1957 год

1957 год

В начале года отец повышает уровень летной подготовки на Ил-12:

28.01.1957, Ил-12, левое сиденье, облачность 10 баллов, Н — 150–200 м, видимость — 1 км, снег, дымка. Проверка техники пилотирования днем по ОСП с заходом на посадку методом «большой коробочки» упр. 79 КБП ТА-52…

Общая оценка — отлично.

Вывод: допустить к полетам в сложных метеоусловиях высота облачности 100 м, видимость — 1000 м.

Инспектор техники пилотирования в/ч 35460 подполковник Рыбин.

Начальник Летно-испытательной станции — летчик-испытатель подполковник Г. Н. Урвачёв

22 марта через Гатчину и Вильнюс он летит в Германию: Берлин и Ной-Вельцов, где пробыл более двух недель, видимо, в отдельном разведывательном авиационном полку, который там базировался. Затем по маршруту Берлин — Бриг — Вильнюс 20 апреля вернулся в Люберцы. В дальнейшем отец нередко будет летать в Германию, Польшу и Венгрию на аэродромы авиационных частей советских ВВС.

В июне он простился с истребительной авиацией, выполнив последний в своей летной карьере полет на учебно-тренировочном истребителе:

13.06. Як-11. Тренировочный полет в зону, 1 полет, 30 минут.

В августе Военная база № 77, то есть ЦНЭБ, была преобразована в Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ) ВВС — головной в области повышения ее надежности и боевой эффективности. Институт вел разработку новых форм и методов технической эксплуатации и ремонта авиатехники, исследование причин ее отказов и повреждения, а также проведение экспертизы и расследования авиационных происшествий, осуществлял расшифровку бортовых самописцев или регистраторов — так называемых «черных ящиков».

Отец тем временем продолжал повышать уровень летной подготовки, теперь уже на Ли-2, получив в мае допуск к полетам ночью в простых метеоусловиях, а через три месяца — в сложных:

30.09.57, Ли-2. Ночь. Проверка техники пилотирования ночью с левого и правого (инструкторского) сиденья при метеоусловиях: облачность 10 баллов, высота 100 м, горизонт. видимость 2–4 км. Полеты выполняются с заходом на посадку по ОСП «большой коробочкой». … Общая оценка — отлично.

Разрешаю выполнять полеты с левого сиденья и инструкторскую работу с правого сиденья в сложных метеоусловиях с заходом на посадку ОСП при минимуме ночью летчика первого класса на самолете Ли-2.

Старший инспектор летчик УБП ВВС полковник Клочко.

Таким образом, через три года после первого вылета на Ли-2 отец освоил полеты на этом самолете в полном объеме, хотя летал на нем от случая к случаю, наряду с полетами на самолетах других типов. Кроме того, в этот же период он освоил два новых типа самолета и вертолет Ми-4.

Также в сентябре на Ил-12 недолгие перелеты на аэродром тяжелой бомбардировочной авиации в Энгельсе и в Белоруссию — на аэродром базирования авиационных частей и авиаремонтного завода в Орше.

Затем оригинальная работа:

1.10.57, Ан-2. Сбрасывание грузов, Н — 200–300 м. 1 полет, 1 час.

Через день вылет на еще одном, новом для отца типе самолета:

3 октября 1957 г., Ил-14, день. Проверка техники пилотирования перед самостоятельным вылетом с левого сиденья… Общая оценка — отлично.

Летает уверенно, спокойно, материальную часть знает хорошо. Разрешаю самостоятельный полет на самолете Ил-14. Старший инспектор летчик УБП (Управление боевой подготовки) ВВС полковник Клочко.

Пассажирский самолет Ил-14

Ил-14 — это дальнейшее развитие самолета Ил-12 с улучшением его летных характеристик. Увеличены скорость и дальность полета, расширились возможности полета на одном двигателе, повышена эффективность некоторых систем и радиоаппаратуры.

Из летной книжки видно, что в тот же день на Ил-14 выполнено еще 15 полетов по кругу, в зону, и получен допуск не только к самостоятельным тренировкам, но и к инструкторским полетам на этом самолете:

3.10.57, Ил-14, день. Проверка техники пилотирования на самолете Ил-14 с правого (инструкторского) сиденья… Общая оценка — отлично.

Разрешаю самостоятельную тренировку на самолете Ил-14 с левого сиденья и инструкторскую работу (контроль и вывозку), днем в простых метеоусловиях. Старший инспектор летчик УБП ВВС полковник Клочко.

