Глава III НАЧАЛО ПРАКТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В АВИАЦИИ
Глава III
НАЧАЛО ПРАКТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В АВИАЦИИ
В начале 1911 года Петр Николаевич получил положенный ему по закону полугодовой отпуск за более чем трехлетнюю службу «в отдаленных местностях». Этот отпуск он решил использовать для того, чтобы любыми способами добиться перевода в авиацию.
Какой же была к этому времени русская авиация?
Хотя наша страна и положила начало летанию человека, она вступила на новый этап возрождения авиации в начале девятисотых годов с некоторым опозданием. Это произошло потому, что в правящем аппарате царизма многие дела вершили сановники немецкого происхождения, а в Германии в то время господствовало увлечение «цеппелинами». И если в конце 1903 года в Америке полетели братья Райт, а с 1906 года, после полетов Сантос-Дюмона, Блерио, братьев Вуазен и Фармана, авиация стала бурно развиваться во всей Западной Европе, то царское правительство России продолжало заказывать за границей и строить в своей стране главным образом дирижабли. Отечественным же конструкторам самолетов никакой поддержки не оказывалось.
Всеми вопросами воздушного флота ведало тогда Военно-инженерное управление русской армии, а его «августейший шеф», великий князь Петр Николаевич, публично заявлял: «В аэропланы я не верю, будущее не им принадлежит».
В преодолении этой косности заслуга передовой русской общественности. С 1908 года во всех уголках нашей необъятной страны начали стихийно возникать кружки, общества и клубы энтузиастов авиации, преимущественно из учащейся молодежи. Громадную помощь этой молодежи оказали профессор Николай Егорович Жуковский в Москве, профессор Николай Борисович Делоне в Киеве и другие прогрессивные ученые.
Большой вклад в создание русского воздушного флота внесла также наша морская общественность, среди которой было немало прогрессивных деятелей. Так, председатель Русского морского союза академик Б. Б. Голицын (в прошлом ученик М. А. Рыкачева) первым выступил с трибуны Государственной думы с резкой критикой бездеятельности правительства в вопросах строительства отечественной авиации. Тогда же он поднял вопрос и о сформировании специального правительственного учреждения для руководства воздушным флотом. Моряки добились того, чтобы один миллион рублей — остатки средств, пожертвованных русскими патриотами на восстановление флота, погубленного при Цусиме, — был обращен на создание русского воздушного флота.
В 1909 году для этой же цели провел всенародный сбор средств и вновь образованный Императорский Всероссийский аэроклуб.
Но и тогда организация воздушного флота была начата совсем не так, как бы это следовало. Вместо того чтобы употребить собранные крупные средства на поддержку отечественных конструкторов, на создание своих авиационных заводов и летных школ, правительство стало тратить эти деньги на закупку посредственных типов иностранных самолетов и на посылку русских офицеров для обучения полетам во Францию.
С феноменальной недальновидностью оно тормозило создание отечественной авиационной промышленности и учебных заведений. Например, 15 декабря 1909 года Совет министров вынес возмутительное решение, гласившее, что «усовершенствование способов передвижения в воздушном пространстве и практические изобретения в этой области должны составлять преимущественно предмет частной самодеятельности». Иначе говоря, правительство самоустранилось от руководства строительством воздушного флота! И тогда же предложение H. E. Жуковского об открытии в Москве авиационного института, а при Донском политехническом институте — курсов авиационных специалистов, было признано «преждевременным и нецелесообразным».
Но, несмотря на все препятствия, русские конструкторы начали представлять многочисленные проекты, а некоторые из них и строить кустарными средствами свои самолеты. За один 1909 год таким образом было построено, а частично и испытано 16 оригинальных отечественных аппаратов. Из них наиболее удачным был биплан инженера Якова Модестовича Гаккеля (впоследствии заслуженного деятеля науки и техники РСФСР).
