1994–2010 гг. Эти опасные «Газели»
1994–2010 гг. Эти опасные «Газели»
Все знают, что собой представляют микроавтобусы. Эти автобусы особо малого класса представляют собой пассажирское автотранспортное средство с числом мест не более шестнадцати. В них не предусмотрены стоячие места. Также к классу микроавтобусов относят и немногим более вместительные легковые машины, в которых предусмотрены только сидячие места. Обычно микроавтобусы базируются на шасси легковых автомобилей или грузовиков малого класса. Для них характерен небольшой диаметр колес. Высота салона у них больше, чем у легковых автомобилей. Сидений в микроавтобусах, как правило, более чем два ряда. Данный класс автобусов используется для перевозки пассажиров — в качестве рейсовых автобусов или маршрутного такси. Также они используются разнообразными службами (полиция, МЧС, «Скорая помощь») в качестве основных или вспомогательных транспортных средств. В таком случае микроавтобусы претерпевают определенное переоснащение внутри салона и снаружи.
В Советском Союзе автобусы малого класса стали выпускаться через пять лет после смерти Сталина. В 1958 году на Ульяновском автомобильном заводе начался серийный выпуск микроавтобуса «УАЗ-450». Из-за внешнего вида эту модель в народе называли не иначе как «буханка» или «батон». Через семь лет его вытеснила новая модель — «УАЗ-452». На момент распада Советского Союза в нем были наиболее распространены микроавтобусы именно этой модели, а также более современные на тот момент машины Рижского автомобильного завода «РАФ-2203» (выпускались с 1976 года). При нерешенности транспортной проблемы в СССР тем не менее считалось, что данных моделей для удовлетворения ряда основных хозяйственных и транспортных потребностей вполне достаточно. Впрочем, спорадично на советских дорогах появлялись и зарубежные микроавтобусы. Например, «Баркас», производившийся в Германской Демократической Республике.
После распада СССР возникла острая необходимость в увеличении количества микроавтобусов. Переход к рыночным отношениям заметно ускорил ритм жизни людей. Общественный транспорт в виде автобусов среднего и большого класса зачастую был не в состоянии справиться с объемами пассажиропотока, а также обеспечить быстроту передвижения. Нужно было срочно наращивать число автобусов особо малого класса для ускоренного развития общего парка маршрутных такси. Старые модели для решения данной проблемы не подходили. «Буханки» морально устарели, а Ульяновский автомобильный завод не был готов к серьезному рестайлингу и началу производства современной модели. «Рафики», конечно, продолжали выпускаться, но уже в независимой Латвии и к тому же только до 1997 года. Массовая покупка новых микроавтобусов у мировых производителей оказалась не под силу как муниципальным властям, так и многим частным фирмам, специализировавшимся на перевозке пассажиров.
В Россию хлынул поток подержанных микроавтобусов. В большинстве случаев это было откровенное старье, которое за бесценок приобреталось за границей. Этот автохлам лишь усугублял проблему, привнося на российские дороги весьма ощутимый элемент аварийной опасности. В смысле причинения вреда экологии они также были небезопасны. Выход из сложившейся ситуации на себя взял Горьковский автомобильный завод. Именно он с 1994 года начал выпускать серию собственных малотоннажных автомобилей. Серия получила название «ГАЗель». Среди ее моделей были и модели микроавтобусов — «ГАЗ-3221», «ГАЗ-32213», «ГАЗ-322132» (все в серийном производстве с 1996 года). Несмотря на это разнообразие и даже наличие отдельных версий (например, школьной), за этими моделями в народе прочно закрепилось название «Газель».
«Газели» очень быстро заполонили российские дороги и казались тогда, в 1990-е годы, достойным решением существовавших транспортных проблем. На начало нового столетия микроавтобусы «Газель» составляли до 9 % российского парка автобусов всех классов. Это немало. Однако на рубеже ХХ и XXI веков, когда эйфория несколько угасла, в адрес «Газелей» стало слышаться все больше и больше нареканий. У общества сложилось прочное мнение, что микроавтобусы этой серии аварийно опасны. И действительно, многочисленные факты вроде бы свидетельствовали об этом.
