В небе Афганистана. Боевое применение Су-24 с АЛ-21ф-3

В небе Афганистана. Боевое применение Су-24 с АЛ-21ф-3

Широко известно, что превосходный штурмовик Су-25 участвовал в военных действиях в Афганистане. Об этом рассказывали многие летчики.

А о том, что в афганском небе воевали фронтовые бомбардировщики Су-24, Су-24М с двигателями АЛ-21Ф-3, знали немногие. Их участие было совершенно засекреченным. Поэтому они не базировались на территории Афганистана. Полки, принимавшие участие в боевых действиях, базировались в Закавказском округе на аэродроме Копитнари, недалеко от Кутаиси, и в Среднеазиатском округе, на аэродроме Карши в Узбекистане. Сейчас там базируются американские авиасоединения, которые постоянно пополняются.

Командовал одним из полков Су-24 Николай Антонович Кузьминский. В.В. Подвальнюк был штурманом подразделения. «В начале 84-го года был первый вылет, – рассказывает Валерий Васильевич. – Летим над цветущими садами по берегам Амударьи. Пересекли государственную границу, и начались полупустыни, горы Гиндукуш, перевалили через них, подошли к Ваграму, сбросили бомбы. Бомбометание выполнялось в горной местности с превышением целей до 2000 м с использованием наземных навигационных систем. Полеты выполнялись днем и ночью в любых метеоусловиях. Так что личный состав испытывал большие физические и психологические нагрузки, связанные с работой при высокой температуре воздуха, сменой времени выполнения задачи (день сегодня – следующая задача ночь и наоборот)».

При боевой работе у самого Пакистана, особенно под Джелалабадом и Кандагаром самолеты проходили вдоль границы и после сброса бомб сразу отворачивали в глубь афганской территории. Бомбя дорогу на Пешавар, где цели лежали в 3–5 км от нее, экипажи проходили в развороте возле самой границы. Для предупреждения угрозы перехвата пакистанскими истребителями поднималось звено МиГ-23 с аэродрома Баграм, дежурившее в зоне между районом нанесения удара и границей на высоте 2000–3000 м выше бомбардировщика.

Несмотря на скрытность ночных вылетов, командование стало принимать дополнительные меры безопасности. Чтобы обмануть наблюдателей противника, начали программировать выход в назначенную точку с разных направлений или отворот перед ней для бомбометания с неожиданного направления, избегая засадных позиций вражеских ПВО на горных вершинах, уход от цели и возвращение на «базу» выбирались с изменением маршрута полета, обязательно меняли курс при повторном ударе по той же цели. В боевой работе фронтовой бомбардировщик Су-24 оказался весьма надежной машиной, случаи отказа по планеру и двигателям АЛ-21Ф были единичны и относились в основном к системам управления силовой установкой, механизацией и гидравлике. Один раз произошел помпаж двигателя на самолете эскадрильи майора Рыбака. Вспышки в сопле заметил его ведомый, после чего летчику пришлось выключить неисправный двигатель, избавиться от бомб и возвращаться домой. Су-24 снизился до рискованной высоты, но долетел благополучно. Были отказы и сложной электроники, иногда не работала бортовая цифровая вычислительная машина (ЦВМ), но постепенно система «прирабатывалась», и неисправностей становилось меньше.

…В начале декабря 1988 года южнее Баграма, когда советских войск уже практически не было в Афганистане, при бомбардировке горного района севернее Кабула взрывы прозвучали в предместье города. Погибли наши десантники, подозрение пало на летчиков 735-го полка.

Прилетевший разбираться на аэродром в Карши генерал В.И. Варенников привез с собой осколки боеприпасов с сохранившейся маркировкой. На аэродромных складах таких бомб не оказалось, обвинение сняли, списав произошедшее на душманскую диверсию.

Боевых потерь полки Су-24 над Афганистаном не понесли, однако напряжение и усталость, умноженные на ночной образ жизни, дали свои результаты. Немалую роль в аварийных случаях играла погода. Один такой случай закончился трагически.

20 декабря 88-го года молодой летчик 735-го бомбардировочного авиационного полка старший лейтенант В. Шостенко со штурманом капитаном А. Черницовым вылетели на ретрансляцию, обеспечивая связь с ударной группой. Когда эскадрилья отбомбилась и возвращалась домой, ретранслятор пошел на посадку. Дул сильный боковой ветер, и летчик не стал выпускать тормозной парашют, чтобы машину не потянуло в сторону. Пилот поступил строго по инструкции, в его действиях впоследствии не отыскали ни малейших отклонений от наставлений. Однако Су-24 на пробеге снесло с полосы на грунт. В оказавшейся там яме сломалась основная стойка шасси, которая пробила фюзеляж и баки. Шостенко успел выбраться из лежавшего самолета. А правую створку фонаря заклинило, и пока штурман освобождался от ремней и перелезал на место летчика, вокруг машины разлилась лужа керосина. Ему пришлось прыгать в огонь. Подбежавшие шинелями сбили с капитана пламя, но он уже сильно обгорел – ночью Андрей Черницов умер в госпитале.

