Глава 19. Воскрешение

Глава 19. Воскрешение

Тони Коллинс ожидал возникновения проблем. Регулярно общаясь с чиновниками министерства транспорта, руководитель Virgin Trains чувствовал, что в правительстве к его компании относятся холодно. Коллинс понимал, что сомнения вызваны его собственными успехами. В предшествующие годы Коллинс затягивал переговоры с чиновниками, и переговоры эти обычно заканчивались тем, что Virgin вымогала какую-нибудь льготу. Раздражение бюрократов усиливало то, как Коллинс эксплуатировал их некомпетентность, что иллюстрирует один эпизод, произошедший в 2009 году.

Коллинс приехал в министерство, чтобы сделать предложение. «Если вы продлите право на эксплуатацию железных дорог на два года, Virgin вложит 100 миллионов фунтов стерлингов в приобретение дополнительных вагонов для поездов Pendolino». Предложение Коллинса не вызвало удивления. СМИ, проинструктированные пресс-агентами Virgin, уже сообщили о планах компании ежегодно генерировать дополнительные доходы в размере 100 миллионов долларов, если правительство удовлетворит ее пожелания. В обычном стиле Virgin замысел был закамуфлирован под щедрость корпорации. В конце концов покупка дополнительных вагонов, которую хотела совершить компания, должна была быть профинансирована, как обычно, за счет правительственных грантов. Тщательный анализ предложения Virgin, проведенный в министерстве, показал, что, за исключением «5 миллионов фунтов стерлингов, выделенных на модернизацию нескольких залов ожидания», обещанные Virgin инвестиции в размере 100 миллионов фунтов являлись средствами налогоплательщиков. И даже 5 миллионов фунтов, инвестируемых Virgin, могли быть в конечном счете покрыты за счет средств компании Network Rail.

Чиновники министерства собирались отклонить требование Коллинса, но по мере того как обсуждение затягивалось, их решимость таяла. В конце концов чиновники сдались и продлили права на эксплуатацию на несколько месяцев. Суть очередной победы Virgin выразил один из чиновников, сказавший: «Он потирает руки».

Успех пришел, но в нем было жало. Virgin выжала из государства средства на дополнение каждого состава двумя вагонами. На основании обещаний Virgin были заказаны 106 вагонов, но вскоре после того, как их доставили в Великобританию, Virgin отказалась от них. «Если права не будут продлены на больший срок, мы не можем позволить себе эксплуатацию этих вагонов», – заявил директор Virgin. Его требование было отвергнуто, а новые вагоны поставили на боковых железнодорожных ветках как свидетельство шантажа, которому Virgin подвергла чиновников. Эти вагоны были также данью методам Virgin. Эксплуатант умолял предоставить ему больше вагонов для того, чтобы уменьшить загрузку поездов на линии Западного побережья. На самом деле поезда на этой линии были переполнены только в часы пик, во время которых Virgin взимала повышенную плату за проезд. Деньги налогоплательщиков были выброшены на ветер.

Чиновников, которые с 2010 года проклинал Virgin Trains за то, что она ухитрилась получить лицензию, позволявшую ей буквально печатать деньги, раздражал культивируемый Брэнсоном образ хорошего парня, ради британских железных дорог рискующего личным состоянием. Модернизация железнодорожных путей, введение компанией Network Rail нового расписания, которое позволило Virgin эксплуатировать больше поездов в часы пик, когда плата за проезд была высокой, и увеличение государственных субсидий в совокупности удвоили доходы Virgin Trains. Улучшения, разработанные министерством транспорта и профинансированные за счет налогоплательщиков, привели к увеличению числа пассажиров линии Западного побережья вдвое. Выяснив, что за десятилетие Брэнсон накопил около 381,7 миллиона прибыли (впрочем, цифры никогда не были вполне точными), кое-кто из старших должностных лиц заметил: «Да он нашел золотоносную жилу». Брэнсон скажет, что прибыли Virgin Trains за 15 лет составили 499 миллионов фунтов стерлингов, но, по данным Британского конгресса тред-юнионов, Virgin поделилась с компанией Stagecoach 516 миллионами фунтов прибыли. Неопровержимая правда заключалась в том, что после того как в 2012 году цены на билеты были повышены на 9 %, среди 19 компаний, имевших права на эксплуатацию железных дорог, Virgin получала наибольшую прибыль. Это способствовало тому, что железнодорожные перевозки в Великобритании были на 40 % дороже, чем в остальных европейских странах.

Высокие прибыли в непредсказуемом бизнесе стали заслугой директоров Virgin Trains. С годами они освоили матрицу управления сбоями в движении, ликвидировали убыточные услуги в Шрусбери и Блэкпуле и сократили количество поездов, идущих на север Англии и в Шотландию. В результате в часы пик бизнес-пассажиры редко могли избежать стандартной платы в 296 фунтов стерлингов за проезд из Лондона в Манчестер и обратно. Людей, ожидавших на вокзале Юстон по вечерам в пятницу поездов Virgin, идущих в позднее время, держали как скот в узких загонах возле платформ. А людей, по ошибке садившихся в поезда с более дешевыми билетами, ожидали неприятности с работниками компании. Благодаря максимизации возможностей, предоставляемых Network Rail, Virgin в 2011 году получила 102,7 миллиона фунтов стерлингов, что было ненамного меньше прибыли до выплаты налогов, полученной в 2009 году (тогда она составила 105 миллионов фунтов). Сам Брэнсон положил в банк дивиденды в размере 17,8 миллиона фунтов, а компания получила еще государственные субсидии в размере 40 миллионов фунтов. Хотя на публике Брэнсон говорил, что Virgin Trains платит государству по «100 миллионов фунтов стерлингов», он забывал упомянуть субсидии и прибыли, которые Virgin Trains одновременно получала за счет налогоплательщиков. Прибыли состояли не из одних денег. Бренд Virgin извлекал выгоду из роскошных составов, мчавшихся по стране под логотипом Virgin. За пределами Великобритании Брэнсон ссылался на Virgin Trains как на доказательство своей важности. В Америке он упоминал о своей железнодорожной компании, доказывая, что сможет построить высокоскоростную железнодорожную линию между Тампой и Орландо стоимостью 2,6 миллиарда долларов во Флориде, а во время визита в Индию он сказал, что «очень хотел бы помочь» созданию высокоскоростных поездов в этой стране. «У меня есть опыт модернизации разваливающейся железнодорожной сети. В Великобритании мы 15 лет назад взяли запущенную часть железных дорог и преобразили ее».

