Глава 12 Обломки

Глава 12

Обломки

Американские астронавты 60-х очень гордились своими летными талантами, и работодатели из НАСА предоставляли им все возможности оттачивать эти умения в воздухе. В их распоряжение предоставили тренировочные реактивные самолеты «Нортроп Т-38», которыми они пользовались как личным транспортом, летая из одной базы НАСА в другую — из Техаса во Флориду, а оттуда — в Алабаму и обратно. Эти скоростные и легкие самолеты космической эпохи стали для них аналогом служебных автомобилей.

Напротив, пилоты, которых набирали для участия в советской космической программе из различных эскадрилий ВВС, к своему большому неудовольствию обнаруживали, что их летные часы существенно сократились и что теперь им запрещено совершать одиночные вылеты, каким бы ни был их воздушный опыт. Хотя база в Чкаловском, близ Звездного городка, так и напрашивалась в качестве тренировочного аэродрома, космонавтам доставались лишь весьма немногочисленные самолеты. За оснащение Звездного современными реактивными машинами всегда приходилось бороться, и здешнее руководство вынуждено было по большей части «реквизировать» эти летательные аппараты у конкурирующих организаций, в особенности у ВВС. Космонавт Владимир Шаталов, ставший руководителем Центра подготовки после того, как в 1971 году Каманина вынудили подать в отставку, описывал, как было тяжело добывать новые реактивные машины для Звездного городка: «Нам приходится тратить массу нервов на то, чтобы решать самые примитивные вопросы. К примеру, нужны три самолета. Вполне понятно, для какой цели, но, чтобы выбить нужные решения, нам приходится посетить Министерство финансов, Министерство военно-воздушного флота, обходить один кабинет за другим. А время уходит… Мы вынуждены ловчить… Самый сложный космический полет проще, чем все эти земные рогатки. Разве это нормально?»1

Каждому пилоту необходимо налетать минимальное количество часов за год, чтобы не потерять квалификацию. Космонавты в Звездном городке, которые хотели набрать вполне обычное число часов, вынуждены были делить между собой два тренировочных УТИ МиГ-15[24] с тандемным креслом, едва ли не самые старомодные самолеты в советском арсенале. Первые одноместные истребители МиГ (с двигателями, которые были сделаны на базе разработок, украденных у компании «Роллс-Ройс») поступили на вооружение в далеком 1947 году. В течение 50-х они усовершенствовались, войдя в число самых грозных боевых машин в мире, но к концу 60-х эти устаревшие аппараты находились уже не в лучшей форме. Социалистические страны по-прежнему в больших количествах закупали их, но советские ВВС постепенно переходили на более современную технику. Когда Гагарину после гибели Комарова запретили космические полеты, он хотел показать себя на одном из этих более новых самолетов, но для начала ему требовалось серьезно наверстать упущенное.

Он был самым знаменитым летчиком в мире, но не самым опытным. Намеки на это до сих пор можно обнаружить в музее Звездного городка, где хранятся личные вещи Гагарина. Его журнал полетов — весьма почитаемый экспонат, однако содержащиеся в нем сведения обескураживают. К концу 1959 года, когда его зачислили в первый отряд космонавтов, он налетал в общей сложности 252 часа 21 минуту, из них всего 75 часов в качестве одиночного пилота МиГ-15, сначала в Оренбурге, а затем в Мурманской области, на авиабазе «Никель».

Для молодого лейтенанта ВВС, только начинающего карьеру, показатель не такой уж плохой, хотя большинство космонавтов из его группы имели за плечами около 1500 часов. Если бы он продолжал служить в военно-воздушных силах, он конечно же постепенно поднакопил бы летных часов и стал опытным пилотом истребителя. Но он утратил эту возможность, как только перешел в Звездный городок. За всю свою космическую карьеру, с 1960-го по 1968 год, он налетал лишь 78 дополнительных часов, причем ни один из этих полетов не был одиночным. Иными словами, он летал меньше 10 часов в год.

18 февраля 1968 года Гагарин наконец получил диплом Академии Жуковского, что существенно повышало шансы его карьерного роста, по крайней мере на Земле. Между тем пошатнулись позиции Николая Каманина, его непосредственного начальника в Звездном городке: ведь при катастрофе «Союза» погиб Комаров. Хотя Каманин не мог нести непосредственную ответственность за многочисленные технические неполадки, в числе прочих факторов приведшие к аварии, все же он был одним из армейских руководителей, давших санкцию на этот полет, и это вполне могло стоить ему должности. Существовала реальная возможность, что Гагарина произведут в генералы и назначат руководить подготовкой космонавтов вместо Каманина. Первого Космонавта беспокоило лишь то, как не потерять уважение других космонавтов: многие из них имели гораздо больше летного опыта, чем он, как резко не раз отмечал Береговой.

Борис Коновалов, журналист «Известий», писал: «Получалось нескладно: с одной стороны, все в один голос твердили, что профессия летчика необходима для космонавта. Ас другой — летные часы в подготовке стали сокращаться… Когда Гагарин стал заместителем начальника Центра подготовки космонавтов, он твердо взял курс на полеты… Владимир Шаталов (один из космонавтов)… летал на истребителях самых последних марок. А здесь, в Звездном, по правилам ему положено было летать только с инструктором на учебном самолете. Абсурд»2.

