Утро 24 июня выдалось солнечное

Утро 24 июня выдалось солнечное

Почти одновременно с истребителем Су-7 в КБ проектировали самолет-перехватчик Су-9. Самой главной особенностью аэродинамической схемы этого самолета было впервые разрабатываемое в нашей авиации треугольное крыло.

Павел Осипович стремился, чтобы при проектировании нового самолета было использовано как можно больше агрегатов с Су-7.

Двигатель АЛ-7Ф на этих самолетах один и тот же – люльковский, поэтому фюзеляж по обводам в основном остался без изменений. Конструктивно, конечно, изменился, так как переместились силовые элементы в связи с новой схемой крыла, но многое с Су-7 удалось позаимствовать и на этом сэкономить время и средства.

И вот наступил день первого вылета Су-9. 26 мая 1956 года, 12 часов. На аэродром приехали П.О. Сухой, его заместители Е.А. Иванов, Е.С. Фельснер, директор завода М.С. Жезлов, конструктор двигателя А.М. Люлька и его соратники. Первый вылет, и, как обычно, народу на аэродроме много.

Идет предполетная подготовка.

Наконец самолет готов к вылету. Подписан полетный лист с заданием на первый полет и отправлен на командно-диспетчерский пункт.

Машина выруливает на старт, проходит 10–15 минут – она не взлетает, а летчик молчит.

Что случилось?

«Вырулил я на взлетную полосу, – рассказывал В.Н. Махалин. – И вдруг перестал слышать руководителя полетов. Догадываюсь – не работает радиостанция. Думаю, если зарулю обратно на стоянку – вылета не будет. Выключаю двигатель и остаюсь на ВПП.

Подходят все, кто готовил полет:

 – В чем дело?

 – Нет связи.

Специалисты по радиооборудованию начинают разбираться. Проходит час, два и пять часов. А неисправность не находится. Сижу терпеливо на баллоне со сжатым воздухом. Подходят Павел Осипович и Архип Михайлович.

 – Может быть, мы отложим вылет? – говорит Сухой.

 – Майские дни длинные, еще есть время. Давайте сегодня слетаем.

 – Если вы так настроены, хорошо, будем ждать.

Только в 8 часов вечера обнаружили дефект. Был-то пустяк – сгорела лампа в радиоприемнике. А искали что-то значительное. Лампу заменили.

Погода отличная, тихо, ясно.

Сел в кабину. Сосредоточился. Внимание – на элероны. Даю газ, разбегаюсь, отрываюсь от земли. Лечу… Аэродром из-под меня ушел. Набираю метров 150. Набрал высоту 2000 метров. Проверил все, что нужно в первом полете. Сделал два круга над аэродромом. Руководитель полетом дает мне посадку. Захожу и сажусь.

Только вылез из кабины, меня начали качать. Качать-то надо было Павла Осиповича и Архипа Михайловича – автора и соавтора машины, но они стоят в стороне, как будто не имеют к этому выдающемуся событию никакого отношения».

Скоро стало известно: 24 июня состоится авиационный парад в Тушине. Руководство министерства решило показывать на параде самолеты Сухого.

Испытания самолета проводились с большой интенсивностью. Дорогу в небо новой машине прокладывал летчик Владимир Махалин.

Утро 24 июня выдалось солнечное, на небе ни облачка, штиль. Прекрасная погода для парада. Мотористы и механики с самого рассвета у самолетов. Еще и еще раз проверяют все системы. Осталось провести последнюю гонку двигателя, и он готов к парадному вылету. Механик, сидя в кабине, запустил АЛ и вдруг обнаружил, что одна из гидравлических помп не работает.

Значит, самолет не полетит…

Затрачено столько усилий, чтобы это новейшее достижение отечественной авиационной техники было продемонстрировано в Тушине, и все напрасно!

Огорчены все – и начальник ЛИО В. Тепляков, и ведущие инженеры М. Зуев, И. Павлушкин, и механик В. Соболев. Особенно шеф-пилот В. Махалин.

Подходит начальник ЛИО конструкторского бюро Люльки Павел Семенович Тарабан:

– Поезжай, Володя, на предполетное совещание, – обращается он к летчику, – и ничего там о дефекте не говори. Мы попытаемся что-нибудь сделать.

Махалин страшно волновался, ожидая своей очереди докладывать руководству о готовности к полету. И вдруг услышал знакомый «голос» – заработал АЛ-7Ф. Махалин облегченно вздохнул и доложил:

 – Готов выполнить парадный полет.

