По заданию учёных

По заданию учёных

Низкие серые тучи неподвижно висят над аэродромом, сея мелкий, нудный дождик. Испытатели Степан Машковский, Иван Шунейко и я сидим в лётной комнате и с нетерпением ждём «погоды». Нам предстоит необычная работа. В воздухе будут испытывать не самолёт, не приборы и механизмы, а мы сами. Учёные исследуют влияние перегрузок на человеческий организм, и для этого мы будем подниматься в воздух. Многочисленные опыты над животными показали, что чем меньше организм, чем меньше в нём жидкости, тем большую перегрузку способен он вынести. Так, например, насекомые выдерживают колоссальные перегрузки. «Увеличение» веса в 2500 раз не оказывает заметного влияния на их организм. Мышь переносит пятнадцатикратную перегрузку, кролик - десятикратную.

...К полудню поднялся ветер. Небо очистилось от туч, и полёты начались.

По заданию учёных мы поднимались в воздух и выполняли фигуры высшего пилотажа, создавая нужные перегрузки. Установленный на самолёте киноаппарат автоматически фиксировал все наши действия и внешние признаки, которые вызывает перегрузка у человека. Приборы регистрировали работу сердца, кровяное давление и другие физиологические функции организма.

Надо сказать, что при этих полётах в неприятных ощущениях недостатка не было. Представьте себе, что вы пикируете с большой скоростью. Потом берёте ручку управления на себя. Движение вниз прекращается, но каждая клеточка вашего организма сохраняет инерцию. Кровь отливает от головного мозга, внутренности стремятся сместиться.

Киноаппарат зафиксировал, что под действием перегрузки у человека деформируется лицо, отвисает челюсть, закрываются глаза. Кстати, лётчики, которым приходилось выполнять крутые спирали и выходы из пикирования, утверждали, что они ненадолго слепли. Наши опытные полёты доказали, что перегрузка действительно влияет на зрение. Лётчик перестаёт видеть оттого, что под влиянием перегрузки веки становятся во много раз тяжелее и помимо его воли закрываются. При более длительной перегрузке нарушается и кровообращение внутри глаза. Чтобы установить степень перегрузки, при которой лётчик не «теряет зрения», провели такой опыт. Мне на веко приклеили ниточку, на конец которой подвешивали всё увеличивающийся грузик. Сначала я мог держать глаз открытым. Затем веко наполовину закрылось, а потом, когда добавили ещё груза, я уже не мог открыть глаз.

Эти наши полёты и другие опыты показали, что влияние перегрузки зависит не только от её величины, но также и от продолжительности. Резко наступающая кратковременная перегрузка воспринимается как удар.

Примеры перенесения высоких перегрузок были в авиационной практике. Так, при аварии самолётов случалось, что в момент удара о землю приборы регистрировали двухсоткратные перегрузки, а люди оставались живы. Да и в повседневной жизни человек часто без вреда для себя подвергается весьма значительным перегрузкам. Спрыгнули вы, например, со стола - и уже при этом испытали шестнадцатикратную перегрузку. Длительная же перегрузка ощущается как большое давление на весь организм.

Лётчики-испытатели принимали участие в решении некоторых вопросов аэродинамики полётов на больших скоростях. Вскоре после войны была создана своеобразная летающая лаборатория для исследования «подступов к звуковому барьеру».

Лаборатория представляла собой планер, оборудованный приборами-самописцами и специальной аппаратурой, которая воспроизводила на фотоплёнке картину обтекания крыла воздушным потоком. Самолёт буксировал планер на большую высоту, а затем планерист должен был на пикировании попытаться развить скорость, близкую к звуковой.

Чтобы достигнуть такой скорости, планер искусственно перед взлётом утяжеляли, наливая в специальные балластные баки воду.

На аппарате был установлен пороховой двигатель. Он действовал очень короткое время, но давал значительное дополнительное ускорение. Полёты на крылатой лаборатории выполнил лётчик-испытатель Амет-Хан Султан.

