Перед стартом
Перед стартом
На другой день после возвращения в Москву, в кабинете Шмидта, я делал доклад о результатах полета на Землю Франца-Иосифа. Меня слушали руководители Главсевморпути и будущие зимовщики на полюсе – И. Д. Папанин, Э. Т. Кренкель, Е. К. Федоров и П. П. Ширшов. Для организации авиабазы я предложил самую северную точку архипелага – остров Рудольфа.
Этот остров покрыт льдом, но купол его пологий, имеет во все стороны небольшой склон. Это даст возможность оторваться с аэродрома с любой нагрузкой.
– Какое время вы считаете наиболее подходящим для полета на Северный полюс?-спросил меня Марк Иванович Шевелев.
– Лучшие месяцы, по-моему, это апрель, май. В это время солнце стоит на полюсе высоко, но морозы еще держатся крепкие, и лыжи самолета будут легко скользить.
– А есть ли севернее острова Рудольфа льдины, годные для посадки тяжелых самолетов? – спросил Отто Юльевич.
– Я уверен, что мы сумеем найти удобную льдину для высадки экспедиции в районе полюса.
Отто Юльевич одобрительно кивнул головой и после непродолжительного молчания с подъемом произнес:
– Трудности, которые перед нами стоят, мы преодолеем, на то мы и большевики. База, - продолжал он, – должна быть организована на Рудольфе. Пора готовиться.
На острове Рудольфа.
Он тут же обратился к Папанину:
– Мы даем в ваше распоряжение ледокол «Русанов». Постройте на Рудольфе дома, отвезите туда зимовщиков и основное оборудование для экспедиции на полюс.
– Есть, - коротко, по-военному, ответил Папанин.
– Вам, Марк Иванович и Михаил Васильевич, - предупредил нас Шмидт, - придется сейчас заняться самолетами. Поезжайте на заводы и договаривайтесь обо всех деталях.
К самолетам будущей экспедиции мы предъявляли два основных требования: максимальную грузоподъемность и максимальную дальность полета без посадки.
Было решено, что самолеты «Г-2» являются наиболее подходящими. Кроме того, нам нужна была еще одна машина, более легкая, в качестве разведчика.
Шевелев предложил двухмоторный самолет «Г-1».
Мы согласились, считая его выбор вполне удачным.
– Имейте в виду, товарищи, - сказал в заключение Шмидт, - до старта на полюс осталось немного времени.
Какие это были дни! Невозможное становилось возможным под напором горячих энтузиастов.
Ледокольный пароход «Русанов» уверенно пробивался сквозь тяжелые льды к Земле Франца-Иосифа. Он вез оборудование для новой, самой северной авиабазы. Среди множества грузов на пароходе находилось немало ящиков с волнующей надписью: «Полюс».
Вся страна – коллективы заводов, лабораторий, институтов – с материнской заботливостью и осмотрительностью снаряжала нас в далекий путь.
Один завод работал над переоборудованием тяжелых самолетов, другой занялся изготовлением моторов с увеличенной мощностью, безотказно работающих при низкой температуре. Радиозаводы готовили специальную аппаратуру.
Институт общественного питания порадовал будущих зимовщиков вкусными и разнообразными высококалорийными концентратами.
Каждый день, каждый час подготовки убеждал нас в том, что дело, которое поручили нам партия и правительство, дорого всему советскому народу. Рабочие и служащие гордились тем, что участвуют в подготовке экспедиции Легко и радостно было работать, чувствуя, что тебя окружают миллионы друзей.
Для участия в экспедиции подобраны люди с большим опытом работы в Арктике. На моем флагманском самолете «СССР Н-170» в качестве второго пилота пойдет известный полярный летчик Михаил Сергеевич Бабушкин, штурманом назначен Иван Тимофеевич Спирин. Я знаю Спирина с 1921 года по совместной службе в дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец». Это он с Громовым в 1934 году летал по замкнутому кругу 75 часов без посадки, покрыв расстояние в 12411 километров.
