На переднем крае
На переднем крае
В жизни каждого человека могут встретиться обстоятельства, резко меняющие ее направление. Случались такие повороты и у Жуковского. Первые из них произошли еще в юности. Отсутствие денег у родителей вынудило поступить в университет, а провал на экзамене по геодезии заставил расстаться с Институтом путей сообщения, с мыслью о профессии инженера-практика.
И, хотя это выглядит парадоксально, неудача, постигшая молодого человека, помогла ему найти место в жизни. Она не только не помешала, а, напротив, способствовала сближению Жуковского с инженерными кругами, усилила проникновение в их интересы. А, начавшись, этот процесс развивался безостановочно, подобно цепной реакции.
Ученики задавали профессору множество вопросов. Студенческие вопросы, тем и удивительны, что предугадать их обычно почти невозможно. Если же учесть, что Техническое училище выпускало специалистов различного профиля, то нетрудно представить себе редкое разнообразие вопросов, существенно способствовавшее возникновению у Жуковского интереса к множеству не похожих друг на друга задач.
Жуковский шел в первых рядах тех, кто нес теоретические знания в толщу инженерной практики. Он сближал, казалось, далекие друг от друга области техники. А что, как не глубина обобщений, может лучше всего характеризовать достоинства научной работы?
Так продолжалось несколько десятилетий. Но в 1908–1910 годах круг интересов Николая Егоровича суживается. Новые обстоятельства вторгаются в жизнь профессора, решительно меняя ее курс. Над всем кругом вопросов, интересовавших профессора, начинает главенствовать одна проблема — проблема полета на аппаратах тяжелее воздуха.
Оглянувшись назад, в начало нашего века, мы легко поймем Жуковского. Науке и технике той поры авиация обещала не меньше, чем обещают сегодня полупроводниковые приборы, электронные вычислительные машины, управляемые ядерные процессы, космические путешествия. Отдельные, разрозненные, а зачастую дилетантски-кустарные опыты уходили в прошлое. Авиация рождалась на свет, требуя научно обоснованной, тщательно разработанной теории. Среди немногих людей, способных создать такую теорию, Жуковский был первым.
Истинный ученый всегда знает запросы своего времени. Задолго до штурма он выходит на поиск, стараясь разведать направление главного удара. А когда наступает час решающего боя, немедленно занимает место в авангарде, в первых рядах атакующих.
На протяжении ряда лет теоретические работы Жуковского зондировали те неизвестные науке и технике области, в которые пришлось вступить авиации. И вот час, которого долго и терпеливо ждали десятки исследователей, пробил.
Для людей, далеко отстоящих от науки, известие об удачных полетах самолета братьев Райт прозвучало как гром среди ясного неба. Ничего не зная об их предшественниках, или же ограничивая эти знания главным образом фактами об авариях и неудачах, люди были потрясены. Еще бы! Вдруг в один прекрасный день человек полетел. Внезапно, неожиданно человек научился преодолевать в воздухе сравнительно большие расстояния, продвигаясь в любом нужном ему направлении. Так восприняли достижения XX века в области авиации те, кто стоял от нее далеко. Для Жуковского же сообщение о полетах братьев Райт выглядело итогом долгих исканий разных людей из разных стран, проведенных ими в разные времена.
И все же, как ни подготовлен Жуковский к тому, что самолет вот-вот войдет в жизнь, сообщение об успехах братьев Райт произвело на него огромное впечатление. Все всколыхнулось в душе Николая Егоровича, когда в один из дней 1908 года к нему явился студент Борис Россинский с известием о том, что есть возможность воочию увидеть полет братьев Райт — в одном из кинотеатров на Петровке.
Прежде чем показать журнал «Патэ» (нечто вроде международной кинохроники того времени), интересовавший Жуковского и его друзей, зрителей угостили порцией похождений известного комика Глупышкина. Что же касается журнала, то едва он начался, как в аппарате оборвалась пленка, в зале зажегся свет. Что-то не ладилось у механика со склейкой, и владелец кинотеатрика поспешил объявить, что программа закончена.