Гарантированные прибыли и возможность позировать фотографам на локомотивах подвигли Брэнсона разработать план возобновления прав на эксплуатацию линии Западного побережья в 2013 году. Чтобы склонить чашу весов в пользу Virgin, он нанес визит Терезе Вильерс, новому министру транспорта в правительстве консерваторов. Он сказал Вильерс, что правительству в интересах пассажиров следует выдать его компании право на долгосрочную эксплуатацию линии для того, чтобы извлечь пользу из инвестиций и опыта Virgin. Вильерс, советовал он, следует пренебречь невозможностью дать точный прогноз доходов, которые будут получены в течение 13-летнего срока действия контракта, а также сбоями, которые наверняка произойдут, если на вокзале Юстон начнется строительство путей для скоростного поезда H₂. Вильерс согласилась с доводами Брэнсона.

В преддверии подачи заявки Брэнсон в декабре 2011 года устроил вечеринку в главном зале вокзала Юстон. Virgin Trains, сказал он сотрудникам компании и пассажирам, – самый популярный в Великобритании эксплуатант поездов дальнего следования. Он заявил, что согласно Национальному опросу пассажиров, услугами его компании удовлетворены 90 % пассажиров, в чем отчасти есть и его личная заслуга. В одном из рекламных роликов пресс-агенты Брэнсона расхваливали своего патрона за генерирование 1,8 миллиона поездок по железной дороге. Гости аплодировали. Немногие знали о том, что составленные Network Rail графики деятельности показывали картину, противоположную той, что рисовал Брэнсон. Ежегодно Virgin оказывалась в числе худших эксплуатантов железных дорог по таким показателям, как точность движения поездов и максимальное количество жалоб. Компания, естественно, оспаривала эти данные. Другие опросы демонстрировали, что когда поезда Virgin опаздывали, пассажиры ругали кого угодно, но не Virgin, тогда как в случаях аналогичных сбоев на других линиях они обвиняли эксплуатантов поездов. «Это эффект ореола Virgin», – стенали конкуренты.

Брэнсон сказал собравшимся на вокзале Юстон гостям, что Virgin за 1,5 миллиарда фунтов стерлингов ввела 70 новых поездов и что в своем стремлении удовлетворить клиентов он вложит еще сотни миллионов фунтов. Публика ликованием приветствовала похвальбу Брэнсона по поводу того, что он «инвестирует в инновации и качество». Никто не упомянул, что миллиарды фунтов – это деньги вовсе не Virgin, а налогоплательщиков, а Брэнсон, в свою очередь, умолчал о том, что его прибыли в 2012 году составят 43 миллиона фунтов стерлингов. Это, впрочем, чуть меньше прибыли, полученной в прошлом году, потому что министерство транспорта отхватывало у Virgin 160 миллионов. Хотя доходы Брэнсона от железной дороги падали, он хотел получить новые права на эксплуатацию. Он понимал, какие его ждут сложности. В 2006 году Virgin потерпела поражение в борьбе за линию Восточного побережья, и в том, что Тони Коллинсу удастся точно спрогнозировать условия заявок конкурентов, не было никакой уверенности. Чтобы рассчитать обеспечивавшую успех сумму, Коллинс нанял в качестве директора по вопросам развития Пола Фёрце-Уэддока. Этот человек виртуозно разбирался в финансовых аспектах работы железных дорог, и от него ожидали не только быстрого выполнения расчетов, но и сопоставления улик, непреднамеренно раскрытых государственными служащими.

Во время своих регулярных визитов в министерство Коллинс, Фёрце-Уэддок и председатель совета директоров Virgin Trains Патрик Макколл обсуждали требования, предъявляемые к заявкам. И выяснили много интересного и важного. В целях экономии средств было решено не привлекать аудиторские фирмы Grant Thornton или PricewaterhouseCoopers к проверке расчетов, выполненных сотрудниками министерства. Для чиновников это окажется роковым решением. После многих лет работы в железнодорожном транспорте директора Virgin знали, что у тех не было знаний, необходимых для построения математических моделей. К тому же ради уменьшения накладных расходов министерство сократило штат. В числе уволенных оказался и директор железных дорог Майк Митчелл. Коллинс не станет расстраиваться из-за ухода своего старого противника: Митчелл не только был искусным управляющим, но ранее работал в FirstGroup, – главном конкуренте Virgin Trains. В ходе шедших в правительстве игр в перестановки работу Митчелла разделили между тремя людьми, причем надзор за заявками теперь осуществлял Питер Стрэчен. Известный как «парень, с которым хорошо посидеть в пивной», Стрэчен славился тем, что проводил долгие и безрезультатные совещания. После того как Митчелл стал его начальником, Стрэчен мигом уволился из другой железнодорожной компании. В числе уволенных были и самые опытные коммерческие управляющие министерства. Virgin наняла некоторых из них для того, чтобы они отслеживали, как сменившие их в министерстве люди справлялись с усложнениями, которые Вильерс внесла в процесс подачи и рассмотрения заявок.