Таким образом, отец освоил все типы летательных аппаратов, имеющихся в ЛИС, получил допуск к инструкторской работе на них и начал летать с еще большей интенсивностью. За оставшиеся до конца года два месяца он выполнил почти сорок учебно-тренировочных и инструкторских полетов на Ил-12, Ил-14 и Ли-2, провел испытания Ми-4 после капитального ремонта и слетал на Ан-2 в Монино, а на Ил-14 — в Сызрань, Куйбышев и Чкаловское.

О летной и семейной жизни

Возможно, что повторяющееся перечисление полетных заданий и типов самолетов, на которых они выполняются, а также маршрутов перелетов и множества аэродромов посадки может показаться монотонным и неинтересным.

Но пилот, как правило, не один год летает на одном и том же типе самолета. А отец, пересаживался, иногда в течение одного дня или недели, с транспортного самолета на спортивный, затем на вертолет и снова на транспортный самолет, но уже другого типа, пилотировал на истребителе. При этом он выполнял множество разнообразных заданий, взлетал и садился на десятках новых для него аэродромах.

Однако для меня его летная жизнь тогда была практически неизвестна. Он утром, как все, уходил на работу, вечером возвращался домой. Только часто, уходя, вместо шинели надевал кожаную или меховую куртку — на полеты. Изредка отправлялся на работу под вечер — ночные полеты. Но это было обыденно и привычно — «на полеты» воспринималось так же, как «на работу». Время от времени его несколько дней или недель не было дома, но это тоже имело рутинное объяснение — в командировке.

Нельзя передать, как теперь жалею, что был потрясающе нелюбопытен, не бывал у отца на аэродроме, не летал с ним, хотя мог, пассажиром, не интересовался его летной работой. Поэтому теперь, когда его уже давно нет в живых, хорошо понимаю значение слов «непоправимо» и «никогда».

Правда, надо сказать, что пилотаж отца в зоне на Як-18 и Як-11 можно было наблюдать с балкона нашего дома в Люберцах. Как-то даже попросил его «покатать» на одном из этих самолетов, и он неожиданно легко согласился: «У меня завтра запланированы полеты на Як-18, приходи на аэродром». Но в тот раз не сложилось, а потом никогда его об этом не просил, не знаю почему.

Обращаясь к прошедшим временам, мне кажется, что за первые четыре года службы на Летно-испытательной станции отец смог в полной мере освоить новый характер летной работы — стать из классного летчика-истребителя подготовленным летчиком транспортной авиации и испытателем, возглавить ЛИС. Его повседневная летная работа вошла в нормальное, привычное русло.

Он периодически летал по специальным программам для испытания новой или доработанной и модернизированной в ЦНЭБ, а затем в НИИ ЭРАТ ВВС авиационной техники. Часто с командой инженеров на борту отправлялся в перелеты по военным аэродромам для помощи строевым истребительным, бомбардировочным и транспортным авиачастям в освоении этой техники.

Видимо, с этой же целью связаны многочисленные полеты на аэродромы военных авиационных училищ летчиков, научных, учебных, испытательных учреждений и центров, а также авиастроительных и авиаремонтных заводов.

К сожалению, приходилось выполнять немало полетов для участия в расследовании авиационных катастроф и летных происшествий.

На аэродроме в Люберцах, помимо испытательных полетов, отец основное время уделял обучению и тренировке летного состава, выполнению с ним инструкторских и поверочных полетов, а также постоянному облету многочисленного самолетного парка ЛИС для поддержания его эксплуатационной готовности.

При этом он сам настойчиво тренировался, осваивал новые типы самолетов, повышал уровень своей летной подготовки, которая, как это водится в авиации, выражается в основном в получении допусков к полетам во все более сложных метеоусловиях, а также в готовности выполнять все более сложные задачи.

Повторюсь — несмотря на разнообразие выполняемых заданий и типов пилотируемых самолетов, новая летная работа стала привычной и даже рутинной. Полагаю, что проявлением этого в быту было то, как обыденно и привычно он уходил на полеты и возвращался после них. Впрочем, в авиации считается, что, если летчик отправляется в полет, как на подвиг, значит, к полету он не готов.

Однако для мамы проводы моего отца на полеты и встреча его после них так и не стали обыденным явлением.

* * *

Вскоре после первого вылета на Ил-14 отец отправился на нем 24 ноября в месячный перелет через Украину, Грузию, Азербайджан, Узбекистан и Казахстан: Миргород — Полтава — Саки — Тбилиси — Далляр — Тбилиси — Далляр — Шираки — Баку — Красноводск — Ханабад — Ташкент — Джусалы — Актюбинск — Куйбышев.