Остались на второй сеанс. Снова загримасничал Глупышкин. Наконец на слегка вздрагивающем экране появился самолет. Он выглядел очень своеобразно: руль поворота позади, руль высоты спереди, а посередине ажурная коробка крыльев. Зрители увидели аппарат в воздухе, затем он приблизился к земле и запахал грунт полозьями своих салазок.
Очень, очень интересно! Дело планеризма вступило в новую фазу. Осуществлялась мысль, давно уже высказанная Жуковским, о том, что рано или поздно «скользящая машина» получит двигатель. Планер превратился в самолет.
О многом думал профессор, когда, распрощавшись со студентами, сел за стол своего кабинета. Как живой встал перед ним Лилиенталь с его убежденной верой в будущее авиации. Да, он погиб не зря! Дело, которому была отдана жизнь, не оборвалось со смертью. Вспомнились беседы с Менделеевым и фраза, однажды оброненная Дмитрием Ивановичем: «Воздухоплавание бывает не только в аэростатах, но и в аэродинамах».
Аэродинамы! Само это слово не успело дожить до рождения на свет тех машин, которым оно предназначалось. Их назвали аэропланами, а потом еще проще, по-русски — самолетами.
Да, не зря Жуковский так ратовал за аэродинамику, хлопотал об открытии аэродинамической лаборатории в университете! Ведь без науки тут ни на шаг. Ей и только ей предстоит вывести авиацию из тех дебрей, что уже встретились и, вероятно, еще не раз встретятся на пути создателей крылатых машин. А сколько труда, сколько сил взяли у исследователей те кривые дорожки, на которые по неведению попадали изобретатели!..
Николай Егорович вспомнил галерею машин на Всемирной выставке 1900 года в Париже. Там демонстрировался «Авион» — летательный аппарат, построенный французом Клеманом Адером. Его списали туда чиновники из военного ведомства, предварительно убедившись в том, что механическая копия летучей мыши, оснащенная паровым двигателем, кроме подскоков в воздух, ни на что не годится. Однако, забраковав машину, французы устроили ей шумную рекламу. Аппарат должен был всем своим необычным обликом словно убеждать посетителей выставки: смотрите, мол, на что способна Франция.
Цепочка воспоминаний завершается кадрами только что просмотренного фильма. Как неуклюж самолет братьев Райт! Недолго продлится его летная жизнь. Через год-другой он станет музейным экспонатом. И легко понять, почему так торопятся изобретатели, предлагая купить их машину почти всем европейским государствам. «Секрету» Райтов недолго быть секретом.
Большой любитель природы, страстный охотник, много бродивший по лесам, Жуковский хорошо знал те одиночные, крупные, а потому и особенно заметные капли, которые своим неторопливым падением словно сигналят о надвигающемся ливне. За четверть века своего интереса к авиации Жуковский не раз наблюдал попытки отдельных изобретателей, напоминающие эти капли-предвестницы. Но теперь он дождался и ливня. Один за другим начали подниматься в воздух самолеты. Гадкий утенок не сразу вырос в прекрасного лебедя. Добрую улыбку могут вызвать у нас сегодня угловатые коробчатые конструкции из жердочек, обтянутых парусиной: одно слово — «летающие этажерки».
Они были хрупки и ненадежны, эти сооружения. По мощности их моторы едва превышали те, что ставятся на современных малолитражных автомобилях, скорость была чуть большей, чем у троллейбусов. Но конструкции, созданные пионерами авиации, были едины по принципу возникновения силы, поддерживавшей их в полете, — аэродинамической силы. Вот почему, наблюдая за становлением авиации, Жуковский пережил так много радостных минут. Опираясь на силу разума, человек овладевал воздухом. Стремительным, бурливым водоворотом втягивала в себя авиация все новых и новых людей. На кресла аэропланов, открытые встречному ветру, садились многие: велосипедный и автомобильный гонщик Уточкин, монтер железнодорожного телеграфа Ефимов, борец Заикин, офицеры Нестеров, Мациевич, Руднев.