Типичное ДТП с участием «Газели» произошло на Московской кольцевой дороге в июле 1999 года. Вот как оно выглядело глазами очевидца — водителя «БМВ» Андрея М. На одном из участков МКАД он ехал в четвертом ряду со скоростью до 90 километров в час. Впереди некоторое время ехала «Газель». Спустя какое-то время Андрей решил перестроиться и немного добавить скорости. Он начал перестраиваться во второй ряд, уводя машину направо. Делал он это неспешно и скорость увеличивал постепенно, внимательно следя за дорогой. Казалось, что «Газель» осталась на четвертой полосе. По крайней мере, «насквозь», через поток машин на третьей полосе, она не просматривалась. Водитель «БМВ» наконец перестроился на вторую полосу, где его ждал неприятный сюрприз. Едва он выехал на полосу из-за идущей впереди фуры, тут же заметил перед собой ту самую «Газель». Причем она не ехала, а неподвижно стояла посреди дороги. Без знаков аварийной остановки, без каких-либо других предупредительных сигналов! Вырулить на третью или на первую полосы мешали фуры. Андрей резко ударил по тормозам, но это не спасло ситуацию. Его машина врезалась в левый край задней части «Газели». Идущая сзади «Ауди» тоже затормозила. Однако у ее водителя был небольшой запас времени, позволивший ему избежать движения по коридору между двумя фурами — они успели уйти вперед. Поэтому водитель «Ауди» попытался увести свой автомобиль чуть вправо, чтобы избежать столкновения. Это ему удалось лишь частично. Обогнув ставший боком «БМВ», «Ауди» самую малость, но все-таки зацепила правый край «Газели». От удара та развернулась влево на 40–45 градусов и медленно покатилась на третью полосу. Там ее настиг «КамАЗ». От очередного удара уже покореженный микроавтобус опрокинулся набок и так проскользил несколько метров по асфальту. Водители машин, двигавшихся по второй полосе позади места аварии, смогли вовремя среагировать на обстановку. Поэтому авария, спровоцированная «Газелью», не превратилась в массовую.
Водитель микроавтобуса и пятеро пассажиров в результате аварии получили травмы разной степени тяжести. Трое других пассажиров погибли. Следствие выяснило, что водитель «Газели» во время движения по четвертой полосе начал перестраиваться на третью, а затем и на вторую. Происходило это практически синхронно с перестраиванием «БМВ». Однако, оказавшись на второй полосе, «Газель» заглохла. Водитель забыл об элементарных мерах предосторожности, пытаясь завести машину. Экспертиза установила, что большинство травм (в том числе и смертельных) пассажиры получили не столько от столкновения автомобилей, сколько от особенностей устройства салона микроавтобуса.
Сведения о сотнях происшествий с участием микроавтобусов «Газель» заставили соответствующие органы призадуматься и начать комплексную проверку. Министерство внутренних дел совместно с Министерством транспорта России стало собирать и анализировать факты. В 2002 году на Всероссийском селекторном совещании на их основе были сделаны и озвучены весьма печальные выводы. Оказалось, что микроавтобусы серии «Газель» не соответствуют минимальным нормам пассивной безопасности — имеются в виду все те конструктивные и эксплуатационные свойства автомобиля, благодаря которым должны смягчиться последствия вероятного дорожно-транспортного происшествия. Сюда включают подушки и ремни безопасности, сминаемые или мягкие элементы передней панели, безопасные стекла и т. д. По сути, это претензия, аналогичная одной из тех, которую в свое время выставлял Ральф Нейдер американским автомобилестроителям.
Тогда же, в 2002 году, с высоких трибун на всю страну было заявлено, что использование «Газелей» в качестве маршрутных такси создает угрозу безопасности. Причем говорилось не только об опасности для пассажиров конкретного микроавтобуса данной серии, но и об опасности для других участников дорожного движения. Минтранс и МВД даже высказывали намерения добиться запрета на использование микроавтобусов «Газель» в качестве маршрутных такси. Для производителей «Газелей» эти заявления были словно удар под дых, а то и ниже пояса. Тем более что тему незамедлительно подхватили и стали развивать неугомонные журналисты.
