на четырех больших островах. Главный из них – Хонсю уже давно соединен железнодорожными тоннелями с Кюсю на юге и Хоккайдо на севере. А вот на Сикоку людей и грузы до недавних пор доставляли только паромы. Это была наиболее изолированная часть страны, целиком сохранявшая традиционный уклад жизни. Не случайно свою книгу «Ветка сакуры» я начал 30 лет назад с описания постоялого двора в тамошнем рыбацком поселке.

И вот с конца 80-х до конца 90-х годов на Сикоку через Внутреннее море было переброшено целых три мостовых перехода. Мне довелось подробно осмотреть один из них – самый длинный в мире подвесной вантовый мост Акаси – Авадзи. Это поистине чудо инженерного искусства. Священный остров Авадзи, по преданию сотворенный раньше всех других, отделен от Хонсю четырехкилометровым проливом. Над ним поднялись две пары мачт, каждая высотой с токийскую телебашню – почти 300 метров. Прогнувшиеся изящными дугами тросы держат центральный пролет шириной в 1991 метр.

Именно этот показатель делает мост Акаси – Авадзи чемпионом мира среди аналогичных сооружений. Второе место принадлежит новостройке в Дании (1624 метра), третье – в Англии, четвертое – в Китае, и лишь на седьмом месте оказался знаменитый мост Голден-гейт в Сан-Франциско, построенный еще в 1937 году.

Дугообразные тросы между стальными мачтами и бетонными анкерами на берегах имеют толщину более метра и состоят из 240 металлических жил. Опоры мачт заглублены в морское дно на 65 метров, фундаменты береговых анкеров еще толще. Под мостом каждый день свободно проходят полторы тысячи океанских судов, ибо он возвышается над водой на 65 метров.

Когда познакомишься со сложностью технических задач, решенных строителями, плата за проезд по мосту Акаси – Авадзи (25 долларов с легковой автомашины) уже не кажется непомерно высокой. К сожалению, транспортные потоки через пролив оказались меньше запланированных и вложенные средства могут не окупиться в срок. Тем не менее мост Акаси – Авадзи останется в Японии достойным напоминанием о последнем десятилетии двадцатого века.

Другая великая стройка носит интернациональное название «Аквалайн». Это тоннель и мост общей протяженностью в 14 километров между противоположными берегами Токийского залива. Такой путь связал напрямую промышленный центр Кавасаки близ столицы и город Кисарадзу на полуострове Босо. (Вдоль берега приходилось ездить более 80 километров). Пара тоннелей с двухрядным движением в каждую сторону проложены под Токийским заливом вплоть до искусственного острова «Морской светлячок», насыпанного в пяти километрах от Кисарадзу. Таким образом автомобильные потоки скрыты под морским дном, дабы не мешать интенсивному судоходству в прилегающей к столице части залива.

А от острова «Морской светлячок», превращенного в туристский центр, до Кисарадзу протянулся мост. На его сооружение и проходку тоннелей ушло 8 лет и почти 12 миллиардов долларов. Говорят, что на такие деньги вполне можно было бы создать мостовой переход через Берингов пролив из Евразии в Америку. Затрачены немалые средства. Зато 25 тысяч автомашин ежедневно пересекают теперь Токийский залив кратчайшим путем, всего за 20 минут вместо прежних 2—3 часов.

Третья стройка, о которой пойдет речь – Международный аэропорт Кансай (так называется центральная часть Японии, примыкающая к городам Осака и Кобэ). Его первая очередь стоимостью в 15 миллиардов долларов уже действует с 1994 года. А мне довелось увидеть начало строительства второй очереди, которое обойдется примерно в такую же сумму. Астрономические цифры расходов объясняются тем, что Международный аэропорт Кансай сооружен на рукотворном острове площадью в 510 гектаров. Его за пять лет насыпали в Осакском заливе на удалении почти четырех километров от берега.