Смерть подкарауливала авиаторов на каждом шагу, но они словно и не замечали ее, поражая замирающих от волнения зрителей своим необычным искусством. Фотографии машин, портреты летчиков в круглых, похожих на горшки, пробковых шлемах, не сходили со страниц иллюстрированных журналов. Смерть отступала, побежденная мужеством.
Подлинными героями выглядят и по сей день первые русские летчики. И не беда, что волей обстоятельств им пришлось учиться за рубежом. Совершенствуя свое искусство, они быстро опережали учителей. Многие из них разъезжали потом по стране, наглядно агитируя за молодую авиацию. Гастроли пилотов были тогда столь же обычны, как гастроли артистов. Добровольные объединения — аэроклубы, общества, кружки — появлялись один за другим.
Первая общественная авиационная организация возникла и в Москве. Она появилась на свет в приметном здании — Английском клубе на Тверской[18]. И, как того следовало ожидать, у колыбели нового дела стоял Жуковский. Учредительное собрание Московского общества воздухоплавания отрылось 25 апреля 1910 года его речью. С большим чувством, с душой произносил он свое вступительное слово;
«Приветствую вас, собравшихся содействовать развитию практического воздухоплавания в Москве. До сих пор здесь разрабатывалась только теория воздухоплавания, и в этом отношении Москва стоит наряду с другими, наиболее культурными городами Европы. У нас издавна образовались научные центры при Императорском университете и Обществе любителей естествознания…
Теперь, когда блестящие успехи в выполнении легких двигателей осуществили вековую мечту человека летать в желаемом направлении, когда управляемые аэростаты и аэропланы достигли громадных успехов и совершенствуются с чрезвычайной быстротой, воздухоплавание приковывает к себе всеобщее внимание…
В Петербурге на днях начинается авиационная неделя, на которой будут представлены все главные типы аэропланов, и наряду с иностранцами в состязаниях примет участие и русский авиатор Попов, Я не сомневаюсь, что русские авиаторы не отстанут от иностранцев…
Только что окончивший школу Фармана Ефимов уже приобрел мировую известность и взял на состязании в Нанси все призы. Наконец С. П. Уточкин, выучившись самостоятельно, совершил недавно блестящий полет в Киеве…
Позвольте мне выразить пожелание, чтобы нарождающееся сегодня в сердце России Воздухоплавательное общество в дружном единении с другими подобными же русскими обществами содействовало бы быстрому развитию воздухоплавательного дела в дорогой России».
Даже сейчас, когда далеко в прошлом остались трудности первых шагов, авиация продолжает будоражить многие сердца. Летчики, как и полвека назад, остаются героями, а каково было в ту пору? Ведь романтика первых дней авиации была сказочно-прекрасной и совершенно неповторимой.
Для Жуковского с его юношески горячей душой и безудержным интересом ко всему новому в технике авиация стала главным делом всей жизни. Как известно, Жуковский не летал ни разу (если не считать того подъема на привязном аэростате, который он совершил на Всемирной выставке в Париже). Но именно он шагал в авангарде авиации, возглавляя когорту ученых, прокладывавших пути практике. Однако проложить этот путь без экспериментов невозможно, а для того чтобы проводить исследования, нужна база, необходимы лаборатории.
В Кучиноком аэродинамическом институте, построенном на средства Рябушинского, Николаю Егоровичу удалось провести ряд интересных работ. Молодые исследователи, буквально боготворившие своего учителя, отдавали институту все силы. И чем только они не занимались!.. Смело экспериментировал со змеями Неждановский, по совету Жуковского вел исследования устойчивости полета инженер Лейбензон, на практике проверялась возможность постройки аэросаней. Сам Жуковский пытался построить небывалый двигатель, который вращался бы газовой струей, вылетавшей из отверстий его полых лопастей[19].