Алексей Леонов оправдывает желание Гагарина вернуться — и вернуть других — обратно в небо: «Спрашивали: „Зачем ему обязательно летать?“ Затем, что в Звездном он занимал должность заместителя начальника Центра подготовки космонавтов, а для этого нужно быть безупречным пилотом». Иными словами, тот, кто учит других летчиков, должен сам быть хорошим пилотом, иначе ученики не будут его уважать. Валентина, жена Гагарина, намекала на проблемы, с которыми столкнулся ее муж, в интервью Ярославу Голованову 1978 года: «Трудным, очень трудным периодом было для него время, когда решался вопрос, запретят ему летать или нет. „А нужно ли вообще ему было летать?“ — спрашивают иные… Надо знать Юру… Беречься, щадить себя для него означало не жить. Небом он „болел“ неизлечимо. „Не расстраивайся“, — пыталась я успокоить его. „Как я могу руководить и готовить к полетам других, если не летаю сам?“ — обижался он на меня»3.

К марту 1968 года Гагарин не поднимался в небо уже пять месяцев. Он обратился за помощью к Владимиру Серегину, опытному пилоту и хорошему инструктору. В юности, сражаясь с фашистами, Серегин совершил 140 боевых вылетов. Если же учесть, что подтверждавшие подписи командиров удавалось получить не всегда, то можно заключить, что общее число его авиационных вылазок достигало двухсот. Он сбил 17 вражеских машин, тем самым попав в категорию асов. К концу войны ему было всего 24 года, и он стал самым подходящим кандидатом для того, чтобы пилотировать лучшие новые самолеты.

В 1968 году Серегину было под пятьдесят. Возможно, он стал староват и реакция у него притупилась? Вряд ли. В качестве пилота-испытателя он завоевал репутацию человека, умевшего находить выход из самых сложных ситуаций. 12 марта 1968 года он сел в новую модификацию МиГ-21 и прервал разбег перед самым отрывом от полосы. Он был уверен: что-то не так. Закатив машину обратно в ангар, он заставил механиков проверить двигатель. Но они не обнаружили никаких неполадок. Серегин снова вывел самолет на полосу и снова в последний момент остановился. Разумеется, при более пристальном осмотре механики нашли-таки проблему в двигателе. Эта история показывает, что пилот находился на пике внимательности, возраст не притупил его рефлексы и инстинкты.

Через две недели, 27 марта, Гагарин поднялся с аэродрома Чкаловский (база располагалась рядом со Звездным городком) на двухместном реактивном УТИ МиГ-15. На заднем сиденье расположился Серегин, выступавший в качестве инструктора. Целью полета было подготовить Гагарина к освоению более современного МиГ-17, чтобы, получив новую квалификацию, он смог навсегда распроститься со старым самолетом.

У Валентины был аппендицит, и она лежала в больнице. Гагарин собирался навестить ее вечером, после работы.

В 19:30 Таисия Серегина стала беспокоиться: ее муж Владимир еще не пришел домой. Она вспоминала: «Я его всю ночь прождала. Звонила на базу, и мне все время говорили: „Он не может сейчас подойти, но всё в порядке. Он занят“. Никто мне ничего не сказал. Я так и не заснула, а утром пошла на работу. А потом мне сказали, что на аэродроме что-то случилось, но я не могла поверить. Я подумала: если с мужем произошло что-то серьезное, они бы мне вчера сказали… Вдруг ко мне прибежала дочка. „Мама! — И слезы на глазах. — Папа умер!“ Плохо помню, что было потом».

Алексей Леонов был одним из немногих космонавтов, считавших пилотирование вертолетов стоящим делом. Он участвовал в испытаниях, где отрабатывались маневры для будущей посадки на Луну с помощью специально переоборудованных вертолетов в качестве несложных имитаторов аппарата вертикального спуска. Утром 27 марта он руководил группой космонавтов, совершавших тренировочные прыжки с парашютом на аэродроме в Киржаче, в 13 километрах от Чкаловского, откуда поднялись Серегин и Гагарин. Погода быстро ухудшалась, и он напряженно вел тяжелый вертолет, пытаясь найти просвет в облаках, чтобы сбросить своих парашютистов.

Высота нижней кромки облаков составляла 450 метров, видимость была отвратительная. По крыше кабины барабанил дождь, а потом пошел мокрый снег. Леонову удалось запустить первую команду парашютистов, но видимость быстро ухудшалась. Наземные метеослужбы сообщили ему, что в ближайшее время улучшения погоды не ожидается, и он повел вертолет обратно в Киржач, хотя половина парашютной группы еще оставалась на борту. «Через какие-то секунды после приземления мы услышали два взрыва — точнее, взрыв и хлопок, характерный для самолета, переходящего звуковой барьер. Мы недоумевали: что это? Взрыв или хлопок? Я сказал, что это, видимо, и то и другое, что это как-то связано. Два звука разделяла какая-то секунда».

Чкаловский находился за горизонтом, в тринадцати километрах, к тому же звуки приглушала сырая погода, но даже на таком расстоянии они были вполне различимы. Леонов забеспокоился. Он прекрасно знал, что Гагарин сегодня в воздухе. На свою ответственность Леонов, несмотря на метеоусловия, отправился на вертолете в Чкаловский. По пути он заметил, что наземные службы то и дело выкликают «625-й!» — позывной Гагарина. Как только Леонов приземлился в Чкаловском, командир авиаполка подошел к нему и сообщил: «Юра не вернулся на аэродром, хотя горючее у него должно было кончиться еще сорок пять минут назад».

Леонов решил изложить начальству свою теорию. «Я пошел в диспетчерскую, там был Николай Каманин. Я ему сказал: „Может быть, странно такое говорить, но я слышал взрыв и хлопок от сверхзвуковой волны“. Я дал ему прикидку (направление по азимуту), откуда, как мне казалось, слышались звуки».

