1963 г.

1963 г.

В разделе летной книжки «IV. Допуск к полетам в простых и сложных метеорологических условиях» появилась запись, свидетельствующая о высокой летной квалификации отца в военно-транспортной авиации и допуске:

25.01.63. К самостоятельным и инструкторским полетам в простых и сложных метеоусловиях, на самолетах Ил-14 и Ли-2 при высоте нижней границы облаков 60 м, горизонтальной видимости 500 м, на вертолетах Ми-4 и Ми-1 — 200 м на 2000 м, на самолете Ан-8—200 м на 2000 метров.

Приказ НИИЭРАТ ВВС № 59 от 25.01.63.

Однако уже через два дня в разделе «III. Сведения о заключении врачебно-летной комиссии» после слов: «Годен к летной работе на всех типах самолетов, кроме истребителей и истребителей-бомбардировщиков» добавлено: «Переосвидетельствование через 6–8 месяцев в НИАГ (Научно-исследовательском авиационном госпитале)» — по существу, это начало конца летной карьеры. Видимо, понимая это, отец много летает. Помимо инструкторских и тренировочных полетов на Ми-4, Ли-2, Ил-14, Ан-8 и для облета этих самолетов, многочисленные перелеты по авиачастям.

На Ил-14 в марте полеты в Луцк, Вознесенск и Кировск, в мае — через Вильнюс в Польшу: Легница — Кшивда — Легница — Мачулище.

Но чаще в этот период длительные перелеты на Ан-8. В апреле в Узбекистан, Туркмению, Азербайджан, Грузию, Армению: Ташкент — Гиссар — Карши — Ташкент — Ашхабад — Баку — Тбилиси — Шираки — Даляр — Михацхакая. В июне — июле опять через Вильнюс за границу в Польшу и Германию: Кшивда — Шперенберг — Темплин — Кетен — Альт-Лаг — Шперенберг.

Высокие, по сравнению с поршневым самолетом Ил-14, скоростные качества Ан-8 позволили в этот же период за июнь — июль успеть выполнить перелеты по России и Украине с посадками в Ростове, Котельникове, Ейском и Качинском военных авиационных училищах летчиков и в Евпатории, а также на Урал и в Сибирь: Нижний Тагил — Омск — Новосибирск (аэропорт Кольцово). Кроме того, двухдневные перелеты в Евпаторию, Мукачево и Лиманское. Таким образом, за пять месяцев с весны до осени отец 64 дня провел в перелетах.

В конце года 12–14 декабря он летит на Ил-14 во Львов и Мукачево.

Жидкая валюта в авиации

В одном из полетов на Ан-8 на Украину произошла история, связанная с тем, что один из приборов на борту самолета вышел из строя, и для его ремонта надо было заменить деталь. Сели в одном из аэропортов. Чтобы не пугать пассажиров «Аэрофлота» грозным видом военного Ан-8, его отогнали на самый край аэродрома, откуда отец с борттехником отправился в техслужбу аэропорта за нужной деталью, которая использовалась на многих типах самолетов.

Технический начальник аэропорта в ответ на просьбу неизвестно откуда свалившихся на его голову военных летчиков вяло бубнил, что таких деталей нет, самим не хватает, и вообще посмотрите, какой пассажиропоток, рейсы следуют один за другим, и поэтому нет времени вами заниматься. Чтобы не видеть опостылевших просителей, он перевел взгляд в окно, на дальнюю стоянку, и внезапно осекся:

— Так это что у вас за самолет, Ан-8?! И ЭТО есть!?

— Естественно.

— Нальете?!

— Как договоримся.

Технический начальник стал бодр, энергичен и быстр в движениях:

— Командир, идите к себе на стоянку, я сейчас подъеду.

Дело в том, что в отличие от самолетов гражданской авиации, на которых использовались новейшие электрические противообледенительные системы, на Ан-8 стояла устаревшая система с 40-литровым баком спирта. Говорят, что Ан-8 за это якобы называли «спиртовозом».

Не успели просители дойти до своего самолета, как их догнал «УАЗ», из которого выскочил технический начальник с коробкой в руках:

— Командир! Что с деталью возиться, мы вам весь прибор заменим. Я нашел новый, опломбированный!

А через летное поле к стоянке Ан-8 тянулась цепочка представителей других служб аэропорта с предложением своих услуг. У каждого в руках была фляжка, бутылка или банка. Последним прибежал парень с огромной электролампой от аэродромного прожектора, у которой был отпилен цоколь.

Рассказ об этой истории заканчивался выводом: «В авиации самая твердая валюта — жидкая».

Кстати, способы получения неучтенного спирта в авиации были хорошо известны и широко использовались. Так, в случае обледенения вместо омывки винтов спиртом летчик резко изменял их шаг или скорость вращения, и лед отлетал. Еще проще было за фляжку спирта у синоптика получить метеобюллетень с отметкой о возможном обледенении на высоте полета, используя неписаный, но неукоснительно соблюдаемый закон: если синоптик дал погоду лучше фактической — это преступление. Хуже — пожалуйста, если это требуют «интересы дела». Причем среди этих «интересов» фляжка для синоптика — мелочь, чаще это были интересы летчиков и их командиров.

В связи с этим следует сказать, что отношение отца к «антиобледенительной жидкости» отличалось своеобразной щепетильностью. Он, как и все летчики, любил после полетов выпить казенного спирта с друзьями-сослуживцами, считая, видимо, это использованием его в «производственных» целях. Вместе с тем не помню, чтобы он приносил этот спирт домой для, так сказать, личного потребления.

* * *

В установленный срок отец лег для переосвидетельствования в Научно-исследовательский авиационный госпиталь — в Сокольниках. Помню его рассказ о том, что в госпитале он познакомился с командиром экипажа транспортного самолета Ил-18, который выполнял задание по доставке в одну из африканских стран гуманитарного, как теперь говорят, груза. На аэродроме, где приземлился этот самолет доброй воли, шла стрельба. В разгаре, видимо, была национально-освободительная борьба, которую на поле аэродрома вели между собой вооруженные группы чернокожих людей.

Одна из этих групп подъехала на джипах к экипажу, сгрудившемуся у самолета. Чернокожий предводитель группы грозно спросил:

— Кто такие?!

Командир экипажа выступил вперед:

— Мы привезли дар советского правительства вашему народу.

— Разгружайте!

Командир несколько растерялся и попытался объяснить, что их мало, груза много и вообще у экипажа самолета другие функции. В следующий момент тяжелый армейский ботинок предводителя врезался пониже спины командира экипажа, а в живот ему уперся ствол автомата.

Самолет был разгружен и без дозаправки, на остатках горючего еле дотянул до дома, а командир экипажа слег в НИАГ с «нервным истощением».

Отец, в свою очередь, 28 октября 1963 г. получил в НИАГе заключение Врачебно-летной комиссии: «Годен к летной работе на всех типах транспортных самолетов», но дальше следует длиннейший диагноз, в котором попадаются только отдельные, более или менее понятные для не образованного в медицине человека: «Двухсторонний…отит. Нейроциркулярная дистония по гипертоническому типу…» и, как апофеоз — «…ожирение I степени» , видимо, начальная стадия профессиональной болезни летчиков военно-транспортной авиации. Что поделаешь — сидячая работа.