Амет-Хан, среднего роста, широкогрудый, плечистый, в дни войны был блестящим лётчиком-истребителем. Однажды ему пришлось одному драться с несколькими фашистскими истребителями, и три из них он сбил. Всего в воздушных боях Амет-Хан уничтожил сорок девять самолётов противника, за что дважды был награждён Золотой звездой Героя Советского Союза.

Полёты на «летающей лаборатории» требовали от лётчика привычки к большим перегрузкам, хладнокровия, находчивости и отличной техники пилотирования. Этими качествами Амет-Хан обладал в полной мере. Отцепившись от троса, он включал фотоаппаратуру и приборы-самописцы, переводил планер в пикирование, пуская пороховой двигатель.

«Летающая лаборатория» развивала невиданную по тем временам скорость, и, выводя её из пикирования, Амет-Хан испытывал огромные перегрузки. Но затем наступала наиболее сложная часть полёта. Следовало «лабораторию» с её ценными приборами, записавшими результаты исследования, благополучно посадить на свой аэродром.

Лётчик сливал жидкий балласт, почти вдвое уменьшая полётный вес планера. Но всё же аппарат оставался тяжёлым, больше напоминая истребитель с остановившимся двигателем, чем планер. При испытаниях лётчик уходил довольно далеко, и требовалось большое искусство, чтобы вернуться на свой аэродром. Амет-Хан выполнял это совершенно виртуозно.

Про лётчика, который благополучно приземлился на самолёте с отказавшим двигателем, говорят: молодец, не растерялся, хорошо летает. Амет-Хан длительное время ежедневно выполнял как бы посадку на самолёте с отказавшим двигателем. И не было случая, чтобы он приземлился не на аэродром, хотя, как я уже говорил, порой это требовало от лётчика огромного искусства.

Следует сказать, что планер, утяжелённый водяным балластом, мог взлетать только со специальной тележки. В воздухе эта тележка автоматически сбрасывалась, и «летающая лаборатория» производила посадку, как и обычный планер, на лыжу.

И вот однажды, когда я на самолёте забуксировал Амет-Хана для очередного полёта, взлётная тележка не отсоединилась. Амет-Хан решил спасти «летающую лабораторию» с её ценными приборами и произвести посадку.

Отцепившись от буксира, он слил водяной балласт, израсходовал пороховой заряд двигателя и стал заходить на посадку. Опасность заключалась в том, что тележка не имела тормозов, она представляла собой как бы шасси первых самолётов. Только посадочная скорость планера была по сравнению с ними огромной, и при малейшей ошибке в расчёте аэродрома могло не хватить для пробега, а тогда гибель лётчика неизбежна.

Амет-Хан спокойно, словно на вполне исправном самолёте, рассчитал свой полёт и благополучно приземлился.

В ходе исследований на «летающей лаборатории» менялись крылья. Сначала они были обычные, прямые, потом стреловидные. Полёты Амет-Хана подтвердили расчёты конструктора и дали ценные материалы для создания самолётов.

Исследовательская работа, которую проводили наши лётчики по заданию учёных, порой требовала не меньшего мужества, хладнокровия и находчивости, чем самые сложные испытания самолётов.

...Те, кто часто пользуется воздушным транспортом, знают, что, если метеосводка сообщает: «По маршруту грозовой фронт», - полёт будет отложен. Если же гроза настигнет самолёт в пути, то он подвергается большой опасности. И недаром в памятке лётчика говорится: «При встрече с грозой, безусловно, нужно обойти её». Во всяком случае не следует «пробивать» грозу. И на современных самолётах имеются специальные приборы, предупреждающие пилотов о появлении на пути грозовых облаков.

А вот мой товарищ по работе Николай Нуждин для своего полёта ждал хорошей грозы. Он получил от учёных задание пройти через центр грозового облака. Но, как назло, дни стояли ясные, и, заходя в лётную комнату, Николай вздыхал: «Опять сегодня не лечу». Мы его утешали шутками:

А он, мятежный, просит бури,

Как будто в бурях есть покой!