Поисковый вертолет отправился на облет района, где машину Гагарина видели на экране радара последний раз — в 96 километрах к северо-востоку от Москвы. Пилот летел низко над землей, и вскоре он обнаружил участок леса с черной проплешиной взрытой земли, испускавшей какой-то пар, но видимость по-прежнему была плохая, и он не знал, точно ли это место катастрофы. Леонов говорит: «Вертолетчик решил, что этот пар — какое-то природное явление. Ему приказали совершить посадку и обследовать участок пешком. В лесу трудно было отыскать место для посадки, так что пилот нашел ближайшее открытое место около церкви и сел там». Чтобы добраться до леса, где он видел дым, ему, по всей видимости, целый час пришлось пробираться по снегу, глубина которого кое-где достигала метра. Найдя то, что нужно было найти, он с трудом вернулся к своему вертолету и доложил обстановку по рации: обнаружена большая воронка, сообщил он, и земля из нее разбросана по значительной территории. Некоторые деревья по периметру сломаны, весь участок засыпан кусочками искореженного металла. Очевидно, здесь произошла авиакатастрофа, но основной части самолета в воронке не видно — ни фюзеляжа, ни главного двигательного отсека.

Гагарин и Серегин потеряли связь с наземными службами Чкаловского в 10:31 утра. К тому времени, когда вертолетчик добрался до места аварии, передал свой рапорт и вызвал спасательную группу, оснащенную должным образом, было уже около 16:30. Серый зимний свет, и без того скудный, быстро мерк. Поисковая команда прибыла с мощными фонарями, но в зимней тьме от них было мало проку. К сумеркам поисковики идентифицировали клочки одежды Владимира Серегина и обломки гагаринского планшета с картой, но не нашли ни единого фрагмента их тел или главных частей самолета. «Всю ночь два батальона солдат прочесывали лес, но ничего не обнаружили, — рассказывает Леонов. — А назавтра мы стали раскапывать воронку глубже и нашли клочья гагаринской летной куртки. Стало понятно, что наши где-то здесь. Они не катапультировались».

Передняя часть самолета при ударе ушла под тяжестью массивного двигательного узла в землю на несколько метров. Спасательной группе пришлось выкапывать кабину из твердой промерзшей земли. Кабина была расплющена, тела двух пилотов жестоко искорежены. Потрясенные, подавленные, спасатели много часов извлекали отдельные пальцы рук и ног, куски ребер, осколки черепов — из воронки, с прилегающих участков земли, даже с деревьев: теперь стало ясно, что искать. Некоторые деревья пришлось свалить, чтобы достать маленькие кусочки металла, ткани и человеческих тел, застрявшие в верхних ветвях. Стало понятно, что удар самолета о деревья нанес чудовищные повреждения кабине еще до того, как финальное столкновение с землей окончательно сокрушило ее.

Между тем Федор Демчук, персональный шофер Гагарина, привезший его утром в Чкаловский, спокойно ждал возвращения МиГа, чтобы отвезти своего пассажира в Москву: вечером тот собирался заехать к Вале в кунцевскую больницу. «Часов в одиннадцать [утра] все мы, — вспоминал Демчук, — узнали, что радиосвязь с ним потеряна. Думали, у него испортилась рация или произошло что-нибудь в этом роде. Настроение резко упало, когда стало известно, что спасатели отправляются на поиски. Нам сообщили, что найдено место катастрофы и что мы должны быть готовы в восемь вечера выдвигаться. Мы собрали группу, взяли кое-какое снаряжение и двинулись на место. Там было много снега, дорога тяжелая, так что мы почти всю ночь ехали. Конечно, все были расстроены. Все до единого. Самое страшное — неизвестность».

Наутро, с рассветом, стали ясны масштабы катастрофы. Отрядам солдат приказали в течение нескольких ближайших дней безостановочно прочесывать район в поисках любых обломков, пусть даже самых крошечных и самых незначительных с виду. Демчук принимал активное участие в этих поисках: «Из крупных кусков уцелели только двигатель, какие-то посадочные узлы и одно крыло. Остальное разбросало по всему лесу, такая была сила удара и взрыва. Мы пробирались по снегу. Идешь, видишь дырку в снегу, суешь туда руку — и вытаскиваешь кусок мяса или кости. Иногда — палец. Это были страшные дни».

Но худший момент для Демчука настал через два дня после катастрофы, когда он вез потрясенную горем Валентину Гагарину из больницы после операции. Он бездумно сказал что-то о том, как искали тело Гагарина. «У нее началась истерика. Она не знала. Она думала, что его нашли целым или что хотя бы нашли почти все части тела. Мужики, конечно, отлично соображают, что бывает при взрыве, но женщине откуда знать? Она не понимала, что их разнесло на мелкие кусочки. А я ей по наивности сболтнул. Хотя, может, горькая правда лучше, чем сладкая ложь».

При соблюдении строжайших мер секретности Леонова, Каманина и некоторых их коллег попросили попытаться опознать двух погибших по фрагментам тел. Леонов вспоминает: «Когда мне показали кусок шеи, я сразу сказал: „Это Гагарин“. Почему? Родинка. Как-то в субботу мы были в парикмахерской, в гостинице „Юность“. Там был такой парикмахер, Игорь Хохлов, он Юру очень любил и всегда его стриг. И я увидел эту родинку, диаметром миллиметра три, и сказал: „Игорь, ты осторожней, смотри не срежь“. Так что когда я ее увидел, сразу понял, что поиски можно прекращать. Мы больше нигде Гагарина не найдем. Он тут».

Тем временем началось одно из самых масштабных расследований авиакатастроф в советской истории. Несмотря на очень широкий разлет осколков, за ближайшие две недели 95 % фрагментов МиГа удалось собрать для анализа. Пока вели кропотливый сбор этих металлических и пластмассовых частиц, фрагменты тканей сердца и мышц из разорванных в клочья тел пилотов отправили на химический анализ.