Старейшее российское издание для автомобилистов — журнал «За рулем» — в 2003 году решило провести так называемый краш-тест (испытание на безопасность) тринадцатиместной «Газели», чаще всего используемой в качестве маршрутки. В салон микроавтобуса были помещены манекены. Семь из них рассадили на пассажирские места, восьмого усадили на место водителя, пристегнув ремнем безопасности. Испытание проводилось отнюдь не наобум, а согласно международному стандарту для легковых автомобилей ЕЭК ООН № 94. Микроавтобус «ГАЗ-322132» серии «ГАЗель» разогнали до скорости всего 56 километров в час и разбили о деформируемое препятствие с 40 %-ным перекрытием. Результаты оказались весьма плачевными. Из семи пассажиров, роль которых выполняли манекены, как минимум двое сразу же погибли бы; остальным, скорее всего, потребовалась бы реанимация.
Смоделированная авария показала, что меньше всего пострадал «водитель» — и только потому, что был пристегнут. Впрочем, степень его вероятной травмированности осталась под вопросом, т. к. один из «пассажиров» при столкновении ударил «водителя» головой в затылок. Двое «пассажиров», которые сидели у правого борта «Газели», мгновенно погибли. Один сломал себе шею о переднюю панель, другой разбился о входной поручень. Остальных «пассажиров» разбросало по всему салону. Они получили серьезные увечья. Скорее всего, если бы в маршрутке сидели все 13 человек плюс находились 1–2 человека, обычно помещающиеся в ней стоя, то результаты испытания оказались бы куда безрадостнее.
СМИ предъявляли к «Газелям» и другие претензии. Микроавтобус данной серии признавался не самым удобным автомобилем для коротких дистанций. Ведь его использование пассажирами сопрягалось с массой неудобств. «Ни встать путем, ни зайти, ни выйти, особенно с ребенком или с сумками, а также пожилым людям», — отмечал один из журналистов. Кроме того, на основе анализа аварий был сделан вывод о неустойчивости микроавтобуса этой серии. Говорилось, что перевернуть «Газель» способно минимальное приложение силы. «Брык — и колеса кверху», — утверждал один из скептиков безопасности этой серии. В случае ДТП эти машины превращались в самые настоящие ловушки, к тому же оснащенные баллоном с газом. Рама под ее собственным весом могла ломаться в два счета…
Небезопасность «Газелей» вынудила некоторые города России отказаться от их использования в качестве маршрутного такси. Однако во многих других сделать это было невозможно — чисто по экономическим причинам. Ведь взять и обновить автопарк качественными иномарками под силу далеко не всем городским бюджетам или частным компаниям. К тому же перевозчики зачастую отстаивали свои экономические интересы и выгоды вопреки необходимости заботиться об удобстве и безопасности граждан. Более того, перевозчиками поддерживалась и активно продвигалась мысль о неэкономичности автобусов большой вместимости, которые якобы ходят полупустыми. А «Газели», невзирая на все претензии к ним, продолжали ходить во многих городах забитыми под завязку. Люди в них ездили, не только согнувшись в три погибели, но еще и были вынуждены садиться на корточки при виде сотрудников дорожной автоинспекции. «А как же иначе! Ведь нельзя же подставлять водителя маршрутки!» — типичная логика таких пассажиров.
А что же производители? Как на все это реагировали они? Внешне реакция холдинга «Руспромавто» была более-менее сдержанной. Его представители не хотели оказаться перед обществом в качестве оправдывающихся за шалость мальчиков. Поэтому в большинстве случаев реакция сводилась к разного рода отпирательствам. Их старались подкреплять вполне логичными аргументами и обоснованиями, которые все равно оставляли неприятный осадок. На заявления об аварийности среди маршруток «Газель» отвечали утверждением, что даже соответствующий самым жестким западным стандартам микроавтобус не сможет снизить количество жертв в случае аварии. На краш-тест, проведенный по международным стандартам, упрекали, что сам по себе метод испытания некорректен для данного типа автомобилей. А значит, «ГАЗ-322132», используемый в качестве маршрутного такси, отвечает всем действующим в России сертификационным нормам. Поэтому по закону к этой машине никаких претензий быть не может. Ни дать ни взять. Все в установленных рамках. Вопрос о безопасности маршруток представители холдинга переадресовывали ГИБДД и государственным органам сертификации.