О «покое», который ожидает Николая во время исследовательского полёта, я уже имел некоторое представление. Однажды, летая на планере, я был застигнут грозой, воздушные вихри буквально засосали меня в тучу, но, к счастью, сразу же выбросили из неё. Однако я успел испытать чувство беспомощности человека перед могучими и грозными силами природы.

Наконец для полёта Николая Нуждина выдался подходящий день. С утра было жарко, безветренно, парило, как в бане. К полудню огромная чёрная туча закрыла солнце. Это была, что называется, классическая грозовая туча. У её основания двигался вихревой вал диаметром в 500-600 метров. Как бы плоская внизу, туча поднималась вверх мощной башней, которая на высоте тринадцати тысяч метров образовывала характерную для грозовых облаков «наковальню». В верхней части тучи бушевала метель, в средней части - снежная крупа, а в нижних слоях - ливень с градом.

Все самолёты, находившиеся в воздухе, спешили убраться с пути грозовой тучи. Лишь один самолёт Николая Нуждина покинул аэродром и, набрав высоту, смело устремился навстречу опасности. При этом лётчик знал, что его ожидает. В грозовом облаке сила воздушных вихрей такова, что человек, попавший в них, может быть поднят на очень большую высоту. Эти воздушные вихри способны лишить самолёт управляемости, разломать его. Электрические разряды могут прекратить радиосвязь и даже вызвать пожар.

Нуждин был хорошо подготовлен для борьбы с силами стихии. Он летел на большом, достаточно прочном самолёте. Тем не менее лётчику пришлось собрать всё своё мужество, чтобы направить самолёт через вихревой вал в грозовую тучу.

Сразу машину окружил мрак. При ослепительном блеске молний лётчик видел действие титанических сил, которые бушуют в середине грозовой тучи. Клубящиеся воздушные потоки, огромные, как водопады, с головокружительной быстротой низвергались вниз. И такие же воздушные потоки стремились вверх. Всё кругом словно кипело. Самолёт, словно былинку, то подбрасывало на тысячу метров вверх, то швыряло вниз. Лётчик то с огромной силой вдавливался в сиденье, то отрывался от сиденья в состоянии невесомости. Он испытывал неприятное воздействие больших, резко меняющихся ускорений. Чтобы не выпустить из рук штурвала, не потерять пространственной ориентировки, он напрягал все свои силы, прилагал всё своё искусство.

Вдруг кабина озарилась ярким светом. Нуждин оторвал взгляд от приборов и не поверил своим глазам. На нос самолёта опустился большой огненный шар, от которого, как от маленького солнца, в разные стороны расходились трепещущие язычки пламени. Вдоль крыльев самолёта потекли мерцающие струи, которые срывались с концов плоскостей, словно огненные стрелы. Радиосвязь самолёта с землёй прекратилась. Все электрические приборы вышли из строя. Стрелки их сначала судорожно заметались, а потом замерли на нулевом делении. Воздух внутри корабля был настолько насыщен электричеством, что при движении членов экипажа от них с треском отделялись маленькие фиолетовые искры.

Внезапно самолёт содрогнулся: молнии одна за другой дважды ударили в него. Двигатели стали давать перебои, скорость самолёта значительно уменьшилась. Но центр грозовой тучи уже был пройден. Огненный шар исчез с носа самолёта, словно растаял в воздухе, а крылья перестали мерцать электрическим светом. Сквозь клубящийся мрак тучи испытатель увидел светлое растекающееся пятно. С каждым мгновением оно становилось всё ярче и ярче. Это было солнце. А ещё через несколько секунд самолёт оставил за собой клокочущий ад грозовой тучи и вырвался на голубой простор ясного, безоблачного неба.

* * *

Я рассказал лишь о некоторых сторонах работы лётчика-испытателя, о тех моментах, которые наиболее ярко запечатлелись в моей памяти. И если рассказ этот заинтересует читателей, даст им некоторое представление о работе людей, испытывающих в воздухе новые самолёты, я буду считать, что достиг цели.