Первые русские летчики удивили иностранных учителей своими способностями. Всеобщее изумление вызвали во Франции успехи M. H. Ефимова. А когда в апреле 1910 года в Петербурге впервые проводилась очередная Международная авиационная неделя, то русский летчик-спортсмен H. E. Попов, летая на «Райте» — самом плохом из участвовавших самолетов, — по достигнутым результатам превзошел всех иностранных конкурентов, хотя разные страны и прислали в Россию своих лучших летчиков и новейшие самолеты.
В начале 1910 года во всей России имелось всего два летчика — гражданские спортсмены. В июне вернулся из Франции первый закончивший там обучение офицер. Вскоре за ним еще четыре офицера. Это были первые русские военные летчики. Их назначили в качестве инструкторов в военно-авиационные школы.
Только в марте 1910 года появилось, наконец, правительственное учреждение, официально занявшееся вопросами авиационного строительства. Это был воздухоплавательный отдел при электротехнической части Главного военно-инженерного управления. Уже самое его название показывает, что организация была принципиально неправильной и плодотворной работы от этого учреждения ожидать не приходилось.
Тогда же начали появляться полукустарные частновладельческие авиационные заводы. За строительство самолетов взялись Русско-балтийский вагонный завод и московский велосипедный завод «Дукс». К концу 1910 года русские конструкторы сумели сами или на этих заводах построить и частично испытать уже 35 самолетов и геликоптеров разных типов. Но несмотря на то, что некоторые из них по своим качествам не уступали иностранным самолетам того времени, царское правительство продолжало отказывать в поддержке отечественным конструкторам и передало довольно большой заказ преимущественно французским фирмам.
Во Франции же закупали моторы для тех самолетов, которые предполагалось строить в России.
Первая военно-авиационная школа была открыта в Севастополе в ноябре 1910 года, а в 1911 году в одном только Петербурге открылись три гражданские авиационные школы — Всероссийского аэроклуба и две частные. В ряде учебных заведений по инициативе учащейся молодежи и с помощью передовых профессоров открылись необязательные курсы по авиационным дисциплинам.
В середине 1911 года был организован первый в нашей стране дальний перелет — из Петербурга в Москву. Косность правительственных кругов и особенно военного ведомства здесь выразилась в том, что в этом перелете было запрещено участвовать военнослужащим. А ведь именно военным летчикам было бы всего важнее получить опыт полетов вне пределов одного лишь своего аэродрома.
Организатором перелета был Императорский Всероссийский аэроклуб, справившийся с задачей плохо. Никуда не годились техническое и медицинское обслуживание. В заслугу организаторов можно поставить лишь издание первой в мире специально авиационной карты маршрута перелета. Из принявших участие в перелете 9 летчиков-спортсменов всю дистанцию в 752 километра удалось преодолеть, конечно, с несколькими промежуточными посадками, лишь одному летчику — А. А. Васильеву. Но и он не уложился в предусмотренный двухсуточный срок, так как в пути ухитрился заблудиться.
Схема перелета Петербург — Москва 1911 года.
Осенью 1911 года военное министерство организовало первый конкурс на военные самолеты отечественной конструкции. По условиям конкурса требовались: дальность беспосадочного полета — 100 верст, грузоподъемность — 2 человека, скорость — 65 верст в час для бипланов и 70 — для монопланов. Самолеты должны были допускать взлет и посадку на рыхлом грунте неподготовленных полей, а также быструю cборку и разборку — для перевозки за войсками на колесном транспорте.
Для уровня техники того времени эти требования были весьма тяжелы. Полностью их смог выполнить только один самолет — «Гаккель-VII». Все остальные, являвшиеся построенными на русских заводах копиями французских «Фарманов» и «Блерио», не смогли удовлетворить условиям конкурса.
Тогда военное министерство проделало такое жульничество: оно объявило конкурс «не состоявшимся» и на этом основании отказало Я. М. Гаккелю в заслуженной им первой премии и в принятии его самолета на вооружение русского воздушного флота!
Вместо этого царское правительство передало большой заказ на самолеты французской фирме «Ньюпор», a на моторы — фирме «Гном», хотя как те, так и другие в смысле качества оставляли желать много лучшего.