Одной из критически важных задач министерства было оценить риск невыполнения участниками тендера условий тринадцатилетнего контракта. Вычисления должны были дать финансовую гарантию – так называемый Субординированный кредит. Предполагалось, что компания, выигравшая тендер, но не выполнившая условия контракта, выплатит государству сумму этого кредита.

В феврале 2012 года некий чиновник тайком сообщил Фёрце-Уэддоку, что математическая модель, которую использует министерство для расчета суммы Субординированного кредита, дефектна. Фёрце-Уэддок принял этот разговор во внимание. Весьма важным было то, что никто из соперников Virgin такой информацией не располагал. Virgin случайно оказалась в выгодном положении. В марте, в ходе дальнейших разговоров Virgin получила особые сведения, которые с другими участниками тендера не обсуждали. Virgin предоставили информацию о правительственных расчетах дохода, который компании-эксплуатанты могли получить с пассажиров. Эти цифры публиковались в «Справочнике прогнозов спроса пассажиров», но только Virgin знала о том, что доходы от тарифов на проезд не будут «скорректированы в соответствии с риском». Располагая этими сведениями, Фёрце-Уэддок сделал рекомендацию: Virgin могла позволить себе заявить небольшую сумму и все равно победить в тендере. Впоследствии Фёрце-Уэддок будет утверждать, что «Virgin выкатила очень рискованную заявку, предложив даже больше того, что в первые годы предлагала FirstGroup». Анализ поданных заявок, который проведут позднее, бросит на это предположение тень сомнения.

В марте, в ходе дальнейших разговоров директора Virgin узнали, что правила расчета данных, публикуемых в «Справочнике прогнозов спроса пассажиров», изменены, и попросили дать устраняющие путаницу разъяснения. В ответ на эту просьбу чиновник объяснил, что министерство не будет раскрывать дополнительную информацию об этом справочнике или о расчете суммы Субординированного кредита, поскольку используемые министерством методы «очень просты и могут вызвать критику». В результате утечек Virgin получила информацию, что ситуация в созданной в министерстве группе рассмотрения заявок ухудшилась. Подтверждались сведения о том, что работа в этом комитете совершенно расстроена. Руководство Стрэчена было сомнительным.

Для Патрика Макколла это не было сюрпризом. На Пасху он получил из министерства письмо, в котором подробно описывалось, как устойчивость компании будут оценивать по ее реакции на данные Справочника. Вскоре после этого во время визита в министерство Макколлу сказали, что на письмо не надо обращать внимания. Затем, через несколько минут после того, как Макколл ушел из министерства, ему позвонили и сообщили, что в письме были все-таки точные сведения. Фёрце-Уэддок регистрировал эти противоречащие друг другу сигналы в моменты их поступления. Ни у кого из конкурентов Virgin, в том числе у FirstGroup, не было ни такого контакта с чиновниками, ни представления о творящейся в министерстве сумятице. Впоследствии компании-конкуренты станут жаловаться на то, что в процессе тендера они, по их мнению, были поставлены в невыгодное положение.

В марте, накануне критического заседания в министерстве, на котором начинался процесс принятия решений, Фёрце-Уэддок понял, где у чиновников слабое место. «Мы ставим вопросы, которые они не могут решить, – сообщил Фёрце-Уэддок. – Наши модели лучше тех, которые используют все остальные, и чиновники ненавидят нас за то, что не могут дать ответы на мои вопросы». Ожидая возникновения проблем, Фёрце-Уэддок и директора Virgin предупредили людей из министерства: «Вы неправильно ведете дело». И сказали, что ошибки чиновников «приведут к протестам». На состоявшемся 21 марта заседании те же самые чиновники решили пренебречь вероятностью, что участники тендера станут оспаривать решения министерства в суде.

27 июня десять должностных лиц собрались на заседание, на котором должны были определить, какая компания получит право на эксплуатацию. Питер Стрэчен необъяснимым образом на заседании этого комитета отсутствовал, и впоследствии министерство критиковали за то, что оно не представило никаких удовлетворительных причин этого факта. Проведенные министерством оценки показали, что явным победителем тендера была FirstGroup, которая предложила за право эксплуатации железнодорожной линии в течение 13 лет 5,5 миллиарда фунтов, тогда как Virgin предлагала 4,8 миллиарда и обещания вложить дополнительные средства в соответствии с более грандиозными планами и генерировать большие доходы для государства. С учетом согласованного уровня инфляции за 13 лет FirstGroup предлагала 13,3 миллиарда фунтов стерлингов, а Virgin – 11 миллиардов. Критически важным моментом было то, что обе эксплуатирующие компании прогнозировали одинаковые доходы от пассажиров и одинаковые темпы роста в течение первых десяти лет. Но прогноз Virgin на последние три года действия контракта не предусматривал никакого роста, а прогноз FirstGroup – напротив. В течение предшествующего десятилетия число пассажиров у Virgin Trains увеличивалось примерно на 10,2 % в год. В FirstGroup исходили из предположения, что прирост пассажиров продолжится на уровне 10,4 % в год. Эту же цифру использовало правительство для обоснования строительства дорог для скоростных поездов HS₂.