Задачу усложняла не только глубина залива (18 – 20 метров), но и рыхлое илистое дно. Поэтому прежде чем очертить остров прочной железобетонной дамбой, на всей площади аэропорта был проведен так называемый «песчаный дренаж». Я смог воочию увидеть как он делается на второй очереди строительства. Установки, похожие на нефтедобывающие платформы, опускают на морское дно словно гигантскую гребенку из стальных труб. Их загоняют на 20 метров в ил и закачивают внутрь песок. Потом трубы вытягивают обратно и в дне залива остаются словно песчаные сваи. По ним из илистого слоя выдавливается вода и грунт становится достаточно плотным.

Эту титаническую работу проделали метр за метром на первых 510 гектарах рукотворной суши, а теперь повторяют на 545 гектарах второй очереди. Лишь укрепив таким образом дно, можно возвести по периметру волнозащитную дамбу. А потом заставить море навсегда отступить, насыпав на дно Осакского залива более ста миллионов кубометров грунта. Ради этого не только в окрестностях Осака и Кобэ, но и на соседнем острове Авадзи экскаваторами были срезаны целые холмы.

Зачем же понадобилось тратить многие миллиарды долларов, чтобы создавать в Осакском заливе искусственные острова! Дело не только в том, что на Тихоокеанском побережье Японии попросту негде ступить. Из-за того, что к аэропортам здесь вплотную подступают населенные пункты, взлетно-посадочные полосы запрещено использовать в ночные часы. Международный аэропорт Кансай первым в стране стал функционировать круглосуточно.

Четырехкилометровый двухъярусный мост (шесть рядов для автомашин сверху, две железнодорожные колеи снизу) напомнил мне Большой уханьский мост через Янцзы в Китае. Когда едешь, он кажется бесконечным. Широкий морской пролив служит для аэропорта хорошей зоной отчуждения. Полоса длиной 3500 метров ныне обеспечивает 120 тысяч взлетов и посадок ежегодно. Однако уже к 2003 году будут исчерпаны ее предельные возможности: 160 тысяч.

Поэтому начаты работы по сооружению второй очереди Международного аэропорта Кансай. Рядом с освоенным прямоугольным островом предстоит насыпать другой, на котором будут еще две взлетные полосы. Тогда годовое количество взлетов и посадок можно будет увеличить до 230 тысяч. (А за каждый прилет сюда с «Боинга-747» берут почти 10 тысяч долларов).

Сейчас на морской глади угадывается контур второго участка рукотворной суши. Поставлена временная перемычка, чтобы защитить Осакский залив от загрязнения. Все работы ведутся при строгом соблюдении экологических стандартов. Строительство второй очереди должно быть завершено в 2007 году. К 2012 Международный аэропорт Кансай станет рентабельным, а к 2024 году расходы по его сооружению должны окупиться.

О грандиозных масштабах и высокой эффективности работ по созданию рукотворной суши можно судить и на примере Кобэ, где городская территория в последние годы расширена за счет моря почти на одну десятую. В частности, в портовой зоне еще до землетрясения 1995 года насыпаны два острова: Порт-Лэнд и Рокко-Айлэнд.

Чтобы доставлять туда грунт, был сооружен гигантский конвейер длиной в пятнадцать километров. Это вереница движущихся лент ежедневно перемещала от соседних гор до залива 80 тысяч кубометров породы. Ее насыпали в саморазгружающиеся баржи, у которых распахивается дно. Чтобы создать два острова площадью в 820 и 580 гектаров, пришлось покрыть дно залива слоем земли толщиной в 160 метров. Три года рукотворная суша вела себя хорошо, но во время землетрясения разом осела на метр. К счастью очень равномерно, так что ни здания, ни дорожные эстакады не пострадали.

Ныне первая очередь освоения острова Порт-Лэнд завершена. Это прекрасный городской район с прямыми озелененными улицами, высотными зданиями и благоустроенными жилыми массивами – этакие японские Черемушки. Благодаря новым островам, Кобэ закрепил за собой положение крупнейшего в Японии порта по обороту контейнеров.

«Великие стройки эпохи застоя» навсегда останутся в облике Японии яркими приметами своего времени. Искренне дивясь этим чудесам инженерного искусства, я вспоминал услышанную когда то в Амстердаме фразу: «Бог создал Землю, а голландцы – Голландию». Думаю, что данный афоризм вполне может быть перефразирован в отношении трудолюбивых жителей Страны восходящего солнца.