К концу 1911 года военный воздушный флот Российской империи насчитывал 11 дирижаблей, различных и непригодных для военных целей типов, 14 воздухоплавательных частей с привязными аэростатами и около 40 самолетов, часть которых была получена из-за границы, а часть построена по иностранным образцам на русских заводах. И это несмотря на то, что в том же году отечественные конструкторы предложили 23 новые системы самолетов и гидросамолетов!
Таким образом, ко времени приезда Нестерова в отпуск авиационная жизнь в Европейской России уже бурлила. Но оживлением была охвачена общественность, а не правительственные инстанции. Это заставляло Нестерова задуматься над теми шагами, которые следовало предпринять, чтобы добиться осуществления своей мечты — практически вступить в авиацию. Путей к этому, казалось, было много, но большинство из них не годилось. Ведь Петр Николаевич был не свободным и богатым штатским человеком, а военнослужащим, не имевшим права распоряжаться собою так, как бы ему хотелось.
Но прежде всего надлежало позаботиться о здоровье. У Петра Николаевича, как и у его покойного отца, были слабые легкие. Сырой владивостокский климат вредно на них отразился. Поэтому, завезя по дороге дочку Маргариту к бабушке в Нижний Новгород, Петр Николаевич с женой проехали на Кавказ. В родной город они вернулись только через месяц.
И вот тут-то произошло событие, оказавшее существенное влияние на всю дальнейшую жизнь Петра Николаевича.
Однажды, прогуливаясь по берегу Волги, он остановился, чтобы полюбоваться парящим полетом чаек. Почти рядом с ним явно такому же занятию предавался молодой человек с вензелями «ИТУ»[15] на наплечниках форменной студенческой тужурки. Не глядя на Петра Николаевича, целиком увлеченный созерцанием чаек, студент громко сказал:
— Вот ведь как летают… без единого взмаха крылом поднимаются все выше и выше!
— Ну, птица-то — живое существо и знает, как пользоваться восходящими потоками воздуха, а у меня как-то искусственная модель вот так же пошла вверх и улетела, — не сдержавшись, ответил Нестеров.
— Что, что?!. Вы делали летающие модели? Стало быть, вы интересуетесь авиацией? А какая была ваша модель? — засыпал студент вопросами Петра Николаевича.
— Да, очень интересуюсь! А вы тоже?
— И очень даже! Ну давайте познакомимся: Соколов Петр Петрович!
— Нестеров, и тоже Петр, только по отчеству Николаевич!
— Очень приятно! Ну, а кроме моделей, что вы еще делали?
— Да очень мало… Читал все, что попадалось, поднимался на привязных аэростатах, но это совсем не то… Только узнал ощущение высоты, а так разве это полет!..
— Эх! На высоте-то мне бывать не приходилось… Наверное, очень красиво? Но я все-таки счастливее вас: у нас в училище для желающих читает лекции об авиации сам профессор Жуковский. Я эти лекции аккуратно посещаю и надеюсь в будущем стать авиационным инженером![16]
— Неужели вы лично знаете профессора Жуковского?! Как я рад, что с вами познакомился! Послушайте, господин Соколов, вы должны будете мне подробно рассказать о Жуковском и его лекциях!
— Ну что же вам рассказать о Николае Егоровиче? Это личность замечательная, но весьма своеобразная. И учиться у него трудновато.
— А почему?
— Да, туго всем нам приходится, когда Николай Егорович начинает объяснять теоретические основы полета. Вы ведь понимаете, что ни в одном учебнике нет того, что нам читает Жуковский, и поэтому мы стараемся как можно подробнее записывать то, о чем он говорит, а это-то как раз и трудно.
— Почему?
— Да потому, что, читая, сам Николай Егорович так увлекается, что забывает об аудитории. Начинает-то он медленно, а потом все ускоряет и ускоряет свою речь. Поворачивается к доске, так что его голос становится плохо слышным, и быстро исписывает всю доску формулами, обосновывающими его положения. Ведь он же непревзойденный математик, и все, о чем он говорит, строжайше обосновывает математически. Но плохо то, что не успеете вы записать все формулы, как профессор мгновенно стирает все с доски и продолжает писать новые формулы, не задерживаясь ни на минуту, чтобы не прерывалась нить мысли. Вот и угонитесь за ним!