Для того чтобы привлечь пассажиров больше, чем Virgin, FirstGroup намеревалась установить сниженные тарифы на проезд для многих мест первого класса, добавить к пользующимся популярностью поездам вагоны, снизить цены билетов и восстановить обслуживание пассажиров в Блэкпуле, Шрусбери и других городах, от которых отказалась Virgin. В общей сложности компания намеревалась предложить дополнительные 12 тысяч пассажирских мест ежедневно и 11 новых поездов, в которые вошли бы и 106 новых вагонов, которые не использовала Virgin. Чтобы повысить привлекательность железнодорожных перевозок, FirstGroup предлагала также добавить новые услуги, связанные с питанием пассажиров. Заявка Virgin была консервативной. Она соответствовала полученным Фёрце-Уэддоком заверениям, что в министерстве не ожидают того, чтобы кто-нибудь из эксплуатантов шел на какие-то риски. Соответственно, тендер выиграла не Virgin, а FirstGroup. Последним вопросом оставалась денежная гарантия или Субординированный кредит, сумма которого была определена на основании прогнозируемых доходов. Риски неисполнения условий контракта компанией FirstGroup были оценены в 215 миллионов фунтов стерлингов, а сумма, указанная в заявке Virgin, оказалась настолько низкой, что Субординированный кредит равнялся нулю.

В процессе обсуждений чиновники решили изменить величину Субординированных кредитов. Предвидя, что критики оспорят предоставление Virgin контракта стоимостью в 5,5 миллиарда фунтов без каких-либо финансовых гарантий, чиновники предложили взятую с потолка сумму Субординированного кредита для Virgin – 40 миллионов фунтов. А чтобы сделать заявку FirstGroup более обоснованной, чиновники решили «округлить» для нее Субординированный кредит до 200 миллионов фунтов стерлингов. «Мы можем сделать это?» – спросила юристов министерства дама, председательствовавшая на заседании комитета. Хотя закон запрещал изменять опубликованные принципы подачи и рассмотрения заявок, юрист одобрил «округление». Именно на такой основе FirstGroup и получила право на эксплуатацию железной дороги, которое еще должен был утвердить министр. О решении не было объявлено публично, но произошла утечка слухов о «явно лучшей заявке».

После заседания независимые юристы предупредили чиновников о том, что изменение суммы Субординированного кредита может быть оспорено в суде. Этим предупреждением пренебрегли. В дальнейшем чиновники министерства будут давать каждому министру и независимым юристам неточную информацию о том, каким методом они оценивали заявки. Позднее эти действия станут критиковать как сокрытие правды.

Наконец 20 июля министерство транспорта сообщило Virgin о результатах тендера. Государственный служащий сказал: «Между заявками – огромный разрыв». Брэнсон был вне себя. Директора Virgin уверили его в том, что их заявка победит. Никто в Virgin не ожидал того, что FirstGroup будет вести торг так агрессивно. «Я шокирован суммой, указанной в заявке FirstGroup», – сказал Фёрце-Уэддок.

Просчитавшийся в определении суммы заявки Брэнсон искал способы оспорить результат тендера. Речь шла о финансовом и репутационном ущербе для Virgin, величину которого определить было невозможно. Хотя по словам некоторых, Брэнсон игнорировал отказ владельца 49 % акций Брайана Сутера рассматривать протесты (Сутер счел это «пустой потерей времени»), другие наблюдатели сообщают, что Мартин Гриффитс, управляющий директор компании Stagecoach, был «взбешен больше, чем кто-либо еще». В отличие от Stagecoach Virgin не могла позволить себе отказ от гарантированных прибылей, от горы наличных, которые компания получала безо всяких процентов, и от бесплатного продвижения бренда. Столь же важным было и то, что Брэнсон нуждался в деньгах налогоплательщиков, чтобы уравновесить денежные убытки, которые несла Virgin Atlantic. В дополнение к потерям авиакомпании в 2009/2010 и в 2011 годах (132 миллиона фунтов стерлингов и 80,2 миллиона соответственно) убытки в 2012 году составили 135 миллионов фунтов – это был рекорд. Для Virgin и лично для Брэнсона потеря права на эксплуатацию железнодорожной линии Западного побережья стала бы катастрофой.

Независимо от обстоятельств дела, реакция Брэнсона на любые убытки по умолчанию заключалась в нападках на победителя как на порочного нечестивца. ВА, Camelot, Arriva – все они становились объектами ярости миллиардера. Теперь в число врагов попала FirstGroup, и агрессия Брэнсона, как обычно, не знала границ.

Сначала он пожаловался Дэвиду Кэмерону. Не дрогнув, Брэнсон всадил в спину конкурента нож. Он написал премьер-министру, что FirstGroup перебила цену. Компания выиграла право на эксплуатацию железной дороги потому, что предложила правительству 9,6 миллиарда фунтов стерлингов, утверждал Брэнсон, но эту сумму советники Брэнсона, по-видимому, высосали из пальца. Продолжая обвинения, он говорил, что его конкурент не достоин доверия и, чтобы завладеть трофеем за счет народа, предлагает ненадежные финансовые прогнозы.

Брэнсон выступал с провоцирующими обвинениями. В 2012/13 году Virgin Trains из 938 миллионов фунтов доходов выплатила государству 160 миллионов. В своей новой заявке Virgin предлагала ежегодно выплачивать государству в среднем по 400 миллионов фунтов в течение 13 лет, тогда как FirstGroup обещала 480 миллионов в год. Обе компании можно было обвинять в том, что они перебивают цену, преувеличивая число дополнительных пассажиров и темпы экономического роста в Великобритании, а FirstGroup – еще и в обязательстве сделать огромные выплаты по окончании контракта. Заявка FirstGroup была лишь немногим агрессивнее заявки Virgin, но, первым громогласно и публично обрушившись на конкурента, Брэнсон представлял свою компанию жертвой мошенников.