В ходе этого перелета он по пять дней провел на аэродроме истребительной авиации в Миргороде и на одном из самых крупных тогда в СССР аэродроме Саки в Крыму, на котором базировалась морская авиация. Аэродром известен также тем, что в феврале 1945 г. на нем приземлялись самолеты У. Черчилля и Ф. Рузвельта, прибывших на Ялтинскую конференцию.

По три дня отец задержался в Ташкенте, наверное, на авиазаводе, который выпускал Ил-14, и на аэродроме Ханабад, которому дал свое имя соседний кишлак, расположенный недалеко от города Карши. В Краснознаменном Туркестанском военном округе ходило присловье: «Есть на свете три дыры — Карши, Кушка и Мары».

Аэродромы Мары-2 и Ханабад (Карши)

На аэродроме Ханабад в Узбекистане стоял 735-й иап, который так же, как и 156-й иап на аэродроме Мары-2 в Туркмении, где я служил синоптиком, входил в состав 17-й дивизии ПВО. Полки выполняли боевую задачу «по охране и обороне воздушных границ Союза ССР» , как это звучало в приказе, который я получал три-четыре раза в неделю, заступая на боевое дежурство.

О том, что задача была боевой, свидетельствовали события, которые произошли здесь до моего прибытия. 9 апреля 1960 г. пара МиГ-17П с аэродрома Мары-2 пыталась перехватить U-2, который пилотировал Пауэрс. Преследуя американца, они километров на 250 углубились на территорию Ирана. Но его высота оказалась недосягаемой для МиГов. Известно, что три недели спустя 1 мая Пауэрса все же «достали» ЗРВ ПВО под Свердловском.

Летом 1963 г. командир звена нашего полка капитан Степанов с ведомым старшим лейтенантом Судариковым перехватили нарушителя границы — двухмоторный самолет Aircommander 560. Нарушитель отказался выполнить команду на посадку, стал прорываться обратно за границу и был сбит. Как было установлено позднее, в этом самолете погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии.

Сбитый самолет упал на территории Ирана, где в это время с дружеским визитом находилась советская делегация во главе с Л. И. Брежневым. Последовал ряд дипломатических демаршей с обеих сторон, в результате которых шахиншах Ирана вынужден был извиниться. Тем не менее Степанов поначалу был подвергнут домашнему аресту, и ставился вопрос о предании его суду военного трибунала — дескать, сбили гражданский самолет над иностранной территорией. Кончилось тем, что его наградили именными часами за образцовое выполнение воинского долга.

Шесть лет спустя об этом и о некоторых пикантных подробностях того, что произошло тогда в небе (оставляю их за рамками данных записок), мне рассказал светловолосый, лысеющий и очень спокойный человек с негромким голосом — О. Г. Степанов. Он уже был подполковником и заместителем командира нашего полка. Помню его тихий спокойный голос: «Я врезал ему в крестовину — у него крылья и отвалились», — и на мой вопрос пояснил, что под крестовиной имел в виду место, где крылья соединяются с фюзеляжем.

Хорошо также помню капитана Сударикова. Однажды он рассказал мне о своих полетах на Як-25РВ — высотном разведчике — советском «ответе» на американский U-2: «Летучий был — на 20 тысяч заберешься, а вниз не идет, пока один двигатель не выключишь». Это реактивное чудо-юдо с прямыми, длинными, как у планера, крыльями стояло в дальнем углу аэродрома, поскольку надобность в нем к тому времени миновала. Судариков был единственным пилотом в полку, подготовленным к полетам на этом самолете.

В 1964 г. из Ирана в СССР вновь залетел Aircom-mander, на перехват которого с нашего с аэродрома подняли командира звена И. Журавлева. По словам тогдашнего командующего нашей 12-й отдельной армии ПВО генерала Ю. В. Вотинцева, «в момент перехвата экипаж нарушителя дружно «поднял руки» и, беспрекословно повинуясь Журавлеву, сел на аэродром в районе Мары. На вопрос, почему они не попытались уйти через границу, как их предшественники, ответили: «У вас ведь сразу убивают…» Расследованием была установлена принадлежность этого самолета ЦРУ.

Такие воспитательные меры возымели свое действие, и во время моей службы «наши друзья» на границе вели себя более тихо, хотя и не безупречно — нашим летчикам из дежурного звена зачастую приходилось подниматься в воздух. Но теперь времена изменились. В 1993 г. 735-й и 156-й авиаполки были расформированы, и в 2001 г. на аэродроме Ханабад уже была база US Air Force. Затем «славные американские парни» провели реконструкцию аэродрома Мары-2, чтобы разместить там еще одну свою авиабазу. Пока не получилось.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.