Разнообразные исследования начались с размахом. Но… продолжались они недолго. Институт, о котором так страстно мечтал Жуковский, вскоре сделался для него чужим. Причиной того стало поведение его хозяина— Рябушинского. Поначалу Рябушинский прикинулся скромным, стесняющимся своего богатства почитателем Жуковского. Он произносил длинные тирады, распинаясь в своей любви к науке. Эти речи сделали свое дело. Жуковский принял их за чистую монету, отдавшись проектированию института со всей той энергией и страстностью, на которую был только способен.
Но не прошло и года, как из просителя и почитателя Рябушинский превратился в повелителя. Он ревновал Жуковского к его славе и попытался диктовать ему свои условия. Это и решило участь нового института. Жуковский не принадлежал к числу людей, которые нуждались в чьей-либо диктовке, даже если ею занимался один из самых богатых людей России. Едва Рябушинский успел раскрыть свое истинное лицо, как Жуковский тотчас же покинул институт.
Очень жалко потраченных сил, до боли обидно, что опыт, накопленный при постройке института, использовали не свои, русские исследователи, а иностранцы. По примеру Кучина, с учетом того, что накопили его проектировщики, были построены исследовательские центры во Франции, где занялись аэродинамикой Эйфель и Рато, в Германии, где приступил к серьезным исследованиям профессор Прандтль. Лишь официальная Россия оставалась глухой к призывам исследователей.
«Прежде чем разрешить и развивать авиацию, надо научить летать полицейских!» — таков был девиз черносотенцев, более всего боявшихся крамолы, пытавшихся искать ее повсюду.
Покинув Кучинский институт, Жуковский оказался в трудном положении. Ни университет, ни Техническое училище не могли создать условий, необходимых для осуществления широко задуманных экспериментов. Трудности усугублялись и крайне тяжелой политической обстановкой в России после поражения революции 1905 года.
Горе кочевало по всей стране. Лучших сынов рабочего класса заключали в тюрьмы, ссылали на каторжные работы. Лились слезы в крестьянских семьях. Многие остались без кормильцев, запоротых и расстрелянных при попытках овладеть помещичьей землей. Шла энергичная атака и на умы интеллигенции. Ее пытались взять в шоры, с одной стороны, разносной критикой идей марксизма, с другой — проповедью предательства, уныния, покорности.
Но мог ли разобраться во всем этом Жуковский? С наивностью влюбленного, полагающего, что нет на свете никого краше его милой, он пытался добиться у правительства субсидии на постройку авиационного научно-исследовательского института.
После открытия института в Кучино еще отчетливее увидел Николай Егорович облик того несуществующего исследовательского учреждения, которое он мечтал построить не для Рябушинокого, нет, для всей России.
Насколько лучше, насколько продуманнее был бы этот второй институт. Но только такой доверчивый к людям человек, как Жуковский, мог надеяться на благоприятный результат своих хлопот. Владыка России Николай Романов и его присные придерживались иной точки зрения. 28 декабря 1909 года был рассмотрен соответствующий законопроект. Рассмотрен и приговорен к смерти. По мнению царских министров, решение «…об открытии аэродинамического учреждения при Донском политехническом институте и… об организации Института аэронавтики в Москве должно быть признано пока нецелесообразным, тем более, что ныне не представляется даже возможности судить, будет ли контингент слушателей подобных учреждений настолько велик, чтобы оправдать их самостоятельное существование». А спустя два месяца Николай II написал на этом решении всего лишь одно слово: «Согласен», окончательно решив участь великой идеи Жуковского.
И вот тут-то на помощь своему профессору пришли студенты. Было бы странно, если бурные успехи авиации обошли стороной их интересы, а летчики не превратились в их героев. Будущим инженерам открывалось необозримое поле деятельности, ибо сказочный ковер-самолет с удивительной быстротой становился законченной инженерной конструкцией, машиной, все более подчинявшейся точным расчетам.