В своем письме Кэмерону Брэнсон прибег к сомнительному приему: он раскрыл условия, которые правительство предъявило участникам тендера. По условиям, регулировавшим «конфиденциальность» и «открытость», Virgin обязывалась не лоббировать должностных лиц в целях получения информации и помощи. Сверх того, компания соглашалась не оспаривать процесс проведения тендера до объявления результатов. Брэнсон также был обязан не разглашать подробности заявки, поданной Virgin. Но как всегда, правила и обязательства не сдержали Брэнсона, довольного тем, что дирекция FirstGroup хранила молчание. Чувствуя, что Кэмерон и правительственные чиновники слишком запуганы, чтобы требовать молчания от него, Брэнсон громко транслировал свою ярость, которая и задавала тон организованной им конфронтации.

Бездоказательно заявляя премьер-министру о том, что FirstGroup перебила цену, Брэнсон полагался не на точную информацию, а на экстраполяции Фёрце-Уэддока. Хотя Virgin Trains получала конфиденциальную информацию из министерства, директора компании, по-видимому, не знали деталей заявки FirstGroup. Несмотря на незнание подробностей, Брэнсон и работавшие пресс-агенты Virgin в деталях описывали заявку FirstGroup с такой уверенностью, что сторонние наблюдатели принимали их слова за правду.

По словам Брэнсона, хотя Virgin прогнозировала увеличение числа пассажиров с 30 миллионов человек до 49 миллионов к 2026 году, FirstGroup прогнозировала увеличение числа пассажиров до 66 миллионов. «Для того чтобы хоть как-то приблизиться к прогнозным показателям FirstGroup, – насмехался Брэнсон, – пассажиров пришлось бы сажать на крыши вагонов, как в Индии». В FirstGroup отрицали упоминаемые Брэнсоном цифры, и в доверительных, не под запись, разговорах с журналистами руководители FirstGroup даже обвиняли Брэнсона во лжи, но их словами пренебрегали. «Он просто бросает спагетти на стену, надеясь, что что-нибудь да прилипнет», – жаловался один из руководителей FirstGroup.

В этой словесной баталии осталась неупомянутой финансовая уязвимость FirstGroup. Компании не удалось распродать крупные инвестиции в Америке. Для восстановления баланса FirstGroup необходимо было получить права на эксплуатацию железной дороги Западного побережья. В противном случае у компании возникала нехватка средств. Как и у остальных эксплуатантов, кредитный рейтинг FirstGroup был низким. Virgin, которая вообще не имела никакого кредитного рейтинга, вела бой с противником, сражавшимся за выживание.

Брэнсон 23 июля написал Терезе Вильерс письмо, копию которого отправил Дэвиду Кэмерону. В этом письме Брэнсон предупреждал: FirstGroup разорится так же, как в 2009 году разорилась компания National Express, прекратившая движение на железной дороге восточного побережья.

Тут Брэнсон вступал на опасную территорию. Компания National Express получила права на эксплуатацию железной дороги восточного побережья в 2006 году, пообещав крупные выплаты государству. Но вследствие экономического кризиса 2008 года число пассажиров на всех линиях сократилось. National Express не могла покрыть непредвиденные убытки и вернула права эксплуатации государству. По мнению Брэнсона, National Express выиграла тендер, умышленно перебив цену, и тот же самый грех теперь совершала FirstGroup. Сходства казались убедительными. Чиновники министерства транспорта доказали свою неспособность оценивать компании, претендовавшие на право эксплуатации линии восточного побережья, и National Express определенно предложила завышенную цену. А в случае с правами на эксплуатацию линии западного побережья Virgin Trains, занявшая в тендере второе место, предлагала цену, лишь ненамного меньше той, которую предложила FirstGroup. Непредвиденные убытки 2008 года должны были бы заставить Virgin тоже отказаться от прав эксплуатации. Это обстоятельство осталось неупомянутым, и в СМИ возобладала версия Брэнсона.

Магнат снова написал Дэвиду Кэмерону 30 июля. FirstGroup, утверждал Брэнсон в этом письме, сможет работать в соответствии со своей заявкой только в том случае, если «радикально снизит качество услуг». Он призывал премьер-министра не утверждать FirstGroup в качестве победителя. В последовавшем шквале писем и телефонных звонков Брэнсон требовал, чтобы правительство предоставило документы, показывающие, почему министерство решило отвергнуть заявку Virgin, которая была лучше заявки FirstGroup. В то время Кэмерон находился на отдыхе, но один из директоров Virgin убедил Эда Ллевеллина, начальника аппарата премьер-министра, побеспокоить премьер-министра. Кэмерон, которого старшие чиновники заверили в надежности процесса, резко отверг протесты Брэнсона.

Кэмерону было неизвестно, что чиновники министерства транспорта, выбравшие победителя тендера, давали ему неверную информацию, основанную на ненадежном разборе процесса принятия решений. У Брэнсона было необычное преимущество. В отличие от правительства руководители Virgin знали правду. Фёрце-Уэддок экстраполировал данные аудиторского заключения и предположил, что величина Субординированного кредита у FirstGroup должна составлять не 200, а по меньшей мере 600 миллионов фунтов стерлингов. Фёрце-Уэддок решил также, что Субординированный кредит у Virgin Trains был слишком мал. Важно отметить, что 10 августа Virgin запросила возможность увидеть новый доклад консультантов, назначенных министерством транспорта. Рассмотрев процесс принятия решений, эти консультанты обнаружили неточности в расчетах. Примечательно, что в то же самое время подчиненные Терезы Вильерс говорили ей, что процесс безупречен. Уместно заметить, что, если бы министерство с самого начала возложило на FirstGroup Субординированный кредит в размере 600 миллионов фунтов стерлингов, у Virgin не было бы ни малейших причин для протестов.