В 2003 году представитель «Руспромавто» Владимир Торин заявлял: «У нас есть машина, отвечающая более высоким требованиям безопасности. «ГАЗ» разработал новый кузов для такси. В нем 12 кресел расположены по ходу движения, а спинки гораздо выше нынешних и к тому же оборудованы инерционными ремнями». Как видим, он косвенно признал низкий уровень безопасности моделей серии образца 1996 года. Впрочем, анонсируя появление новой модификации «Газели», представители холдинга в неофициальных высказываниях выражали сомнение, что наличие ремней безопасности уменьшит число несчастных случаев при аварии: «Скорее всего, более 95 % пассажиров «Газелей» никогда не будут пристегиваться».
Кстати, мысль о том, что в авариях с участием «Газелей» виноваты в первую очередь люди, а не особенности конструкции данной серии микроавтобусов, настойчиво проводили как производители, так и их высокопоставленные защитники. Представители «Руспромавто» не единожды заявляли, что многие водители маршруток просто не умеют ездить по городским улицам. Дескать, отсюда и все беды, а не от того, что конструкторы «Газелей» чего-то там недоработали.
Руководитель одного из региональных управлений государственного автодорожного надзора также громогласно утверждал, что опасность «Газелей» — это не более чем миф, городская легенда. Он утверждал, что больший процент аварий с участием «Газелей» связан опять-таки не с недоработками, а с так называемым человеческим фактором. По его мнению, картина аварийности пассажирского транспорта такова, что ДТП с участием «Газелей» и пассажирских автобусов делятся примерно пополам. «Но дело не в том, что «Газель» — плохая машина или автобусы часто ломаются, — говорил он. — Ведь процент аварий из-за технического состояния машин минимален. Больший процент приходится на человеческий фактор. К примеру, среди аварий с пострадавшими 30 % — это те ситуации, когда люди страдают из-за падения в самом салоне. Это говорит лишь об одном: причиной ДТП является человеческий фактор, то есть водитель, а вернее, его подготовка».
Частично с таким мнением следует согласиться. Ведь практически любой желающий, получив водительские права категории «Д», может сесть за руль пассажирской «Газели» или автобуса на вполне законных основаниях, причем вопросов о его квалификации никто поднимать не станет. Жесткий отбор водителей отсутствует. Например, в Свердловской области в середине «нулевых» годов частные автоперевозчики испытывали жесточайший дефицит кадров. Около 800 единиц транспорта простаивало из-за отсутствия водителей. Аналогичные примеры можно отыскать в любом регионе России.
Однако помимо сказанного следует признать и то, что престиж водительской профессии как таковой оказался утерянным по сравнению с советскими временами. Достойная заработная плата, обеспечение жильем, социальные гарантии для водителей — все это, к сожалению, осталось в прошлом. Средняя зарплата водителей маршруток на 2007 год составляла порядка 10–12 тысяч рублей. Но доставалась она в результате изнурительной работы с раннего утра до глубокой ночи. Этот факт также не мог не наложить свой отпечаток на проблему аварийности. Начальник отдела безопасности дорожного движения Московской транспортной инспекции Павел Козлов в 2003 году отмечал по этому поводу: «С одной стороны, водители стараются ездить быстрее, для того чтобы успеть за день заработать больше денег, а с другой — работают допоздна, что негативно сказывается на их работоспособности».
К этому следует добавить и общий рабочий режим основной массы водителей маршруток. Как правило, это трое суток как минимум по 12 часов, три дня отдыха и снова три дня по 12. Чем заполнены дни отдыха и каким образом водители снимают стресс, нетрудно догадаться. Частные компании полноценных отпусков, как правило, не практикуют. Ежегодные диспансеризации — большая редкость. Таким образом, получается, что не только машина, но и водитель представляет собой не самый устойчивый механизм. В таком случае следовало бы признать, что аварийность маршруток серии «Газель» является следствием сочетания конструкторских недоработок и человеческого фактора.
Заработав не самый лучший имидж, производители были вынуждены пойти в 2003 году на рестайлинг семейства «Газель». Начался выпуск так называемой модели второго поколения. Она внешне отличалась от ранней серии новым оперением, решеткой радиатора, бампером и светотехникой. Однако в целом микроавтобусы мало чем изменились. Состояние пассивной безопасности осталось на низком уровне. Аварии с участием маршруток «Газель» не перестали занимать в сводках о ДТП первые строки. В 2010 году серийное производство «Газелей» было приостановлено.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.