Во втором аварийном случае тоже виновата погода. Сырой туманной ночью в середине декабря экипаж в составе летчика подполковника Б. Маркина и штурмана капитана А. Савельева вырулил на старт. Они не заметили, что консоли крыла сложены (механизация убрана), а жесты стартового наряда, осматривавшего Су-24 перед взлетом, не разглядели сквозь морось и запотевшие стекла фонаря. Для рейда на Кандагар машина была заправлена «под пробку», несла два дополнительных топливных бака, авиабомбу 1500 кг и две по 500 кг. Из-за такой нагрузки затянувшийся отрыв поначалу не показался экипажу подозрительным, но бомбардировщик не хотел взлетать и в конце взлетной бетонной полосы. На скорости 350 км/ч Су-24 выскочил на грунт и, задрав нос, понесся дальше. Стойки шасси выдержали, и машина оторвалась только перед самым ближним приводом, снеся на нем антенны и столб ограждения. Обе стойки со свисавшей колючей проволокой нормально убрались, и Су-24 пошел вверх, задрав угол атаки до запредельных 27°. Самолет достиг цели, отбомбился и благополучно вернулся обратно. Но садиться пришлось без выпуска закрылков и предкрылков, блок управления которыми вырвало еще при взлете прошедшим по фюзеляжу столбом. Два раза экипаж спасся от неминуемой гибели благодаря прочности конструкции суховской машины, большой тяговооруженности двигателя Люльки АЛ-21Ф и ровной поверхности пустыни.

«Победителей» в этом уникальном случае не наказали, дали три дня отдыха, после чего снова подключили к боевой работе.

Со второй половины декабря большинство вылетов стали выполнять для нанесения бомбовых ударов по целям, расположенным вдоль путей вывода наших войск, предупреждая вражеские вылазки и создавая «зоны безопасности» у дорог. Для повышения точности ударов, наносимых вблизи расположения своих войск, вылеты все чаще проводились днем с высот 2000–3000 м над целью с использованием оптических прицелов в простых метеоусловиях, то есть работа шла почти равномерно круглые сутки.

Последний раз на боевое задание экипажи бомбардировочного полка из Николаевки отправились 11 января 1989 года, отбомбив цели у Джелалабада. За все время боевого применения выполнено 100 полковых вылетов, сброшено 7000 тонн бомб. Эстафету этого полка принял бомбардировочный полк из Закавказья на самолетах Су-24М. Днем 20 января полк отправился в первый боевой вылет. Цели в районе Пули-Хумри располагались вдоль трассы Кабул – Хайратон, по которой шли советские войска на Родину.

Бомбы на душманов бросали за облаками, вне видимости целей с использованием прицельно-навигационного комплекса и наземных систем навигации с высот 6000–6600 м. С наступлением сумерек удар авиабомб 1500 и 500 повторили. В дальнейшем дневные и ночные вылеты чередовались примерно в равном соотношении, как по ближним, так и по дальним целям. 21 января поступило сообщение особой важности: разведке удалось отыскать убежище неуловимого Ахмад Шаха в ущелье близ Карабата к северу от Кабула. Ночью 143-й и 735-й БАП выполнили по два полковых вылета, но «панджерский лев» снова ушел. Под нажимом Кабула, для которого продолжение войны оставалось единственным шансом сохранить власть, 23 января началась операция «Тайфун». Она свелась к трехдневным артиллерийским, ракетным и авиационным налетам по формированиям Масуда в Панджерском ущелье и на южных предгорьях Саланга. Но и это не принесло успеха.

Перспективы на случай аварийных ситуаций выглядели безрадостно. Поисково-спасательные службы оставались только в Кабуле, Баграме и Кундузе, да и там они сворачивали свою работу, готовясь к перелету в Союз. На предполетных указаниях экипажам прямо говорили: «В случае чего тяните к Пакистану и там прыгайте. Над Афганом вам надеяться не на кого, а оттуда сумеем выкупить или обменять. Как произошло с Руцким». Работая в эти дни по ущельям возле Асадабада, откуда рукой подать до Пакистана, экипажи Су-24 не раз наблюдали в отдалении силуэты пакистанских F-16. Несмотря на то что МиГи из Ваграма еще в конце января ушли домой, F-16 в бой не рвались и ограничивались наблюдением, обозначая себя по ночам аэронавигационными огнями (АНО) и проблесковыми маяками.

Боевые вылеты Су-24 продолжались до последних дней и часов пребывания в Афганистане 40-й армии. Последние боевые задания выполнялись на Су-24М 14 февраля, бомбили «полуторками», вызывавшими в заснеженных горах настоящие землетрясения со сходом лавин и обвалами.

Благодаря журналистам, освещавшим вывод войск, Су-24 мелькнули на телеэкранах. Комментатор новостей, указывая на инверсионные хвосты «последних советских самолетов, покидавших Афганистан», явно поторопился – по мосту на север двигалась уходившая армия, а следы на небе тянулись в обратную сторону… Несмотря на уход советских войск из Афганистана, сворачивать присутствие авиагруппы не торопились. Полки оставались в готовности поддержать правительство Наджиба. Готовность к вылету сохранялась три недели после 15 февраля. Однако оппозиция на штурм столицы не пошла, избрав привычную тактику изнуряющих обстрелов и диверсий.

6 марта 1989 года был дан «отбой», и Су-24, «закрыв командировку», вернулись на свою авиабазу в Копитнари недалеко от Кутаиси.

«Фронтовой бомбардировщик Су-24 и Су-24М, – говорит подполковник Валерий Подвальнюк, – проектировался как самолет для боевых действий над равнинной холмистой местностью (европейский театр военных действий ТВД), но применяли его в горах Гиндукуш в экстремальных условиях пилотажно-навигационного комплекса ПНК. На модернизированных Су-24М ПНК этот комплекс позволял выполнять бомбометание по целям в горной местности, что уже облегчало выполнение задачи. Его конструкция, мощный двигатель АЛ-21Ф-3 оказались настолько надежными, что выдержали все перегрузки и спасли наши жизни».