— И у вас есть записи лекций Жуковского?
— Конечно!
— Здесь, в Нижнем, или Вы их оставили в Москве?
— Здесь. Я с ними никогда не расстаюсь…
— Послушайте, Петр Петрович, вы не будете возражать, если мы сейчас же отправимся к вам? Извините за такую навязчивость но мне так не терпится посмотреть ваши записи!
— Конечно, пойдемте, но только как вы — в ладах ли с математикой? А то ведь ничего не поймете…
— Так я же артиллерист, а артиллерийскому офицеру нельзя не знать математики!
— Ну пошли!
Оживленно беседуя, новые знакомые не заметили, как дошли до скромного домика, в котором Соколов проводил у родителей летние каникулы.
Взглянув на толстые клеенчатые, густо исписанные тетради, Петр Николаевич увидел, что мало только посмотреть на них, нужно серьезно над ними посидеть. Да и для понимания некоторых формул явно не хватало подготовки, полученной в артиллерийском училище.
— Не огорчайтесь, товарищ… простите… господин поручик, — спохватился Соколов, — я вижу по вашему лицу, что вы в затруднении, но если вы хотите, я рад буду вам помочь во всем этом разобраться. Пока же расскажите о ваших моделях и как это произошло, что ваша модель улетела? У нас в Москве Николай Егорович организовывал в манеже состязания летающих моделей, но там они пролетали всего десяток-другой метров, а ваша, вы говорите, совсем улетела, так что и найти ее не удалось? Это ведь замечательно!
— Да зовите вы меня попросту — Петр Николаевич, если считаете неудобным величать товарищем… Я охотно расскажу обо всем, что знаю и что делал, — так вам будет виднее, в какой помощи я нуждаюсь.
Знакомство быстро перешло в дружбу. С помощью П. П. Соколова Нестеров получил возможность глубоко ознакомиться с теоретическими трудами профессора Жуковского и новейшими достижениями авиационной науки и техники.
Но этого друзьям было мало — они стремились к практической деятельности и вместе вступили в образовавшееся как раз незадолго до этого (в феврале 1911 года) Нижегородское общество воздухоплавания.
Побывав на нескольких заседаниях общества, Нестеров и Соколов приступили к проектированию и постройке планера. Они заявили, что путь в авиацию через планеризм указал сам профессор Жуковский и только таким путем можно приобрести первоначальные конструкторские навыки и испытать чувство полета на летательном аппарате тяжелее воздуха.
Действительно, H. E. Жуковский еще в 1896 году организовал первый в нашей стране «кружок планеристов-экспериментаторов», в который вошли студенты Б. Н. Юрьев, А. Н. Туполев, В. П. Ветчинкин и другие, отныне прославленные деятели, академики. Этот кружок рос и развивался из года в год.
Трудами ученика и помощника Жуковского, Сергея Сергеевича Неждановского, были выведены основные принципы продольной и поперечной устойчивости планеров. В воздушных змеях-планерах Неждановского впервые была применена стреловидная форма крыльев, используемая ныне на реактивных самолетах.
В Киеве профессор Н. Б. Делоне также организовал кружок планеристов и издал брошюру, описывающую устройство и содержащую указания по собственноручной постройке планеров.
Все это содействовало тому, что русский планеризм стал быстро развиваться. Особый размах развитие русского планеризма достигло как раз в 1909–1913 годах. Множество энтузиастов строили планеры и летали на них во всех уголках нашей необъятной страны. В 1911 году, когда этим делом занялся Нестеров, имел место и такой знаменательный факт: на выставке по авиамоделизму в Лодзи главным призом был планер. Это было доказательством признания того пути — от модели к планеру, от планера к самолету, — которым и в наши дни идет советская молодежь.