Брэнсон редко воздерживался от нападок на конкурентов, даже в тех случаях, когда его доводы были слабыми. В данном же случае некоторые факты были неопровержимы, и к этим фактам Брэнсон добавил еще один. По его словам, FirstGroup тремя годами ранее досрочно отказалась от прав на эксплуатацию Большой западной железной дороги и уклонилась от уплаты государству 793 миллионов фунтов. Это, утверждал Брэнсон, было доказательством того, что FirstGroup завысила сумму своей заявки на контракт, не имея средств, а потому эта компания ненадежна.

С момента отказа от эксплуатации Большой западной железной дороги FirstGroup действительно оказывала те же самые услуги на основании контракта на управление. Брэнсон обрушился с критикой на плохое соблюдение графика движения поездов и обветшавшие вагоны. Эта критика, в которой были отголоски жалоб пассажиров, усилила симпатии к Virgin в ее противостоянии с правительством. Однако на самом деле ситуация, разумеется, была немного другой.

В 2005 году лейбористское правительство предоставило FirstGroup право на эксплуатацию Большой западной железной дороги с необыкновенной возможностью прервать действие соглашения после истечения семи лет. В 2012 году у FirstGroup были основательные причины воспользоваться положением о прерывании контракта. Рецессия привела к снижению доходов, и пути, шедшие от вокзала Паддингтон, подлежали модернизации и электрификации, как десятью годами ранее было с линией Западного побережья. Перестройке подлежала и станция считывания, ключевой узел управления, что неизбежно должно было вызвать нарушения движения и новое сокращение числа пассажиров. Юридическое расторжение контракта означало, что налогоплательщики были защищены от претензий FirstGroup на получение компенсации. Брэнсон игнорировал это обстоятельство. Его целью было изобразить FirstGroup финансово ненадежной компанией в отличие Virgin Trains, которая была образцом финансовой честности и оказывала современные услуги. Брэнсон игнорировал и плохую инфраструктуру Большой западной железной дороги, идущей от вокзала Паддингтон на запад Англии. После завершения реконструкции Большой западной линии и введения на ней новых поездов качество работы этой дороги стало бы не хуже, чем под управлением Virgin Trains.

Брэнсон снова написал письмо Кэмерону 14 августа. Он жаловался на то, что его игнорирует секретарь кабинета министров, обладавший верховной властью в правительстве и имевший мгновенный доступ к премьер-министру. Брэнсон предлагал отложить окончательное принятие решения до завершения аудиторской проверки. Протест Брэнсона отвергли, и 15 августа FirstGroup была официально объявлена победителем тендера и получила право на эксплуатацию линии Западного побережья.

Решимость Брэнсона лишь возросла. «Думаю, что при нынешней системе вы скоро станете свидетелями того, как Virgin Trains прекратит свою деятельность в Великобритании», – заявил Брэнсон. И объяснил: Virgin не может ждать 13 лет для того, чтобы снова подать заявку. Он словно забыл о том, что сам же отстаивал предоставление прав эксплуатации на более длительные сроки. Брэнсон эмоционально обрушился на FirstGroup, называя ее победу результатом «большой игры» и «безумием». Предупреждения Брэнсона поддержал Боб Кроу, воинственный лидер Британского профсоюза работников транспорта. FirstGroup, говорил Кроу, планирует сократить услуги и питание в поездах. Оба обвинения были безосновательны. Пресс-агенты Virgin без труда устроили появление своего работодателя на радио и телевидении. В эфире Брэнсон призывал Дэвида Кэмерона вмешаться в дело. Брэнсон неоднократно заявлял, что, если передача прав на эксплуатацию будет отложена, он готов управлять тем, что он называл «одной из лучших железнодорожных сетей мира», не получая прибыли. Интервьюер ВВС очень кстати удержался от того, чтобы связать три факта: Брэнсон представал в роли защитника британских налогоплательщиков; пассажиры Virgin, покупавшие в то утро билеты, платили 231 фунт за позднее возвращение в Ливерпуль стандартным классом в переполненном поезде с вонючими туалетами; наконец, Брэнсон говорил с Некера, который был его налоговым убежищем.

В последующих интервью Брэнсон снова критиковал решения, принятые в пользу компаний, которые перебили цену на права эксплуатации линии Восточного побережья и линии Cross-Country. «Мы дважды занимали второе место в тендерах, но компании, занимавшие первое место, сталкивались с финансовыми трудностями». В отношении Arriva это было не так. Новый эксплуатант линии Cross-Country одержал победу в тендере потому, что пассажиры был недовольны услугами Virgin, и в 2013 году Arriva получала довольно высокую прибыль. «Брэнсон запугивает правительство», – отметил один из руководителей FirstGroup, в которой опасались того, что правительство сдастся. «Он пользуется своей репутацией для того, чтобы его услышали».

В начатом Брэнсоном блицкриге пленных не брали. FirstGroup, драматично, с завываниями говорил журналистам Брэнсон, будет получать «возмутительно высокие» прибыли за счет налогоплательщиков! Его потрясение казалось неподдельным. «Мы говорили, что потратим 800 миллионов фунтов стерлингов на новые поезда и модернизацию станций, – продолжал Брэнсон. – FirstGroup сказала, что израсходует 300 миллионов. При расчетах не учли эту разницу в 500 миллионов. Людей, выдвигающих новаторские идеи модернизации путей и поездов, следует поощрять». FirstGroup опровергла приводимые Брэнсоном цифры как «неправильные».

