Первый и второй

Первый и второй

25 января 1990 года самолет колумбийской авиакомпании Avianca, совершавший рейс 052 из Медельина в Нью-Йорк, разбился, не долетев до Международного аэропорта Кеннеди. Первым пилотом «Боинга-707» был Лауреано Кавьедес, вторым – Маурицио Клотц. Как произошла катастрофа?

На подлете к аэропорту внезапно отказал один двигатель. Через несколько секунд отказал и второй. «Покажите мне полосу!» – закричал пилот, отчаянно надеясь на то, что он находится достаточно близко к аэропорту, чтобы как-нибудь спланировать на посадочную полосу. Однако до аэропорта Кеннеди оставалось двадцать пять километров и «Боинг-707» рухнул на землю. Установить причину происшедшего удалось в тот же день: никаких технических неполадок, никаких проблем в аэропорту, пилоты не были пьяны и не находились под действием наркотиков. Просто закончилось горючее.

1998 год. Президент Армении Левон Тер-Петросян, переизбранный на этот пост во второй раз, не доработал до конца срока и подал в отставку. Страну, находившуюся на ручном управлении, преследовали функциональные отказы в экономическом, политическом и социальном блоках. Вторым человеком в руководстве (по Конституции) был Бабкен Араркцян. Ни первый, ни второй алкоголем не злоупотребляли, наркотиками не баловались, оба были связаны одной целью, знали много правильных слов и умели расставлять их в верном порядке. Президенту, однако, пришлось совершить вынужденную посадку. Почему? Просто у народа закончилось терпение. Страну сильно вело вразнос, дело шло к неминуемой катастрофе.

Между управлением воздушным лайнером и управлением государством много общего, но в данном случае нам более всего интересен один момент. Вначале о самолетах.

«Кабина самолета спроектирована таким образом, чтобы управление находилось в руках обоих пилотов, и при идеальном раскладе один контролирует другого или они следят друг за другом. Уже давно не вызывает сомнения тот факт, что два пилота, совместно управляющие самолетом, обеспечивают безопасность полета гораздо лучше, чем один, который управляет самолетом, в то время как другой просто сидит рядом на тот случай, если его напарник утратит дееспособность». Так считает Эрд Уинер, многие годы занимавший должность главного инженера по безопасности компании «Боинг». И дальше, пока речь идет о самолетах, я продолжу ссылки на примеры из книги Малкольма Гладуэлла «Гении и аутсайдеры».

«В коммерческих авиакомпаниях капитаны экипажа и вторые пилоты делят летные обязанности пополам. Но как свидетельствует история, гораздо чаще катастрофы происходят тогда, когда "капитан" на первых ролях. Казалось бы, это утверждение нелепо, ведь капитаном почти всегда становится пилот с большим опытом».

И вот тут мы подходим к главному. Это, когда второй не позволяет себе сказать первому правду, хотя и знает, что молчать, сглаживать информацию может быть смертельно опасно. Но все равно, молчит и сглаживает.

Снова пример из книги, точнее, расшифровка записи черного ящика самолета, выполнявшего рейс из Медельина в Нью-Йорк.

Капитан. Полоса, где она? Я ее не вижу. Не вижу.

Они выпускают шасси. Капитан приказывает Клотцу запросить новый маршрут. Проходит 10 секунд.

Капитан (словно говорит сам с собой). У нас нет горючего…

Проходит 17 секунд, в течение которых оба пилота обмениваются техническими инструкциями.

Капитан. Не понимаю, что случилось с полосой. Я ее не вижу.

Клотц. И я не вижу.

Диспетчер дает им указание выполнить разворот влево.

Капитан. Сообщи, что у нас аварийная ситуация.

Клотц (диспетчеру). Подтверждаю, курс на сто восемьдесят, мы попробуем еще раз, и, кстати, у нас заканчивается горючее.

Фраза «…кстати, у нас заканчивается горючее» – ключевая. Во-первых, потому что в терминологии обеспечения безопасности полетов она лишена всякого смысла – на подлете к конечной цели у всех самолетов топливо так или иначе заканчивается. Это, как справедливо замечает Гладуэлл, все равно что сказать в ресторане: «Да, еще кофе, пожалуйста, и кстати, я подавился куриной косточкой». Насколько серьезно официант воспримет такое заявление? Вот и диспетчер, с которым говорил Клотц, позднее подтвердит: «Я счел эту фразу ничего не значащей».

То, как говорил второй пилот Клотц, в лингвистике называют смягчающим приемом, под которым понимаются попытки сгладить значение произносимого. К нему прибегают, когда проявляют вежливость, испытывают стыд или смущение, либо выражают почтение к вышестоящим лицам. В летной практике такое зачастую приводит к катастрофе, в политической жизни – тоже.

Во все советские времена от Ленина – Сталина и до Горбачева, а дальше до наших сегодняшних дней первому лицу, если он не знает, что делается в стране, чаще всего докладывают в стилистике «смягчающего режима». Так удобно и тому, кто отдает рапорт, и тому, кто его принимает. Неприятности, переходящие в катастрофу, случаются потом.

Что сделали в авиации после того, как осознали опасность смягчающих приемов? Теперь каждая крупная авиакомпания обучает своих пилотов стандартизированной процедуре, позволяющей открыто выражать свои опасения в случае кризисных ситуаций. То есть не мямлить что-то неопределенное, а говорить четко и определенно. Например, так: «Капитан, меня беспокоит…», «Капитан, мне не нравится…», если же капитан не реагирует на замечания, то: «Капитан, я считаю ситуацию опасной». Если и это замечание игнорируется, то второй пилот вправе взять на себя управление судном.

Эксперты в области авиации установили, что благодаря борьбе со смягчающими приемами в речи авиакатастроф стало меньше.

Эксперты в области политики ничего подобного пока не отмечают.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.