Морская практика: Технические и человеческие возможности

Морская практика:

Технические и человеческие возможности

Главное отличие похода одиночки от плавания «колхозом» заключается, оказывается, в том, что на маленькой яхте один человек делает всю ту работу, с которой на большой справляется целая команда. Поэтому самым трудным в этом универсальном наборе морских навыков и умений (капитана, штурмана, боцмана, моториста, кока, врача) является не борьба с одиночеством или угрозой голода (если, конечно, плавание держится в рамках нормальной, а не трагической экстремальности), а будничная и неотвратимая необходимость одному нести почти круглосуточную вахту. То есть следить за облачностью, ветром, встречными судами, плавающими предметами, подводными и надводными препятствиями и принимать и исполнять решения в соответствии с обстановкой. Это не просто древняя традиция мореходов – это важнейшее условие безопасности. Кто его не соблюдал, тот зачастую погибал.

При современном оборудовании (локатор, гидролокатор, эхолот) или нескольких членах экипажа проблема несения вахты вполне решаема и нагрузка зависит от внешних условий и размеров команды – получается по 3-4 часа на человека. На маленькой же яхте, ведомой одним человеком, да еще вдобавок без локатора или пеленгатора, судоводителю приходится вертеть головой, как летчику-истребителю на войне 41-45 годов. И делать это по 18-20 часов в сутки! Наибольшая непрерывная вахта, которую выдержал Е. Гвоздев, равнялась 86 часам и случалась дважды – в Тихом океане и в Красном море на участках с наибольшей интенсивностью движения торговых судов. За этим 3-3,5-суточным пределом наваливаются беспросветная усталость и безразличие, тяжелеет и перестает соображать голова, восприятие окружающей обстановки становится неадекватным, зато очень реальной делается опасность вывалиться за борт… «Это как под пыткой», – вспоминает капитан.

Ни в океане, ни при движении вдоль берега ночью он не спал порциями более 15-20 минут. Потому что давно высчитал, что с момента обнаружения огней встречного судна на горизонте до возможного столкновения с ним проходит обычно 25-28 минут. И позволить себе большего расслабления нельзя. Зато научился спать по 10 минут и успевает при этом отдохнуть.

Ходовых огней в общепринятом понимании на яхтах Е. Гвоздева никогда не было, в лучшем случае круговой огонь на клотике и пассивный радиолокационный отражатель. Верхний фонарь капитан включает только при обнаружении сигналов встречных кораблей. Объясняется такая экономность просто: электрогенератора на яхте нет, аккумуляторной батареи – нет, солнечной батареи – тоже нет. Тяжело все это для миниатюрного «Саида», да и для кармана путешественника – тоже. Есть у него на борту ракеты, фальшфеера и электрофонарь. Не густо, прямо скажем. Вот поэтому Евгений Александрович не спит по ночам и в плавании непрерывно вертит головой. Зато не может припомнить за две кругосветки более серьезных столкновений, чем с парой бревен в разных океанах, досками, черепахами и рыболовными сетями. От лобовых встреч (вернее, от одной встречи, потому что второй не понадобится) с крупными судами, которые сослепу крохотную яхту попросту переедут и не заметят, Бог уберег.

Вопрос об использовании по ночам и в тумане судового колокола оказался не столь курьезным, как могло бы показаться. При плохой видимости и в тумане это вполне оправдавшее себя средство. Правда, устаревшее, и Гвоздев последний раз использовал его в 70-х годах на Каспии. Сейчас на яхте колокола нет, потому что моряк уверен, что по ночам или в тумане лучше слушать, чем звонить. Надежнее.

Отсыпаться капитан привык днем, если горизонт чист и яхта несет минимум парусов. Но лучше всего ему спится в порту, у стенки.

В перечислении того, чего еще нет на яхте «Саид», обошедшей земной шар, можно добавить несколько важных позиций. Нет, скажем, и автопилота, а значит, обеспечение курса круглые сутки -тоже задача не из простых. Румпель закреплен растяжками, и сверяться с компасом нужно каждые 5-10 минут. Иначе рыскания на курсе превысят терпимые 25-30 градусов, которые и так заметно удлиняют дорогу. Средняя скорость «Саида» в океане – 40-45 миль в сутки, максимальные значения достигнутых суточных переходов не превышали ста миль. Больше 2000 миль в месяц «Саиду» преодолевать не удавалось. Поэтому и длилась кругосветка на тихоходном «утюжке», как зовет свою самоделку Гвоздев, четыре года и три месяца.

Сказать, что за это время (плюс еще поход на швертботе «Лена» в 1992-1996 годах) мореплаватель-одиночка обессмертился или хотя бы неплохо заработал, сняв несколько видеофильмов о своих походах и набрав массу слайдов и снимков для фотоальбомов, – так вот этого сказать нельзя. Любительская видеокамера появилась у него только во втором походе, да и то ею пришлось расплатиться с африканскими рыбаками за то, что помогли снять «Саида» с мели (происшествие имело место быть севернее порта Массауа). На фотографирование тоже нужны силы и время, а этого как раз после ежедневных 18-20-часовых вахт и постоянного обеспечения живучести у капитана «Саида» оставалось немного – разве что на заполнение вахтенного журнала и дневника. То есть из всех морских специальностей, которыми профессионально владеет Е. Гвоздев, функции летописца он выполнил наименее удачно, и большинство экспедиционных снимков сделано в портах, где, помимо прочего, есть возможность взглянуть на свою яхту со стороны и нормально выспаться, не выглядывая каждые 15-20 минут из «салона» для осмотра горизонта.