Существовала стандартная последовательность биохимических анализов, выполняемых при изучении останков всех советских военных летчиков, погибших в катастрофах. Концентрация молочной кислоты в мышечной ткани помогала понять, в каком физическом состоянии находился пилот во время аварии. Если содержание кислоты высокое, значит, мышцы были напряжены, а пилот находился в состоянии полной готовности. Если же уровень низок, это указывает на то, что пилот пребывал в расслабленном состоянии — возможно, в результате потери сознания из-за перегрузок. В таком случае расследование инцидента проходило сравнительно просто: пилота нельзя было признать ответственным за случившееся, и его честь была спасена. Если же концентрация молочной кислоты находилась на среднем уровне, значит, пилот мог ослабить бдительность из-за усталости; в этом случае расследование велось шире и учитывало его общую нагрузку и карьерный путь. Самое ужасное, если находили в крови алкоголь. Значит, пилот управлял самолетом в состоянии опьянения, и тогда его репутацию уже ничто не могло спасти.

Сразу же после того, как Гагарин и Серегин разбились, поползли слухи, что они летали пьяными. Эту версию выдвигают и сегодня4. Дескать, накануне полета, вечером, они отмечали пятидесятилетний юбилей коллеги и отмечание выдалось бурным и долгим. Таисия Серегина резко отвергает такое предположение. «Накануне полета муж лег в десять. Я спросила: „Почему так рано?“ Он ответил: „Завтра надо Юру испытать, так что хочу быть в форме“. Утром ушел на работу в хорошем настроении. Сказал: „Сегодня будет хороший денек“. А случилась трагедия».

Таисия признаёт, что перед катастрофой имела место вечеринка, но было это днем раньше. «В понедельник в Звездном отмечали пятидесятилетие их коллеги. Во вторник муж работал как обычно. В среду Юра должен был полететь. Вот почему во вторник муж сказал, что ему надо пораньше лечь». Таисия винит в распространении этих слухов непосредственного начальника Серегина на авиабазе в Чкаловском генерала Кузнецова, с которым у ее мужа были напряженные отношения: «Однажды он его вызвал к себе и заставил дожидаться под дверью. Наконец муж разозлился. Выходит, он явился только для того, чтобы узнать: этот тип его не примет. Так что он развернулся и уехал обратно на аэродром».

Видимо, дело тут было в соперничестве между этими двумя летчиками за положение на авиабазе. Гагарин и Серегин были близкими друзьями, и Таисия Серегина уверена, что генерал Кузнецов завидовал дружбе ее мужа с Первым Космонавтом: «Юра как-то раз сказал мужу: „Не обращай внимания на Кузнецова, того и гляди я стану начальником Центра подготовки, и всё наладится“. Позже Кузнецов говорил, что во время последнего полета муж был болен, что у него был слабый желудок или язва. Но муж никогда в жизни не жаловался ни на какие хвори. Это подло — говорить такие мерзости».

Если Кузнецов использовал слова «слабый желудок» и «язва» как эвфемизмы похмелья, тогда на стороне Таисии Серегиной — убедительное доказательство. Образцы тканей из останков Гагарина и Серегина были направлены в несколько институтов, и все экспертизы дали сходные результаты. Содержание молочной кислоты в мышечной ткани обоих было высоким, а значит, они, судя по всему, в момент аварии находились в ясном сознании, в состоянии полной сосредоточенности. Более того, эти данные показывают, что пилоты упорно боролись с рукоятками управления МиГа. Уровень же обнаруженного алкоголя оказался пренебрежимо мал.

Осмотр обломков самолета навел и на другие умозаключения. Рукоятки в переднем и заднем отсеках кабины были расположены так, как если бы пилоты пытались выровнять самолет, теряющий управление. Теоретически при катастрофе удар мог случайным образом сместить ручки, однако ножные педали также находились в соответствующих положениях. То же касается и тормозных рычагов и элементов управления закрылками. Несмотря на колоссальные повреждения механических компонентов кабины, имелись веские основания предполагать, что оба пилота отчаянно пытались спасти самолет от рокового виража.

Более того, они, по-видимому, испробовали все необходимые маневры, стараясь придать самолету небольшой 20-градусный крен, а не просто в бездумной панике вцепились в рычаги, пытаясь взлететь вертикально5.

Алексей Леонов был членом группы, занимавшейся расследованием этой катастрофы. Он подчеркивает: «Когда самолет ударился о землю, он не пикировал, он выходил из пике. Самолет вошел в землю не носом, он почти плоско упал на брюхо». Но ускорения, направленного вниз, все же оказалось достаточно, чтобы двигательный блок вошел на несколько метров в глубь промерзшей тверди; однако такое соударение по типу «блинчик» позволяет предположить, что пилоты, возможно, были мучительно близки к тому, чтобы выровнять машину и подняться, — но тут они рухнули вниз.

Возник главный вопрос: прежде всего почему самолет потерял управление? Он явно не столкнулся с другим, так как тогда он развалился бы еще в воздухе и обломки рассыпались бы внизу по гораздо большей площади. Кроме того, нашлись бы какие-нибудь обломки того самолета, в который он врезался.

Эта катастрофа казалась загадкой. Следователи обратились за ответами к сервисной книжке МиГа, на котором летели Гагарин и Серегин. Может быть, в стареющем реактивном аппарате что-то отказало, пропала тяга? Комиссия отметила несколько настораживающих моментов:

Недоработки по оборудованию и полетным операциям:

1. Данный аппарат, УТИ МиГ-15, являлся старым, он был выпущен в 1956 году и подвергался двум капитальным ремонтам. Летный ресурс машины снизился до 30 %.

2. Двигатель ДА-450 также был выпущен в 1956 году и прошел четыре капитальных ремонта. Его летный ресурс составлял 30 %.