Удовлетворяя интерес своих слушателей, Жуковский на простых, но ярких примерах показывал, сколько нового, неизведанного таила зарождавшаяся авиация. Эти примеры никак не укладывались в прокрустово ложе схем официальной педагогики. На лекции по механике профессор приносил стеклянную банку, в которой сидела живая птичка. Стенки банки прозрачной преградой мешали разбегу пленницы. Но вот Жуковский снимает крышку, и птичка, жаждущая свободы, обретает ее. Начав описывать круги, она разгоняется по спирали и покидает свою стеклянную клетку.
Студенты восхищены. Профессор по-детски радуется вместе с ними. Какой неожиданный и поучительный результат! Живая природа подсказывает механическим птицам еще один путь взлета — при необходимости движение по прямой может быть заменено движением по винтовой линии.
И не мудрено, что, поглядев на подобные эксперименты, даже первокурсники, совсем зеленые юнцы, слушавшие лекции Жуковского по теоретической механике, грезили о проектировании самолета. Это была пленительная мечта, она казалась далекой-далекой — ведь привычные ныне слова «авиационные инженеры» тогда существовали лишь в воображении.
Но чтобы проектировать крылатые машины, студенты должны были знать то, чего зачастую не знали их профессора. И когда желание молодежи всерьез заняться самолетостроением стало известно Жуковскому, Николай Егорович высказал это своим юным друзьям с той прямолинейностью, с какой он привык говорить о науке.
Резкие слова могли оттолкнуть и напугать тех, для кого авиация была лишь данью моде. Но Жуковский имел дело с истинными энтузиастами, и результат получился обратный. Нет науки? Еще не создана теория? Студенты готовы заняться любым делом, чтобы вооружиться теоретическими знаниями. Они готовы к такой работе, если она развернется под руководством Николая Егоровича Жуковского.
Доверие всегда окрыляет. Здесь же было даже не доверие, а гораздо большее — бесконечная вера в гений своего учителя, в его умение решать проблемы, недоступные остальным. И Жуковский пошел навстречу своим питомцам. После одной из его популярных лекций было решено организовать в училище воздухоплавательный кружок.
Полистаем документы тех лет и посмотрим, как ставилось в Техническом училище новое дело. 11 сентября 1909 года учебный комитет постановил ходатайствовать перед попечителем Московского учебного округа о разрешении Жуковскому прочитать необязательный курс воздухоплавания, тогда же решили избрать специальную воздухоплавательную комиссию, председателем ее также стал Жуковский. В ноябре Политехническое общество училища обсуждало вопрос о предоставлении кружку места для работы. Но подыскать его удалось не сразу, и 27 января 1910 года Жуковский выступает с заявлением «О желательности предоставить в распоряжение Воздухоплавательного кружка какое-либо помещение для производства научных опытов из области аэродинамики и организации небольшой мастерской». Но получить в полной мере то, в чем нуждался молодой коллектив, несмотря на все хлопоты, Николаю Егоровичу не удалось.
А проблема полета становилась все острее, и неудивительно, что 31 мая 1910 года, заслушав доклад профессоров Н. Е. Жуковского и В. И. Гриневецкого, учебный комитет постановил ввести с будущего года курс легких двигателей. В своем докладе Жуковский и Гриневецкий особо отметили значение легких двигателей для автомобилей и воздухоплавания.
Диплом почетного инженера.
А. Н. Туполев.
A. А. Архангельский,
B. П. Ветчинкин.
Г. X. Сабинин.
Б. И. Россинский.
Б. С. Стечкин.
Б. Н. Юрьев.
Г. М. Мусинянц.
К. А. Ушаков.
Справа сверху вниз: Рабочий кабинет Н. Е. Жуковского (реконструкция).
Николай Егорович Жуковский в рабочем кабинете.