Нервозность в руководстве FirstGroup нарастала. Согласно установленным правительством правилам, условия заявок навсегда засекречивались, однако на свет вышло то, что руководители Virgin, возможно, получали конфиденциальные сведения о заявке FirstGroup от чиновников министерства транспорта. В Virgin отрицали получение утечек информации из министерства, к тому же никаких доказательств этого не существовало, однако подробности предложенных FirstGroup усовершенствований были опубликованы. Через две недели после того как Брэнсон начал наступление, Тони Коллинс, управляющий директор Virgin Trains, выдвинул предложения по улучшению услуг, практически идентичные предложениям FirstGroup. В их числе было и обязательство открыть прямое сообщение между Лондоном и Шрусбери и Блэкпулом, обязательство, которое Virgin нарушила после 1997 года.

FirstGroup начала оказывать сопротивление и дала наводящие указания людям, заинтересованным в тщательном изучении предложений Virgin. Один из доводов FirstGroup заключался в том, что в расчетах, на которых Virgin Trains основывала свою заявку, не было учтено снижение расходов, выполненное способом, который предлагал Рой Макналти в своем докладе правительству. К тому же Virgin не предлагала ни увеличить количество поездов и точек их назначения, ни заменить вагоны первого класса на вагоны стандартного класса с большим количеством мест для пассажиров. Забыл Брэнсон и объяснить то, что дополнительные поезда в Шрусбери и Блэкпул будут пущены лишь в том случае, если правительство даст согласие гарантировать новые субсидии. Симпатии СМИ к Virgin быстро таяли. В газетных редакционных статьях стали критиковать Брэнсона как человека, проигравшего всухую, но сначала выступавшего за конкуренцию, а потом завизжавшего: «Меня ограбили». К хору критиков присоединился Тим О’Тул, старший управляющий FirstGroup. «Видит око, да зуб неймет, – сказал он. – FirstGroup предоставит пассажирам более качественное обслуживание и большие доходы государству». Компания должна была начать эксплуатацию поездов 9 декабря, но управляющему FirstGroup пришлось иметь дело с человеком, который хотел того же самого, что и сам О’Тул, но, к его вящему удивлению, вцепился ему прямо в глотку.

О’Тул, опытный управляющий железными дорогами, подозревал, что министерство транспорта уязвимо. Хотя FirstGroup и Virgin Trains, как и все участники тендера, были связаны подразумеваемым обязательством не ставить под сомнение процесс проведения тендера и, как полагали в FirstGroup, неофициальным соглашением не выдвигать странные претензии, известные факты были слишком причудливы для того, чтобы Брэнсон их игнорировал. Он благоразумно отвлекал внимание от реальной проблемы, а именно честности, добросовестности используемой министерством процедуры, для того чтобы оспорить обоснованность заявки FirstGroup. С точки зрения денег, которые должно получить государство, предложение FirstGroup превосходило предложение Virgin. Но в борьбе с таким коварным противником О’Тул оказался бессилен.

Естественной реакцией Брэнсона на неблагоприятные для него решения любого правительства была угроза судом. Обычно дальше слов дело не заходило. Но в данном случае Брэнсон одобрил подачу иска. Virgin заявила, что правительство «действует незаконно и иррационально». Непосредственно перед подписанием контракта с FirstGroup в конце августа правительство получило уведомление о начале судебного процесса. Полагаясь на подчиненных, Тереза Вильерс ответила, что правительство намеревается «энергично отстаивать» свое решение. Через несколько дней Джастин Грининг, сменившая Вильерс на посту министра транспорта, отвергла юридический вызов. «Если бы Virgin одержала в тендере победу, они были бы совершенно счастливы и довольны», – сказала поощряемая своими подчиненными Грининг. На следующий день Брэнсон в интервью газете Daily Mail представил себя жертвой заговора. Он сказал, что чиновники министерства предоставляли конфиденциальную информацию FirstGroup. Газета сообщила, что в министерстве транспорта рассылают внутренние сообщения электронной почты, которые можно охарактеризовать акронимом ABB («Для всех, кроме Брэнсона»). В ходе последовавшего расследования никаких доказательств благоприятствования FirstGroup или предвзятого, враждебного отношения к Брэнсону или Virgin обнаружено не было.

На следующий день каким-то мистическим образом в Интернете появилась петиция, призывавшая правительство отдать права на эксплуатацию железной дороги Virgin. Очень быстро на информационных табло на всех обслуживаемых Virgin вокзалах пассажиров стали призывать к подписанию этой петиции. Тот же призыв транслировали и по радио в поездах Virgin. Через неделю петицию подписали более 120 тысяч человек. Общественность поверила, что совершенствование обслуживания пассажиров всецело зависело от финансовых вливаний, сделанных лично Брэнсоном. По сравнению со скромно державшимся американцем O’Тулом Брэнсон казался защитником общественных интересов и жертвой несправедливости. Мнением немногочисленных критиков Брэнсона, которые говорили о «силе манипулирования», пренебрегли.

Десятого сентября Брэнсон появился в зале заседаний комитета палаты общин. По его требованию комитет членов парламента по транспорту согласился провести слушания. Цвет нечесаной шевелюры миллиардера линял, его борода была взлохмачена, а одежда выглядела так, словно ее несколько дней не снимали. Однако Брэнсон сиял загаром. Хотя заседание было созвано по просьбе магната, его угрюмый вид демонстрировал недоверие к политикам, которых Брэнсон считал людьми враждебной породы. Кваси Квартенг, член парламента от консервативной партии, усилил его подозрения. О юридических действиях Брэнсона Квартенг заметил: «Некоторые скажут, что это применение тяжелой артиллерии». По словам Квартенга, в заявке Virgin были обозначены «слишком низкие суммы». Продолжая, политик сказал: «Вы используете ваш престиж и славу для того, чтобы попытаться заставить правительство изменить решение».