3. На самолет были установлены два 26-литровых внешних топливных бака, ухудшавших его аэродинамические качества и втрое снижавших уровень допустимых перегрузок.

4. Система катапультирования вынуждала инструктора покидать самолет первым.

5. Высотомер, определявший расстояние до земли, был неисправен. 6

Гагарин и Серегин летели с одноразовыми отделяемыми топливными баками под крыльями. Алексей Леонов говорит: «Эта конфигурация всегда считалась неудачной. Аэродинамическая конструкция баков ухудшала параметры безопасности полета, например угол атаки, углы планирования, перегрузки». Для недолгого тренировочного полета над родной авиабазой отделяемые баки не требовались: они предназначались главным образом для боевых МиГов, чтобы им хватало горючего долететь до вражеской территории. Достигнув зоны боевых действий и вступив в сражение, самолет сбросит ненужные баки, дабы достичь максимальной маневренности и скорости. 27 марта на тренировочную машину Гагарина поставили пару таких баков — он должен был почувствовать, с какой осторожностью нужно действовать, пока они не отделились. Вообще-то баки эти не создавали никаких особых сложностей. Все пилоты МиГов знали строгий запрет на попытки имитировать боевые маневры с прикрепленными внешними баками. УТИ МиГ-15 был крепкой машиной, дававшей курсантам довольно большой простор для ошибок, с внешними баками или без них. Все называли эту модель УТИ «мамочкой», потому что на таких двухместных аппаратах учились летать тысячи летчиков. Несмотря на сомнения, вызванные почтенным возрастом гагаринского истребителя и устрашающим количеством пережитых им кап-ремонтов, изучение обломков не выявило структурных неполадок, которые могли возникнуть непосредственно перед аварией. Почему же целехонький и нормально функционировавший МиГ вдруг упал на землю? В поисках объяснений комиссия обратилась к сводкам погоды того дня:

Сложные метеоусловия стали постепенно ухудшаться еще сильнее, о чем свидетельствуют круговые очертания фронтов атмосферного давления на метеокартах и показания очевидцев. При подготовке к полету [летчикам] была предоставлена неточная информация о погоде, так как вылет самолетов метеослужб был отложен 7.

Очевидно, Серегину ошибочно сообщили, что нижняя граница облачности проходит на уровне 1000 метров, на самом же деле она проходила гораздо ниже, на высоте 450 метров. Из-за мелких технических неполадок МиГа высотомер давал неверные показания, когда самолет находился в пике. Возможно, Серегин пошел на снижение сквозь облачность, считая, что высота самолета над землей вдвое больше, чем на самом деле: в полете соответствующая разница во времени составляет всего несколько секунд, но она может оказаться решающей. Хватило ли этих нескольких секунд видимости, когда они вынырнули из-под облаков, чтобы Серегин понял, что непоправимо теряет высоту? А если да, то почему он не приказал катапультироваться еще до того, как самолет врезался в землю? По словам Леонова, минимальная высота для безопасного катапультирования из МиГа составляет 200 метров, не такая уж непоправимо огромная величина, а удар самолета о землю «брюхом» позволяет предположить, что Серегин, может быть, еще рассчитывал набрать высоту, вот почему он не отдал приказ катапультироваться. К тому же, как все отлично понимали, если он и рассматривал возможность выброситься из самолета, сама эта процедура могла вызвать некоторые затруднения. Через два десятка лет после расследования Игорь Качаровский, опытный авиаинженер, написал Сергею Белоцерковскому о своих наблюдениях:

Как правило, на УТИ МиГ-15 летят курсант и инструктор. Инструктор сидит в заднем кресле. Переднее кресло расположено так же, как у одноместного боевого МиГ-15. Порядок катапультирования следующий: сначала выбрасывается инструктор с заднего кресла. Затем — пилот с переднего. Если же пилот выбросится первым, реактивная струя его катапультного механизма пойдет в задний отсек, и катапультироваться из него станет невозможно. Вместо того чтобы найти техническое решение получше, конструкторы пришли к «методологическому» решению, не думая о последствиях. Инструктор вынужден катапультироваться первым, что противоречит общечеловеческим этическим нормам 8.

Главная мысль Качаровского: никакой уважающий себя инструктор не захочет оставлять менее опытного пилота самостоятельно выживать в падающем самолете. Для инструктора это вопрос чести — сначала вытащить ученика из самолета, а потом уж заботиться о себе. Конструкция же УТИ МиГ-15 словно насмехалась над этой достойной традицией. Хотя Качаровский не может выдвинуть никаких доказательств, что катапультирование пытались произвести или хотя бы рассматривали такую возможность, он выдвигает страшную версию развития событий: «Легко себе представить ситуацию: Серегин, командир экипажа, приказывает Гагарину катапультироваться, но Гагарин понимает, что, спасая свою жизнь, подвергнет угрозе жизнь своего друга и наставника. Каждый думает не о себе, а о другом».

Качаровский, утверждает, что споря, кому первым катапультироваться, Гагарин и Серегин потеряли драгоценные секунды и потому в конце концов рухнули на землю. На самом деле это скорее эмоциональный, чем логический сценарий. Когда конструкторы УТИ МиГ-15 разрабатывали последовательность катапультирования, особого выбора у них не было. Такая последовательность применяется во всех двухместных реактивных машинах по всему миру, и причина тут очень проста. Если первым выбросится пилот, сидящий впереди, самолет под ним сместится чуть вперед, пока этот катапультировавшийся летчик будет лететь вверх. В те краткие доли секунды, пока он еще находится вблизи верхней части самолета, задняя часть кабины пройдет как раз под его катапультным креслом, что на несколько бесценных долей секунды перекроет пути отступления для заднего пилота. Более того, ракетная струя первого кресла прожжет крышу-фонарь в задней части кабины, и жизнь второго пилота окажется в серьезной опасности. Однако если второй пилот катапультируется первым, то другой летчик тоже сможет благополучно катапультироваться, так как в этом случае его реактивная струя пройдет над опустевшим задним креслом9.