Маленькая яхта на фоне маленького буксира

Одно из основополагающих открытий Е. Гвоздева заключается в том, что шторм лучше всего пережидать в бухте. Если таковой не имеется, надо стать на якорь под прикрытие берега, острова, мыса.

Если и такой возможности нет, а ветер попутный, ложись в дрейф, убрав паруса, а при встречном ветре – становись на якорь при глубине около 20 метров или уходи в океан штормовать. Если вдобавок ветер прижимной, это уже тоска зеленая: выходишь на глубину 20 метров и становишься на все свои якоря, вспоминая святых по имени-отчеству. Особое неудобство шторма с прижимным к берегу ветром в том, что он спать не дает.

Уборка якоря в такой ситуации – очень тяжелое и опасное дело. Яхту нужно при 2-4-метровом волнении подтянуть к якорю. И только затем, стоя на ныряющем носу яхты, поднять его, аккуратно укладывая веревку. И вообще, плавание вдоль берега намного труднее и таит больше опасностей, чем в океане. Якоря должны быть всегда наготове, а капитан непременно и постоянно пристегнут фалом к корпусу яхты.

Шторм в океане. Он начинается со скорости ветра в 21-23 м/сек. Крепкий шторм – это 23-25 м/сек, жестокий – под 30 м/сек. Приходится нести штормовые, уменьшенные до минимума паруса. Если устал, вымотался, то убираешь паруса вообще и становишься на плавучий якорь, задраиваешь люки и отсыпаешься. Но выглядывать на свет божий приходится, чтоб не раздавили встречные суда.

Штормы длятся от 1 до 3 суток. Течения сносят на 10-20 миль в сутки, плюс величины дрейфа. Итого отклонение от курса может достигать 40-50 миль в сутки.

Выше 6-метровых волн в океане Е.Гвоздеву видеть не приходилось. Их высоту он определяет, соотнося с собственным ростом или размером мачты. В волне наиболее опасен гребень, его загиб, закручивание, что чаще бывает на прибрежном мелководье. Поэтому шторм в океане переносится легче.

Перевороты. На маленькой яхте они очень даже реальны, и с этим нужно считаться и помнить. Более половины случаев происходит из-за ошибок и недосмотра капитана. После переворота балласт все равно поставит яхту на ровный киль, но, пока это произойдет, важно, чтобы груз в каюте не посыпался на голову и не травмировал. Поэтому посуда должна быть пластиковой, а все остальное нужно заранее и надежно принайтовать. Поэтому рундуки на «Лене» и «Саиде» прочно запирались. Герметично изнутри в каюте можно задраиться и самому капитану, но если нет вентиляционных отверстий или они не блокируются клапанами, а затыкаются, то трудно дышать, и общение с белым светом становится необходимым.

Курьезная деталь. Яхта «Саид», благополучно, без переворотов, завершив 4-летний поход вокруг земного шара, в день встречи 9 августа 2003 года была опрокинута болельщиками и поклонниками Е.Гвоздева в родном порту! Е.Гвоздев, комментируя оверкиль у родного причала, сказал, что никак не мог предусмотреть столь бурного выражения земляками восторга, а это тоже ошибка капитана.

Якоря. В первом плавании на «Лене» (1992-1996) Е.Гвоздев потерял 11 якорей, на «Саиде» (1999-2003) – 7. «С якорями нужно обращаться на «вы», – говорит он. – Бога в сердцах могу послать на все стороны света, но не якорь. Ведь если он не держит – всё, пропал!». К двигателю почтения явно меньше, так как квалификация и опыт капитана, по мнению Евгения Гвоздева, определяются не лошадиными силами мотора, а количеством на судне якорей разной конструкции и вида. Сам уходит в плавание с их запасом не менее четырех. Якоря с удовольствием покупает, дарит, обменивается ими и рассказывает, как в Магеллановом проливе, в безлюдной безымянной бухте в ураган 40-45 м/сек при давлении 718 мм рт. ст. пришлось отстаиваться аж на четырех якорях одновременно (!) – два «гуськом» плюс еще два «гуськом». Устоял тогда Гвоздев, а его «Саид» стал самым маленьким судном, миновавшим легендарный пролив за всю историю судоходства.

Поломки и пробоины. В первой кругосветке один раз ломалась мачта (зима 1992-1993) в Черном море и 11 раз – руль в разных точках земли, вернее, океана.

Во втором походе из-за поломки руля «Саид» был выброшен на берег вблизи африканского Массауа. Потом отбуксирован в порт, где из куска фанеры капитан сделал новый руль, с которым и пришел в Махачкалу. Очень надежным «пароходом» оказался самодельный «Саид».

Для ликвидации мелких пробоин на борту имеется запас эпоксидной смолы, стеклоткани, проволоки, других ремонтных материалов и инструментов.

Штурманский столик. Об этой детали оснащения интерьера «Саида» можно говорить только условно, потому что все записи и расчеты Е.Гвоздев производил на коленях. Набор штурманских инструментов – традиционный. На «Лене» было два компаса, лаг механический, часы ручные, радиоприемник бытовой (для приема сигналов точного времени), секундомер, бинокль, барометр-анероид, прокладочные инструменты, таблицы, навигационные карты. Определялся он трижды в сутки по секстанту. Во втором плавании на борту появился GРS «Магеллан-300», и надобность в секстанте отпала.

Когда в портах пребывания гости и коллеги-яхтсмены других стран дивились примитивности оснащения российской яхты, переделанной из судового «тузика», и отваге человека, осмелившегося плыть на ней дальше Новороссийска, Гвоздев напирал на увлечение «ретро» и желание испытать себя в затяжном экстриме. То есть привычно балансировал на грани между Иванушкой-дурачком и Иваном-царевичем. И столь же привычно потом рисковал.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.