Итак, авиация проникла в учебные планы Технического училища. Начал работать и студенческий кружок. Жуковский — почетный председатель содружества молодых исследователей. Он относится к этим обязанностям с исключительным рвением — ведь молодая студенческая организация, по существу, представляет собой миниатюрный научно-исследовательский институт. Правительство отказало в его просьбе, но он осуществит свои желания, опираясь на молодежь.
Пройдет всего лишь год, и, сообщая об успехах недавно созданной аэродинамической лаборатории училища, Жуковский скажет:
«Все описанные мной приспособления сделали бы из аэродинамической лаборатории Технического училища выдающееся учреждение, дающее возможность производить научные исследования разнообразных вопросов воздухоплавания и достойное той энергии, которую проявили студенты училища в аэродинамической работе. Я думаю, что проблема авиации и сопротивления воздуха, несмотря на блестящие достигнутые успехи в ее разрешении, заключает в себе еще много неизведанного и что счастлива та страна, которая имеет средства для открытия этого неизведанного. У нас в России есть теоретические силы, есть молодые люди, готовые беззаветно предаться спортивным и научным изучениям способов летания».
Легко понять Жуковского, когда он высказывал свои мысли, подводил первые итоги. Студенты Технического училища действительно доказали, что для русской науки и техники авиация стала близким и родным делом. И тут, пожалуй, будет уместнее предоставить слово одному из тех, кто входил в число членов кружка — ныне заслуженному деятелю науки и техники Г. М. Мусинянцу.
«Это был славный период зарождения русской авиации, русской авиационной науки, — пишет Мусинянц, — и мы носим в себе ярчайшие воспоминания о тех днях, когда чаще бились наши двадцатилетние сердца, зажигаемые огнем труда и науки нашего учителя.
Мы были молоды, были еще студентами, но, увлекаемые и руководимые Николаем Егоровичем, делали «настоящие дела»; старшие из нас разрабатывали новые теории, делали доклады на всероссийских съездах научных обществ, разрабатывали и строили планеры и летательные аппараты, как тогда говорили, и летали на этих аппаратах, разрабатывали и строили аэродинамические трубы и лабораторные приборы, — часто своими руками; те, которые были моложе, помогали старшим, проводили аэродинамические эксперименты, ухаживали за установками и приборами, убирали лабораторию, носили дрова, топили печи, и все мы вместе решали общие вопросы, нередко собираясь для этого на квартире у Николая Егоровича в Мыльниковом переулке.
На первом плане у всех нас была работа в лаборатории, в кружке, и, по представлению Николая Егоровича, многим из нас Совет училища, в виде исключения, разрешил делать особые дипломные проекты, не предусмотренные в плане училища: самолеты, аэродинамические трубы, весы, винтовые приборы.
Так Николай Егорович готовил из нас будущих конструкторов самолетов, будущих строителей ЦАГИ».
Большое число энтузиастов позволило Жуковскому организовать работу так, что своей планомерностью деятельность студенческого кружка сделала бы честь любой хорошей лаборатории того времени.
Все новое, что узнавала одна группа, тотчас же сообщалось остальным, а незамедлительный обмен достигнутыми результатами не мог не оказаться плодотворным.
В старинном парке, расположенном неподалеку от училища, еще с петровских времен прозванном Лефортовским, был организован первый студенческий «аэродром». Мы не случайно взяли это слово в кавычки, ибо об аэродроме в принятом нынче смысле слова говорить не приходится. В парке текла небольшая речка Яуза. Один из ее берегов поднимался над водой высоким косогором. С этого косогора и стартовал в свой первый полет член воздухоплавательного кружка студент Туполев.
Летательный аппарат, что оторвал его от земли, построили кружковцы. Это планер, весьма громоздкий и замысловатый, но легкий, сделанный из дерева и полотна. Подъемную силу создают крылья. Рулем служат собственные ноги; отклоняя их в ту или иную сторону, удается поддерживать равновесие.