Вопросам нравственности и морали здесь места нет. Для безопасного выхода из ситуации вполне достаточно, чтобы два катапультирования отделяло друг от друга полсекунды, даже меньше. Командир на заднем сиденье отдает приказ катапультироваться и тут же покидает машину. Курсант в переднем кресле выбрасывается чуть позже, но реагирует на приказ так быстро, что разница во времени тут вообще едва ли существенна.

Куда существеннее тот факт, что среди обломков нашли раму фонаря кабины. В современном реактивном истребителе пилот в случае опасности просто тянет за рычаг на своем кресле, и дальше сложные катапультные механизмы берут на себя заботу обо всем, в том числе и убирают фонарь. Если, в самом худшем случае, крыша не уберется как надо, сетка взрывных проводов, вделанная в плексиглас, расколет ее, чтобы кресло могло просто вытолкнуться наружу. Однако на старом МиГе пилоту сначала требовалось потянуть за рычаг слева, чтобы с помощью особой механической системы избавиться от крыши. Лишь тогда он смог бы катапультироваться. Очевидно, ни тот ни другой пилот не тянули за рычаг отделения крыши.

Но внутри рамы крыши-фонаря, найденной среди обломков, осталось не так уж много плексигласа. Почти весь прозрачный материал разбился, на месте аварии нашли только весьма незначительную его часть. Это было единственное материальное доказательство во всем расследовании, напрямую указывавшее на то, что, возможно, при аварии произошло какое-то воздушное столкновение. Если бы МиГ врезался в другой самолет, он получил бы гораздо больше повреждений в полете, они бы явно не ограничились разбитым фонарем. Отсутствие стекла заставляло предположить, что аппарат претерпел касательное столкновение с птицей или с подвесным инструментальным блоком случайного метеозонда. Таково основное объяснение аварии, на котором в конце концов остановилась комиссия. При этом она опиралась на одну-единственную улику — отсутствие плексигласа. Серегин и Гагарин потеряли контроль над самолетом, когда фонарь кабины разбился, и не смогли справиться с ситуацией.

Между тем КГБ проводил параллельное расследование, не содействуя ВВС и членам официальной комиссии, а скорее действуя против них. Доклад КГБ также фокусировался на простейшем из возможных объяснений, принятом комиссией на основании данных о разбитом фонаре кабины. Николай Рыбкин, один из следователей КГБ, позже — «эксперт по безопасности»[25], знает все аспекты участия спецслужб в первых космических программах СССР. Он — среди немногих людей, которым предоставлен доступ к многотомному первоначальному докладу комиссии, даже сейчас погребенному в недрах Лубянки. Рыбкин замечает: «Отсутствие плексигласа на фонаре говорит о том, что перед аварией что-то должно было удариться о кабину. Птица ударилась бы спереди, а не сверху. Столкновение с самолетом вызвало бы гораздо больше повреждений. Ситуация с отсутствием стекла больше похожа на последствия столкновения с висячим инструментальным блоком метеозонда». Так, значит, выводы комиссии, возможно, верны? «Единственный неоспоримый факт — то, что стекло в фонаре кабины разбилось до того, как самолет рухнул на землю, — осторожно замечает Рыбкин. — Все прочее — лишь догадки. Только Гагарин и Серегин могли бы нам рассказать, что на самом деле произошло в тот день».

Рыбкин позволяет взглянуть на политику расследования шире: «Было несколько подкомиссий, каждая рассматривала свою область. Одна занималась техническим обслуживанием самолета, другая — подготовкой пилотов, третья — заправкой и установкой топливных баков, а четвертая изучала все медицинские вопросы. Имелась и еще одна подкомиссия, которая выясняла, на сколько вероятны саботаж или заговор из соображений мести. В те времена подобные вопросы входили в компетенцию КГБ». Проблема в том, что, как часто бывает с важными и политически значимыми расследованиями, эти пять подкомиссий совершенно не сотрудничали друг с другом. «В дело были вовлечены несколько крупных организаций, в КГБ были свои управления и отделы, и потому документы подкомиссий так никогда и не собрали в единое внятное дело, чтобы представить его главной комиссии. Причина — в том, что слишком много заинтересованных лиц действовали в интересах организаций, которые руководство страны могло счесть ответственными за аварию. Некоторые люди, нравится нам это или нет, подтасовали факты, чтобы спасти честь мундира. Я нашел доклад генерала Микояна, знаменитого человека, создавшего первый МиГ, и он пишет, что абсолютно не удовлетворен тем, как проводится расследование».

Работа комиссии абсолютно не удовлетворила и Алексея Леонова с Сергеем Белоцерковским. Они считали, что версия с метеозондом глубоко ошибочна. Леонов утверждает: он в точности знает, что произошло в тот день. «В этой облачности мимо МиГа Серегина и Гагарина пролетел другой самолет, очень близко, в десяти-пятнадцати-двадцати метрах. Спутной струей (завихрением воздуха от другого самолета) МиГ перевернуло, поэтому он потерял управление и разбился».