Матери Петра Николаевича, Маргарите Викторовне, пришлось освободить для друзей веранду домика, в котором жила семья Нестеровых, и «два Петра», как она их шутя называла, дни и ночи проводили без отдыха, стараясь поскорее закончить свое сооружение.
Маргариту Викторовну очень тревожило намерение сына стать летчиком, и сперва она пыталась всячески его отговаривать. Но увидев, что уговоры бесплодны, она же сама взялась сшивать полотнища материи для обтяжки крыльев планера. Скрежет пилы, шум рубанков, стук молотков постоянно будили самого маленького члена семьи — лишь недавно появившегося на свет «третьего Петра», и Надежде Рафаиловне часто приходилось спасаться с ребенком в саду.
Наконец планер был закончен, и начались его испытания. Два старших Петра наняли телегу и в сопровождении все увеличивавшейся по пути гурьбы мальчишек перевезли планер за город. Там заранее был снят для его хранения сарай, принадлежавший владельцу дровяного склада. Планер сгрузили с телеги, отнесли на бугорок, и Петр Николаевич, продев руки между жердочками на нижнем крыле, побежал с планером против ветра и подпрыгнул… Пролетев метра четыре, планер пошел вниз, и при приземлении Петр Николаевич едва устоял на ногах.
Посовещались, — что же делать дальше? И придумали. На следующий день, явившись на дровяной склад, друзья снова наняли лошадь с телегой и к задку телеги привязали длинную веревку. К другому концу веревки привязали планер. Погнали лошадь, а Петр Николаевич с планером побежал, стараясь не отставать. Но не было ветра, планер не поднимался, а угнаться за лошадью стало уже невмоготу. Хорошо, что Соколов, сидевший на телеге рядом с возницей, увидел, что Нестеров совсем выдохся, и заорал во всю мочь: «Тпррру!»
Только дня через три дождались «два Петра» подходящего ветра. К этому времени они уже додумались до того, что нельзя привязывать веревку к телеге накрепко, а нужно обернуть ее в один оборот вокруг задней перекладины и держать конец в руках, чтобы можно было при необходимости моментально отпустить буксир.
Так и сделали. Снова погнали лошадь против ветра, Нестеров подпрыгнул, и… планер повис в воздухе! Лошадь бежит, а планер продолжает лететь. Вот планер начинает крениться, но Петр Николаевич вытягивает ноги в противоположную крену сторону, и планер выравнивается. Наконец Соколов отпускает веревку, и Петр Николаевич с высоты трех метров плавно спускается и, пробежав немного по земле, останавливается. Первый успех!
После этого друзья пригласили на свои полеты товарищей из Общества воздухоплавания, а те, в свою очередь, репортера местной газеты «Нижегородский вестник». Приехали на извозчике Маргарита Викторовна и Надежда Рафаиловна с детьми.
2 августа 1911 года об этом «публичном» полете Нестерова в газете было написано так: «Один из членов Нижегородского общества воздухоплавания производил опыты на планере за Петропавловским кладбищем на поле. Планер не имеет, конечно, пропеллера и мотора. Он сделан из легкого материала и весит всего один пуд. Летчик не садится в аппарат, а повисает на руках, опираясь на предназначенные для этого планки. Аппарат приводится в движение лошадью, которая увлекает его за длинную веревку. Аппарат, когда лошадь бежит, поднимается в воздух на 2–3 метра высоты, затем веревку управляющий лошадью бросает, и аппарат опускается на землю. Полеты на планере важны для подготовки к полетам на аэроплане».
В период постройки и испытаний своего планера Нестеров впервые увидел и полет на «настоящем» — моторном аэроплане. В Нижний Новгород приезжали для демонстрации своего искусства летчики-спортсмены и первым — один из наиболее в то время известных — С. И. Уточкин, летавший, кстати сказать, смело, но плохо.
Зрелище этих полетов вызвало у Нестерова некоторую досаду. Самолет представлял собою неуклюжее сооружение, перепутанное многочисленными проволоками и еле-еле тащившееся по воздуху, а летчик сидел открыто, скрючившись на тонких жердочках, и казалось, что не он повелевает этой машиной, а она им.