На что Брэнсон эмоционально ответил: «Я пришел не клянчить деньги. Стремление к прибыли не так уж важно для меня. Я – счастливчик. Смогу позволить себе завтрак, обед и ужин до конца моих дней». Брэнсон делал намек на то, что в отличие от консерватора Квартенга для него на первом месте общественные интересы и благосостояние его работников. Он прилетел с Некера не для того, чтобы защищать себя, а для того, чтобы сорвать дьявольскую спекуляцию. Предоставление права на эксплуатацию железной дороги FirstGroup, продолжал Брэнсон, было «совершенно смехотворным» потому, что «заявка этой компании нелепа и противоречит здравому смыслу. Она вызывает насмешки над системой». FirstGroup, сказал Брэнсон, «безнаказанно совершает убийство», а это «плохо и для страны, и для пассажиров». Вялый голос Брэнсона был полон злобы к О’Тулу. Предоставление права эксплуатации FirstGroup он сравнивал со «сдачей собственного жилища в аренду тому, кто обещает заплатить двойную плату за 10 лет, уже трижды подпалив дом». Обвинения в нечестности так и сыпались из уст человека, который судился со своими критиками из-за гораздо менее значительных обвинений. Произнеся все это, Брэнсон гордо покинул заседание. Освобожденное им место занял O’Тул. Напряженность в зале мгновенно спала. В разрядившейся атмосфере тихо говоривший руководитель FirstGroup не мог соперничать с мировой знаменитостью, которая недавно похвалялась тем, что принимает кокаин, экстази и виагру. «Все это – сценические приемы самовлюбленного человека, который сосредоточен на себе самом и разносит возмутительные сплетни», – спокойным тоном сказал O’Тул, но его слова не произвели особого впечатления.

За несколько дней до явления Брэнсона парламентскому комитету Джастина Грининга на посту министра транспорта сменил Патрик Маклафлин. Он стал третьим за два года министром транспорта. На той же неделе был назначен третий с 2010 года постоянный заместитель министра транспорта. Премьер-министр не осознавал степени своей уязвимости. Пресс-агенты Virgin восстановили свое преимущество: СМИ снова начали расписывать отчаянную небрежность заявки, сделанной FirstGroup. Публицисты Virgin добавили пикантную подробность: новый министр не имеет понятия о том, что его подчиненные скрывают истину. Не знающий реального положения дел Маклафлин игнорировал эти обвинения и заявил: «Мы намерены действовать на основании заявки, представленной FirstGroup».

Через две недели после этого заявления Маклафлин был разбит на голову. Аудиторская фирма Ernst&Young представила доклад о том, что расчеты, проведенные министерством транспорта, страдают «серьезными техническими дефектами». Министру сообщили, что никто не управлял процессом, который осуществляли неопытные чиновники. При дальнейшем изучении процедуры, выполненном Сэмом Лейдло, известным старшим управляющим компании Centrica, обнаружились более серьезные просчеты: чиновники подменили протоколы министерских заседаний и лгали министрам. Доказательством развала личных отношений в министерстве стало решение Питера Стрэчена в одностороннем порядке опубликовать десятистраничный документ с версией событий, которая освобождала его от ответственности и возлагала ответственность на FirstGroup. Руководитель уместно жаловался на «вопиющие несоответствия в отчетах десяти чиновников», присутствовавших на заседании 27 июня, на котором был определен победитель тендера и на котором самого Стрэчена не было. Вскоре после этого он уволился из министерства. Критически важным было то, что Лейдло не ставил под сомнение финансовый аспект заявки FirstGroup. Вскрытые им просчеты были ошибками правительства.

У Маклафлина был выбор: он мог предоставить права FirstGroup и допустить разоблачение ошибок своего ведомства в ходе судебного процесса или же сорвать судебный процесс и избежать расследования, которое поставило бы его в сложное положение. Маклафлин решил избежать схватки в суде. Поэтому 2 октября он сначала позвонил Тиму О’Тулу, которому сказал, что заявка FirstGroup была лучше, но министерство допустило несколько непростительных ошибок. Затем, в половине двенадцатого ночи, министр поговорил с Брэнсоном, который ожидал звонка в одном из нью-йоркских отелей. Маклафлин сказал, что при оценке предложений были допущены «прискорбные и неприемлемые ошибки» и что ответственность за это «лежит исключительно и всецело на министерстве транспорта». После этого звонка Брэнсон вместе с двумя помощниками начал праздновать успех продолжавшейся 7 недель кампании. Virgin Trains воскресла. Заголовки в СМИ, к радости Брэнсона, возвестили о «самом большом кризисе» компании Network Rail, о реабилитации Virgin и о том, что нападки Брэнсона на FirstGroup были оправданны. Масштаб его победы отразило сальто газеты Financial Times, которая двумя месяцами ранее критиковала отказ Брэнсона принять результат тендера. Через день после заявления Маклафлина газета выступила с критикой FirstGroup: «Если бы люди, игравшие с системой, представляя совершенно нелепую заявку, достигли бы в конечном счете цели, это стало бы страшной несправедливостью». В результате организованной Брэнсоном кампании вина легла всецело на FirstGroup. Но вопреки голословным утверждениям заявка FirstGroup вовсе не была «дикой». Единственным нарушением было произвольное определение чиновниками министерства размера Субординированного кредита.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.