Версия Леонова об аэродинамическом вмешательстве другого самолета дает достоверное объяснение катастрофы, только вот со столь обыденной проблемой пилоты МиГа наверняка бы справились. Если 27 марта имела место спутная струя, то Серегин сумел бы стабилизировать самолет без особых затруднений. Генерал-майор Юрий Куликов, бывший начальник Службы безопасности полетов ВВС, подчеркивает, что МиГ-15 проходил интенсивные летные испытания в условиях искусственной спутной струи. На безопасной высоте любой опытный пилот способен вернуть самолету управляемость. В январе 1996 года Куликов дал интервью газете «Moscow News», где довольно резко указывал, что катастрофа объясняется главным образом «ошибкой пилота»: «Даже если Гагарин и Серегин попали в спутную струю, МиГ можно было вернуть к нормальной управляемости. Подобные потоки мало влияют на работу двигателя. Я хочу подчеркнуть, этот вывод — результат серии самых строгих испытаний… Гагарин был не совсем подготовлен для таких условий… Вы должны понять, что в то время означало имя „Гагарин“ для нашей страны. Это был символ победы социализма в космосе. Поэтому казалось, что Первый космонавт не может совершать ошибки»10.

Однако Куликов преследовал свои тайные цели, так как сам входил в состав следственной комиссии 1968 года, а кроме того, являлся одним из высших офицеров, отвечавших в то время за общий контроль воздушного движения. Примечательно, что он забыл упомянуть: ни МиГ-15, ни другие многочисленные самолеты, проверявшиеся на устойчивость к спутной струе, никогда не оснащались при этом отделяемыми топливными баками, потому что (и здесь военная логическая цепочка замыкается) такие баки запрещалось использовать при столь экстремальных маневрах. Попросту говоря, никому никогда не приходило в голову испытывать тренировочный МиГ-15 при самых жестких летных условиях и с отделяемыми внешними баками, поскольку это было бы слишком опасно даже для самого опытного пилота-испытателя.

По-видимому, завихрения воздуха от другого самолета, в которые попал бы МиГ с отделяемыми топливными баками (такой же, на котором летели Гагарин и Серегин), представляли бы более серьезную угрозу, чем предпочитал признавать генерал-майор Куликов.

Алексей Леонов идет еще дальше. Он настаивает: то был не просто вихревой поток от другого МиГа, а мощная сверхзвуковая ударная волна от новейшего истребителя. Она врезалась в самолет Гагарина и Серегина точно движущаяся кирпичная стена.

Леонов всегда был твердо уверен, что два взрыва, которые он услышал, приземлившись на своем вертолете в Кир-жаче, обозначали два разных явления. УТИ МиГ-15 был машиной быстрой, но далеко не сверхзвуковой. Туда, где стоял Леонов, отдаленный грохот, может быть, доносился и слабо, но он был убежден, что причина этих звуков — взрыв и переход звукового барьера. Следовательно, в тот же участок воздушного пространства, что и МиГ, наверняка вошел какой-то другой самолет, гораздо более скоростной. Но, когда Леонов попытался убедить в этом своих коллег по расследованию, «все попытки разбились, точно о невидимую стену. Я понимаю, ведь заместителя главкома [Куликова] включили в комиссию. К тому же именно он отвечал за безопасность воздушного движения в этом районе, и он мог нести ответственность [за события 27 марта], но на мои предположения он в своем докладе не обратил внимания, так как это могло принести ему неприятности».

Леонов очень переживал, что его никто не хочет слушать. Он был убежден: сверхзвуковой удар — не плод его воображения[26]. Очевидцы, находившиеся на земле близ зоны катастрофы, привели некоторые убедительные доказательства в поддержку леоновской гипотезы, но их свидетельства также не включили в окончательный вариант доклада. «Мало того, что я лично слышал эти звуки. Местных жителей опрашивали отдельно. И все они говорили, что видели дым и огонь, шедшие из хвостовой части какого-то самолета. А потом он поднялся в облака. Значит, процесс был обратный: Гагарин упал на землю, но другой самолет на большой скорости ушел вверх». Свидетелям показали таблицы определения самолетов по внешнему виду, и все они тут же выбрали характерный силуэт нового сверхзвукового реактивного истребителя Су-11, который совершенно не похож на старый МиГ-15. «Мы знали, что в этом районе могли находиться Су-11, но они не должны были летать на высоте больше десяти тысяч метров», — говорит Леонов.

«Дым и огонь», исходившие из задней части загадочного самолета, явно указывали на присутствие дожигателя, запущенного на полную мощность. Су-11 снабжались таким дожигателем (форсажной камерой) — новым техническим решением, специальным нагнетателем, внутри которого отработанные газы реактивного двигателя вновь воспламенялись, чтобы придать машине дополнительную тягу, особенно когда машина подходила к сверхзвуковому барьеру и преодолевала его. На полном ходу Су-11 мог почти вдвое превысить звуковую скорость. В старомодном МиГ-15, летавшем с дозвуковой скоростью, дожигателя не было.

В пользу существования загадочного второго самолета в этом районе высказывался и Вячеслав Быковский, один из авиадиспетчеров, дежуривших в этот день. Он сообщил комиссии, что видел на радарном экране еще два пятна. Один из объектов двигался с востока. Судя по всему, этот сигнал присутствовал на его экране еще по меньшей мере в течение двух минут после того, как разбился Гагарин. Вообще точное время катастрофы было трудно установить. Сейсмометры в Москве зафиксировали толчок в 10:31 утра, что совпадает с предполагаемым временем удара гагаринского самолета о землю, но Быковский утверждает: «Я до сих пор считаю, что Гагарин упал не в это время, потому что мы потеряли радарную связь с ним в сорок одну минуту, а не в тридцать одну». Впрочем, он сам себе противоречит, отмечая, что среди обломков нашли хронометр МиГа, остановившийся в 10:31, а кроме того, он знает о данных московского сейсмометра. Быковский продолжает: «Что все это означает? Вариантов много. Может быть, в Москве отметили какое-то другое сотрясение, оно случилось еще до аварии. Не знаю. Через год после гибели Гагарина я поехал в Звездный, и экскурсовод сказал, что он погиб в 10:41. Еще через год всем говорили, что в 10:31. А это большая разница».