Как мы уже писали, Лилиенталь подарил один из своих планеров Жуковскому. Поначалу, при организации кружка, на нем попытались летать, однако после первой же поломки решили сохранить как музейный экспонат. После этого и был построен планер бипланного типа, на котором смело взлетел Андрей Николаевич Туполев.
Примитивен планер, примитивна и техника взлета — беги против ветра, пока не оторвешься от земли, а, оторвавшись, продержишься в воздухе лишь считанные секунды. Но даже такой полет может научить многому, и (это, пожалуй, самое главное) он укрепляет в желании строить летательный аппарат с мотором — аэроплан.
Интерес студентов к серьезной творческой работе, поток писем с самыми неожиданными проектами, вороха записок, скапливавшихся на кафедре после публичных лекций об авиации, — все это заставляло Жуковского торопиться с подготовкой систематического курса лекций.
Новый курс — «Воздухоплавание» — был объявлен факультативным, то есть не обязательным к посещению. Однако числу студентов, собравшихся на первую лекцию, могли позавидовать многие профессора, читавшие обязательные курсы. Зал переполнен. Студенты стояли в проходах, сидели на подоконниках, н-а коленях друг у друга. Курс «Воздухоплавания» был прочитан всего два раза. Он не удовлетворил Николая Егоровича (к себе профессор был, пожалуй, еще более строг, нежели к коллегам). С 1911 года Жуковский заменил его более углубленным — «Теоретические основы воздухоплавания». Застенографированный Ветчинкиным, этот курс вскоре вышел в свет сначала на русском, а потом на французском языке в Париже. Издание новой работы Жуковского стало большим событием для мировой авиационной науки.
Как будто бы все шло хорошо, а на самом деле многое оставляло желать лучшего. Лекции Жуковского значительно расширили кругозор любителей авиации, постройка планеров разожгла желание добиваться большего, но… серьезно задуманные эксперименты, глубокие исследования требовали серьезной лабораторной базы, той самой базы, за создание которой уже давно ратует Жуковский.
Коллектив всегда сильнее одиночки. Выступив сплоченной группой, кружковцы добились многого. Они получили в свое распоряжение один из чертежных залов. Здесь можно было устроить лабораторию, если бы кружок обладал средствами, а их-то и предстояло изыскать.
Публичные лекции Жуковского в Москве и других городах привлекали к себе большое внимание публики, собирали огромные аудитории слушателей. Стремясь помочь кружку, Николай Егорович отдавал сбор с этих лекций в фонд будущей лаборатории.
Но, разумеется, этих средств было недостаточно. Тогда студенты дружно взялись за дело, решив организовать платную выставку по воздухоплаванию и авиации. Этот замысел они начали осуществлять с большим энтузиазмом.
«Весной, придя в училище, — вспоминал один из учеников Жуковского, заслуженный деятель науки и техники Г. X. Сабинин, — я застал интересную картину. Студенты кружка организовали воздухоплавательную выставку в стенах Технического училища. Работа кипела. Строились модели самолетов, привозились экспонаты из кабинета механики Московского университета, которые терпеливо собирал для университета Николай Егорович, — разные летающие игрушки, бабочки, воздушные змеи о парашютами» китайские змеи в виде летающих драконов и, наконец, знаменитый планер Лилиенталя, подаренный им Николаю Егоровичу.
Выставка имела в Москве огромный успех. Гвоздем ее было поднятие в воздух настоящего аэростата, стартовавшего со двора Технического училища.
Воздухоплавательный кружок благодаря организованной им выставке получил чистую прибыль в две тысячи рублей».
Выставка существенно пополнила кассу кружка, но тем не менее лаборатория вряд ли смогла начать свою деятельность, если бы не помощь Общества содействия опытным наукам имени X. С. Леденцова. В первой чертверти XX столетия это общество не раз приходило на подмогу русским ученым, и потому о нем стоит рассказать подробно, тем более что Николай Егорович Жуковский был одним из самых активных и авторитетных его членов.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.