И в Петре Николаевиче пробудилась новаторская жилка — стремление внести в конструкцию самолетов свое — новое, создать самолет легкий, стройный, способный резвиться в воздухе, подобно птице!
«Меня не приводили в восторг происходившие в России и за границей полеты, — писал позже Нестеров, — ибо я считал их до крайности несовершенными и не чувствовал в них победы гордого духа над косной материей. Наоборот, в этих полетах меня не удовлетворяла рабская зависимость пилота от капризов стихии… Поэтому я поставил себе задачей построить такой аэроплан, движения которого меньше всего — зависели бы от окружающих условий и который всецело подчинялся бы воле пилота… Только тогда авиация из забавы и спорта превратится в прочное и полезное приобретение человечества…»
Не откладывая дела в долгий ящик, там же, в Нижнем Новгороде, Петр Николаевич разработал «Проект горизонтального руля глубины и направления для летательных машин», датированный 9 апреля 1911 года. В этом проекте — первой новаторской разработке Нестерова — обосновывается новая система управления самолетом: без вертикального хвостового оперения — киля и руля поворотов, и описываются способы действия им для выполнения в полете разнообразных эволюции.
Пока не удалось установить, был ли этот проект куда-либо отправлен, но все его детали вошли в разработанный вслед за тем второй проект, на этот раз уже целого самолета оригинальной конструкции. По этому второму проекту фюзеляж самолета был плавно обтекаемой торпедообразной формы. Хвост не имел вертикального оперения. Имелся механизм, позволявший изменять в полете установочный угол крыльев.
Изменение по воле летчика угла встречи крыльев с набегающим спереди потоком воздуха должно было ускорять взлет самолета при разбеге, позволять в значительных пределах изменять скорость полета, а также сокращать пробег после посадки.
Общий вид моноплана Нестерова в первоначальном варианте 1911 года.
Оригинальной особенностью самолета Нестерова явились и «воздушные тормоза» — тоже для уменьшения длины пробега при посадке.
Вот некоторые интересные особенности самолета, обнаруженные в ранее неизвестном историкам подлинном проекте П. Н. Нестерова[17].
Корпус — фюзеляж самолета — состоял из трубчатой оси, на которую были надеты девять колес велосипедного типа разных диаметров: спереди небольшое, затем два побольше, а далее, к хвосту, все меньше и меньше. Ободья этих колес были связаны между собою продольными планками — стрингерами — и расчалены крест-накрест проволочными растяжками. Получался каркас сигарообразной формы, очень легкий и прочный.
К этому каркасу крепились крылья, имевшие форму летающих семян индийского дерева цанония. В своем проекте Нестеров указывал: «Подобные крылья дают устойчивость чрезвычайно большую, что мною проверено на опытах (модель, брошенная вертикально вверх, даже с вращением, после ряда последовательных качаний выправлялась и после этого планировала до идеальности правильно)…»
Крылья крепились не неподвижно, как на всех прочих самолетах, а на осях, которые позволяли их поворачивать в пределах 3–3,5 градуса вверх и вниз от нейтрального положения. Для этого служили эксцентрики (см. прилагаемые собственноручные чертежи П. Н. Нестерова). Когда один эксцентрик при вращении поднимал, скажем, передний лонжерон крыла, второй эксцентрик опускал задний лонжерон, и обратно.
Схема управления самолета Нестерова. (Копия с подлинного чертежа, публикуется впервые.)
Хвостовое оперение самолета не имело вертикального киля и руля направления. Горизонтальные же его плоскости могли, по желанию летчика, вместе или поодиночке поворачиваться: или обе вверх и вниз, или одна вверх, а другая вниз одновременно. К хвостовым поверхностям плотно прилегали сверху и снизу такие же по форме дополнительные рамы, тоже обтянутые материей, как и весь остальной самолет. При посадке, лишь только вес самолета начинал давить на колеса, специальный механизм раскрывал эти дополнительные плоскости в виде как бы кармана, вбирающего в себя встречный поток воздуха. Сопротивление воздуха резко возрастало, и этим достигалось торможение.