В марте 1968 года, сразу же после аварии, Быковского и других диспетчеров с его станции поместили под строгий надзор служб безопасности, и их тогдашние свидетельства проходили тщательную фильтрацию. В 1998 году он говорил: «В том районе находились в это время еще два самолета. Мы о них знали. Генералы из комиссии всех нас собрали, и мы им рассказали о том, что видели, но потом нас разделили, и с тех пор мы не работали вместе больше недели подряд. Потом они расспрашивали об этом другом самолете (который, возможно, помешал полету Гагарина и Серегина), и многие говорили, что видели его».

Как показывает случай с Быковским, процесс дачи показаний о радарных сигналах проходил сложно и неоднозначно. Он с готовностью признаёт, что следящие приборы не в состоянии были одновременно контролировать положение и высоту самолета: «Сигналы на экране или появляются, или исчезают. Если самолет меняет высоту, пятно на десять секунд исчезает, так что эти сигналы не всегда постоянны. В любом случае на расстоянии сорока километров от базы сигналы пропадают».

Леонов говорит, что комиссия не приняла во внимание сообщение Быковского об одном (а то и двух) дополнительных объектах на экране его радара: «Сочли, что виной тому — его недостаточный опыт. Его куда-то увезли, и я точно не знаю, что с ним сталось. Так или иначе, потом в документах комиссии это так и не отразили. И того, что я информировал их [о двух взрывах] и говорил с людьми, которые видели другой самолет, для комиссии оказалось недостаточно. Вот почему никто не знает о другом самолете, кроме его пилота. Это на его совести».

В апреле 1995 года из мрака неизвестности вынырнул Андрей Колосов, пилот второго МиГа, и признался, что в то время действительно пролетал в этом районе. В интервью «Аргументам и фактам» он заявил: «Причина гибели Гагарина в том, что он безрассудно пошел на неоправданный риск. Они с Серегиным отклонились от надлежащей схемы полета»11. Колосов предположил, что они решили вылететь из намеченной зоны полета в поисках более чистого неба, чтобы попробовать отработать хотя бы некоторые основные маневры. В поддержку своей теории он не привел никаких доказательств. Может быть, его мучила совесть? Запись переговоров авиадиспетчеров с самолетом (в 1986 году Леонову с Белоцерковским наконец удалось извлечь ее на свет божий после долгих баталий с властями) показывает, что Серегин летел совсем не безрассудно: предполагалось, что тренировочный полет будет длиться 20 минут, но из-за плохих метеоусловий он сократил его планируемую продолжительность до пяти. Быковский сам вспоминал, что при последних переговорах с землей Серегин сказал: «„Работа сделана“. Он сообщал нам обо всех своих действиях. Он выполнил тренировочные задачи и просил разрешения на выход [из данной зоны полета]. А потом связь с ним прервалась». Так что, похоже, Колосов несправедливо упрекает Серегина в безрассудстве.

Леонов не очень верит Колосову. Космонавт по-прежнему убежден, что этот пилот и его дозвуковой МиГ-15 совершенно непричастны к гибели Гагарина. «Никакой МиГ-15 не мог произвести сверхзвуковой хлопок, который я слышал в то утро». Леонов и Белоцерковский всегда полагали, что истинным виновником трагедии — по крайней мере, в воздухе — был некий сверхзвуковой Су-11, плохо опознанный в сумятице радарных сигналов.

Леонов снисходителен по отношению к пилоту этого Су-11, кем бы тот ни был: «Если бы летчика вовремя выявили, его бы растерзала рассвирепевшая толпа. С одной стороны, эту информацию следовало бы огласить, а с другой — наверное, все-таки нет, если посмотреть на дело разумнее. Она бы уже ничего не исправила». Дело не в одном-единственном пилоте, а «во всей системе, которая позволила, чтобы Гагарин погиб. Виновата система в целом. А всю систему в суд не приведешь. Можно ее морально осудить, но наказать ее не удастся».

Да «система» и не желала, чтобы ее осуждали или наказывали. Доклад комиссии составляет в общей сложности 29 толстых томов всевозможных технических данных, но уже сам процесс сбора фактов был очень далек от честного анализа причин катастрофы. Главный вывод комиссии 1968 года намеренно туманен и упрощен: в аварии якобы повинна «совокупность различных причин». Основное положение доклада, касательное столкновение с метеозондом, устраивало всех, так как оно было наиболее невинным. Винить некого — по крайней мере, на земле.

Игорь Рубцов, один из самых активных участников этого расследования, поддержал теорию Леонова и Бело-церковского о том, что какой-то сверхзвуковой самолет чуть не столкнулся в воздухе с МиГом Гагарина и Серегина. Когда комиссия стала все больше удаляться от этой опасной гипотезы, Рубцов собрался с духом и отправился на Лубянку, чтобы отстоять свою точку зрения. «Не могу сказать, чтобы в этом здании я себя так уж уверенно чувствовал», — говорил он. Рубцов встретился с полковником КГБ Дугиным, который строго спросил его, почему он так настаивает на версии со сверхзвуковым самолетом. Рубцов стал блефовать в классическом советском стиле: «Я ответил, что, если комиссия не станет расследовать [версию, согласно которой два самолета чуть не столкнулись], общественность может решить: значит, есть что скрывать. Лучше провести нормальное разбирательство, чтобы показать: мы имеем дело с неправильной версией развития событий». Но на полковника Дугина эти слова впечатления не произвели. На столе перед ним лежала тоненькая папка, и теперь он ее открыл. Оказалось, это личное дело Рубцова. «Вы не очень-то уважаете дисциплину, верно?» — заметил полковник.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.