Что же придумали люльковцы? Моторист Евгений Косарев сделал, казалось, невозможное – в маленький лючок, содрав до крови кожу, просунул руку с отверткой и ключом отвернул болты на неисправной помпе, вынул ее и поставил новую.

А ведь по инструкции для замены помпы нужно отстыковывать хвост самолета, на что требуется немало времени.

 – Молодцы, черти, – взволнованно обнимая мотористов, проговорил Махалин и быстро влез в кабину.

О том, как прошел парад, писала много отечественная и зарубежная пресса.

И какое удивление вызвали сверхзвуковые самолеты Сухого – скоростной истребитель и перехватчик с треугольным крылом, оба с двигателями Люльки!

Глава делегации одной из капиталистических стран, присутствовавший на параде, указывая на новую технику, спросил руководителей МАП:

 – Максимальная скорость у этого самолета примерно 1,8 маха?

 – Больше – ответили ему.

 – 1,85?

 – Нет, больше.

Генерал посмотрел с сомнением и отошел, не поверив.

Вскоре самолет стал не просто перехватчиком, а комплексом перехвата. Он стал работать с наземными радиолокационными станциями и ЭВМ, которая подавала команды с земли, вычисляя необходимую скорость и высоту, определяла координаты «противника» и наводила перехватчик на эту цель.

* * *

Испытания Су-9 продолжались. Надо было проверить все, на что она способна. И конечно, штопор.

«Это одна из любимых мною фигур высшего пилотажа, – признавался В. Махалин.

Проверка на три витка в штопоре обязательна для любой машины.

По опыту Су-7 мы уже могли предполагать, что левый штопор будет «срывать» двигатель.

«Встанет двигатель, выключай, а потом запускай. Только без фокусов, – говорит мне инженер из КБ Люльки Леня Барбаш, – и все будет нормально».

Прокрутил правый штопор, ввожу в левый. Точно как на Су-7 двигатель «срывает», компрессор уходит на второй режим…»

На КП Махалин передал: «Скис» двигатель». Ему говорят: «Выключай».

Радиосвязь с ним прекратилась. И вдруг все присутствующие на ЛИСе отчетливо увидели, а день был солнечный и ясный – в нескольких километрах от них самолет стремительно падает…

Ужас и отчаяние от того, что нельзя ничем помочь, нельзя предотвратить катастрофу, охватил всех.

«А дело было так, – говорил В. Махалин. – Выполнил команду с земли, выключил двигатель. Установил скорость по инструкции. Запускаю двигатель, а он не запускается. Делаю вторую попытку, третью… шестую – двигатель не запускается. Скорость и высота катастрофически теряется. Внизу сплошная облачность, а что, если еще попробовать запустить двигатель, нажимаю кнопку… На высоте примерно 1000 метров чувствую – подуло, двигатель начинает выходить на обороты. Температура появилась, двигатель запускается. Ура! Двигатель работает! Иду на свой аэродром. Связываюсь с КДП.

 – Садись быстрей, мы здесь за тебя переживаем.

Сажусь, подруливаю на площадку. Ни одного человека.

Обычно целая толпа встречающих, а тут никого. Выключил двигатель. И стремянку к самолету некому подать. Вот черти! Вылез из самолета, поставил колодки, чтобы не укатил. Иду в домик ЛИСа. У всех, кто попадается, удивленные глаза. Вхожу в кабинет начальника. Полно народа, на всех телефонах «висят». Обращаюсь к Теплякову: «Какого черта меня не встретили?»

 – Жив, жив, – проговорил он, а сам бледный как смерть. Оказывается, все присутствующие на аэродроме видели, как у меня не запустился двигатель и как я падал.

Начали разбираться, почему не запустился двигатель.

Да трудно ему запуститься: на высоте выше 5000 метров не хватает кислорода. Как в горах у человека начинается кислородное голодание, так на большой высоте и у двигателя. Архип Михайлович принял решение сделать ему кислородную подпитку. Ведь на борту самолета есть баллоны с кислородом. Он-то и поможет разжечь двигатель на высоте. Для этого в бригаде П.И. Шевченко сделали специальную автоматическую систему, и с тех пор двигатель запускается на любой высоте, если, конечно, он не отказал в результате какого-либо дефекта. После полетов летчики собираются в столовой, тема разговоров обычно «летная».

 – Как твоя балалайка? – обращается кто-то к Махалину.

 – Почему балалайка?

 – Потому что твой треугольник похож именно на этот инструмент. Для высшего пилотажа он, во всяком случае, не годится.