Шасси самолета первоначально было таким же, как у моноплана Блерио, но, как помечено Надеждой Рафаиловной на полях проекта, Петр Николаевич впоследствии изменил конструкцию шасси. Об этом будет сказано ниже.
Управление всей этой системой поворачивания крыльев и хвостовых поверхностей осуществлялось не одним, как у всех самолетов, а двумя рычагами. Но если летчику нужно было одной рукой делать что-либо другое, то управлять самолетом, правда, без выполнения сложных эволюции, можно было одним рычагом. Воздушный тормоз, как уже было сказано, действовал автоматически.
На самолете предполагалось установить пятидесятисильный мотор французской фирмы «Гном» — легчайший из существовавших в то время. Непосредственно за мотором располагались баки для бензина и масла, а за ними сиденья для двух человек — пилота и пассажира.
Из приводимого краткого описания и чертежей видно, что самолет Нестерова весьма существенно отличался от большинства современных ему самолетов, как отечественных, так и иностранных. Особенно важными были обтекаемость форм самолета, на что тогда еще не обращали внимания, а также совершенно оригинальная система управления и воздушные тормоза. Если бы этот самолет был тогда же построен, то во всем мире ему нашлось бы мало соперников.
Проверив несколько раз вместе с Соколовым правильность всех расчетов, Петр Николаевич в конце 1911 года отослал проект из Нижнего Новгорода в Петербург, опять в то же самое Главное инженерное управление, которое в прошлом уже забраковало его первый проект, посланный с Дальнего Востока. Другой инстанции тогда не существовало.
Неудивительно, что и этот проект постигла участь предыдущего, как, впрочем, и многих других проектов, предлагавшихся в те годы русскими конструкторами. Консервативные «авторитеты», которым надлежало вынести свое суждение, не смогли, а может быть и не захотели, увидеть и понять то новое, что давали для авиационной техники новаторские идеи безвестного поручика Нестерова.
Пришлось Петру Николаевичу самому поехать в столицу, чтобы попытаться лично доказать преимущества своей системы. Но и это не помогло. Не только высокопоставленные «руководители», но даже и некоторые летчики, входившие в состав комиссии Инженерного управления, отвергли нестеровские новшества и старались убедить Петра Николаевича, что если бы он стал летчиком, то сам отказался бы от своих «противоестественных» выдумок…
Все эти суждения и уговоры не поколебали уверенности Нестерова в своей правоте, но теперь он убедился в том, что стать летчиком ему совершенно необходимо, что, только лично испытав самолет, построенный по его принципам, удастся доказать верность своих конструкторских замыслов.
Тут же, в Петербурге, Петр Николаевич предпринял настойчивые хлопоты о зачислении его в авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы. Познакомившись кое с кем из ее состава, Нестеров выяснил, что в ней имелись вакансии. Кроме того, Петербург, как столица и крупный научный центр, позволял находиться в курсе новейших событий авиационной жизни.
Хлопоты были, однако, чрезвычайно трудными: ведь у Петра Николаевича не было в Петербурге никакой «протекции», с помощью которой вершились многие дела в правительственных учреждениях. Приобретать же протекцию путем заискивания перед лицами, власть имущими, Нестеров считал для себя недостойным.
И долгое время, намаявшись за день по приемным различных учреждений, Петр Николаевич грустный возвращался в свой номер, который снимал в одной из петербургских гостиниц, и ломал голову: какие же шаги предпринять еще?..
Попутно он посещал Комендантский и Корпусный аэродромы, свел знакомства в авиационной школе Всероссийского аэроклуба. Там Нестеров познакомился и с ее будущим начальником — капитан-лейтенантом Николаем Александровичем Яцуком.
Общительный и веселый, пересыпавший самый серьезный разговор бесконечными и всегда к месту рассказанными анекдотами, Н. А. Яцук был многосторонне образованным человеком. Участник Цусимского боя, один из немногих, прорвавшихся во Владивосток на миноносце, он вскоре же был списан с флота за революционные высказывания и пошел служить в воздухплавательные части, только что прибывшие на театр военных действий. Затем, вернувшись в Петербург, Яцук занялся изобретательством: им были созданы первые в мире приборы для управления летательными аппаратами по радио и проект радиоуправляемой воздушной торпеды для сбрасывания с самолетов. В 1912 году, став летчиком, он был назначен руководить школой аэроклуба[18].
Старинная русская пословица говорит: «рыбак рыбака видит издалека», так и Н. А. Яцук с первого же знакомства понял, что из Нестерова получится выдающийся летчик, и принял живейшее участие в его судьбе. Будучи членом Русского технического общества, а также одним из трех «комиссаров» Международной воздухоплавательной федерации для России[19], а поэтому и непременным участником в качестве судьи на всех конкурсах и состязаниях, Яцук посвятил Петра Николаевича во многие закулисные «тайны» авиационной жизни. С ним Нестеров впервые пролетел пассажиром на настоящем самолете и благодаря ему смог присутствовать на интересных полетах и заседаниях.
Только в 1912 году, как раз когда Нестеров находился в Петербурге, был, наконец, введен в действие разработанный еще в 1910–1911 годах закон о формировании военных авиационных отрядов. Их должно было быть сорок три — по числу корпусов русской армии, и еще восемь отрядов при крепостях. Первые восемнадцать отрядов должны были сформироваться уже в 1912 году, двадцать пять — в 1913 году и остальные — в 1914 году. Фактически эти сроки далеко не были выполнены.
В каждом авиационном отряде должно было иметься по шести самолетов, из них два запасных, так как летчиков в отряде полагалось только четыре.
Для экономии средств материальное обеспечение авиационных отрядов возложили на… воздухоплавательные роты, командиры которых, как правило, в авиации ничего не понимали, а потому и обслуживали ее плохо.
Но и при этой нелепой организации русские летчики показали образцы блестящей работы. Вопреки взглядам командования, отводившим авиации только роль разведки и связи, они стали испытывать ряд новых видов военного использования самолетов, о которых еще не было и речи в других странах.
Например, еще в ноябре 1910 года, в один из первых дней функционирования Севастопольской авиационной школы, в ней уже были проведены первые в мире опыты фото- и киносъемки с самолетов. В феврале 1911 года там же состоялись первые полеты со снегового покрова — на лыжах. В середине 1911 года в России был создан специальный аппарат для воздушного фотографирования, с пленкой на пятьдесят снимков, равного которому авиация других стран не знала вплоть до конца первой мировой войны. В июне 1911 года, на первой Московской авиационной неделе, по инициативе Московского общества воздухоплавания — общественной организации, руководимой Н. Е. Жуковским, — были проведены опыты бомбометания по нарисованным на аэродроме контурам «броненосца» и совершались полеты с пулеметом на борту самолета. В том же году на маневрах войск Варшавского военного округа впервые приняло участие пять самолетов с летчиками из Севастопольской школы. На этих маневрах впервые использовались для сбрасывания донесений с самолетов так называемые «вымпелы», применяемые вплоть до наших дней.
В июне 1912 года Петр Николаевич вместе с Яцуком встречал в Петербурге военного летчика Д. Г. Андреади, совершившего перелет необычайной для того времени дальности — из Севастополя до столицы, протяженностью 3200 верст. Перелет был выполнен в несколько этапов за 37 дней, что наряду с мировым достижением демонстрировало еще крайне недостаточную подвижность авиации.
Н. А. Яцук полностью поддерживал стремление Петра Николаевича стать летчиком и обещал сам обучать его искусству пилотирования, но, к обоюдному огорчению, это было не в его власти: Нестеров, как офицер, зависел целиком от усмотрения военного министерства, а вот тут-то ничего и не получалось.
Отпуск подходил к концу. Пора было возвращаться к месту службы — на Дальний Восток. Все надежды пробить себе дорогу в авиацию рушились. И тогда, по совету Яцука и в нарушение всех правил воинской субординации, Петр Николаевич решился на последний отчаянный шаг, который сверх всякого ожидания и привел к положительному результату.