 – Посмотрим.

В очередном испытательном полете после выполнения задания у Махалина оставалось еще литров 200 топлива. Зашел он на малую полосу аэродрома и на очень небольшой высоте – метров 50 – сделал замедленную бочку почти через весь аэродром. Показав таким образом аэродромной братии, на что способна «суховская балалайка».

Не знал он, что в это время на аэродроме были А.И. Микоян, А.С. Яковлев, П.В. Дементьев.

Только пришел на ЛИС, ему говорят: «Позвони Павлу Осиповичу».

Звонит.

 – Владимир Николаевич, у нас ведь один экземпляр. Вы так уверены в самолете?

 – Лучшего самолета, Павел Осипович, еще не было.

 – Ну-ну, если вы так считаете.

Оказывается, кто-то сообщил, что Махалин «хулиганит» – на малой высоте крутит замедленные бочки.

«Балалайка», в общем, была реабилитирована, и доказано, что на ней можно играть не хуже, чем на скрипке… Пришел срок проходить медицинскую комиссию. Махалина положили в госпиталь для профилактического обследования. Через 5 дней ему сообщают: «У вас болезнь крови, вам никогда нельзя летать не только летчиком, но и пассажиром».

Страшный приговор был окончательный и обжалованию не подлежал. Что пережил Владимир Николаевич, могут понять только летчики. Было ему тогда 36 лет, но с тех пор он стал седым. После того как летчик выписался из госпиталя, его попросил зайти Павел Осипович.

 – Вы согласны продолжать работу у нас? Я подписываю приказ о вашем назначении заместителем начальника ЛИСа.

За летную работу, за мужество, проявленное при испытаниях, Владимир Николаевич Махалин награжден двумя орденами Ленина и Золотой Звездой Героя Советского Союза.

* * *

В состав Государственной комиссии по испытаниям Су-9 был включен Борис Михайлович Адрианов, высокообразованный, тонкого аналитического ума военный летчик-испытатель.

Вместе с Георгием Береговым, Степаном Микояном, Леонидом Фадеевым и Николаем Коровушкиным изучал он самолет и двигатель.

«Хорошее знание техники – это один из факторов, обуславливающих в мирное время успешное выполнение полетного задания, в некоторых случаях его благополучный исход, а в военное – успех боевого вылета», – говорил Б.М. Адрианов.

Несмотря на то что летчиком-испытателем стал после окончания Инженерной академии им Н.Е. Жуковского, в короткий срок изучить самолет со всей его «начинкой» было нелегко.

Первое знакомство с Су-9 закончилось. В голове рой мыслей. Надо всю огромную информацию «переварить», здесь требуется не формальное запоминание, а осмысленная отработка действий в любой обстановке, какая может возникнуть в полете.

«Зашел как-то вечером в комнату Берегового. Застал его за рисованием по памяти схемы электроэнергетики самолета. Сначала источники тока, потом потребители, автоматика, защитные системы. Георгий ставит крест на каком-либо источнике, поменьше на потребителях, выходящих из строя. Анализирует возможную ситуацию в мирное и военное время, днем и ночью, в хорошую и плохую погоду. Ответные действия летчика на отказ и восстановление работы необходимых потребителей. Вижу – мое молчаливое созерцание мешает. Молча вышел».

Подобный пример изучения самолета Г.Т. Береговым – это лишь маленький эпизод трудоемкой работы испытателя в его подготовке к полетам и накапливании материала для эффективного применения авиационной техники. Нам нравилась эта машина с ее мощнейшей силовой установкой.

В середине пятидесятых годов руководители США с целью стратегической разведки санкционировали производство самолета-шпиона У-2.

Советское правительство потребовало от оборонных отраслей промышленности скорейшего создания эффективных средств для обороны наших воздушных границ.

В это время КБ П.О. Сухого занималось испытаниями истребителя-перехватчика Су-9 с двигателем А.М. Люльки – АЛ-7Ф. Руководство авиационной промышленности поручило генеральным конструкторам П.О. Сухому и А.М. Люльке, а также институтам ЦАГИ и ЦИАМ принять самые действенные меры для обеспечения высотности нового самолета выше 20 километров. Это диктовала обстановка. Здесь задачу необходимо было решать с двух сторон: через увеличение тяги двигателя и улучшение аэродинамики самолета.

Кроме того, нужно было срочно справиться с досадными неполадками и отказами на самолете, из-за которых часто срывались полеты, а иногда создавались критические для жизни летчика ситуации.