Командиром второго корабля «СССР Н-171» полетит Василий Сергеевич Молоков. С каким уважением и теплотой произносят люди имя этого славного героя челюскинской эпопеи.
С Василием Сергеевичем я познакомился в 1934 году, во время спасения челюскинцев, но знал о нем значительно раньше. Помню, как я впервые встретил молодого, но уже с сединой в волосах человека на суровом снежном мысе Ванкарем.
– Это Ыыпенасхен – хороший охотник, - говорили о Молокове чукчи, отличая его среди других летчиков. И надобно сказать, что у чукчей меткий глаз. Сразу же выделили они из нашей среды наиболее почтенного и опытного пилота.
Молчаливый, невозмутимо спокойный, дисциплинированный, к тому же отзывчивый и сердечный, всегда старающийся оставаться в тени, чтобы не заслонить собой товарища, - таков этот человек.
Биография Василия Сергеевича более чем обыкновенна. Уроженец подмосковного села, называемого ныне Молоково, участник гражданской войны. В 1921 году окончил школу военных летчиков имени Сталина. Затем стал инструктором – командиром отряда и воспитал за шесть лет работы немало отважных военных летчиков. Достаточно сказать, что такие пилоты, как Леваневский, Доронин, Ляпидевский, были учениками Василия Сергеевича.
В 1929 году Молоков пришел в Аэрофлот, где первым из гражданских пилотов начал летать на регулярной ночной воздушной линии. Эти полеты отшлифовали уменье, закалили летчика. Поэтому вполне подготовленным пришел он в полярную авиацию и вскоре прославился своими замечательными перелетами, одним из которых был однодневный зимний, небывалый для тех лет полет из Красноярска в Игарку расстоянием в 1 800 километров.
Блестяще работал Молоков в дни спасения челюскинцев. Желая как можно скорее вывезти людей со льдины, он ухитрялся сажать в заднюю кабину, рассчитанную на одного человека, четырех челюскинцев. Кроме того, подвесив под крылья чехлы грузовых парашютов, он использовал их для перевозки еще двух человек.
В результате этой находчивости Молоков вывез из ледового лагеря 39 человек – больше, нежели каждый из остальных летчиков.
Вернувшись из этой экспедиции, Молоков удостоился такой оценки своей работы, о которой когда-либо мог мечтать советский летчик. И. В. Сталин сказал о нем:
«Ведь вот, незаметный как будто человек. Никогда его до этого времени не было заметно, да он мало говорит и сейчас. А посмотрите – больше всех сделал и опять молчит»[4].
В этих простых и сердечных словах была заключена лучшая и наиболее меткая характеристика летчика. Сталин увидел в нем простого и скромного советского человека. Василий Сергеевич так рассказал мне об этом:
– После этих слов на меня, никогда и не мечтавшего видеть так близко товарища Сталина, стоять рядом и разговаривать с ним, словно гора свалилась. Я всегда считал себя спокойным, но тут я очень взволновался… Внутри меня бушевала буря хлынувших чувств…
Эта творческая взволнованность полярного пилота вылилась в желание совершить новые замечательные полеты. И Молоков осуществил их.
В 1935 году он совершил грандиозный перелет в Арктике, покрыв расстояние в 20 000 километров, а в следующем году в труднейших метеорологических условиях облетал Крайний Север и трассу Северного морского пути от Берингова пролива до Архангельска.
Девятнадцатого сентября его торжественно приняла Москва.
Летчика встречал Вячеслав Михайлович Молотов. Он сказал ему:
«Вы сделали отличную посадку. А нам одни товарищи говорили, что нельзя сесть на гидроплане в Москве; другие утверждали, что можно. Я решил узнать мнение товарища Сталина. Товарищ Сталин ответил, что раз такой человек, как Молоков, хочет прилететь, следовательно, все будет благополучно»[5].
Радостно взволнованный Молоков просил Вячеслава Михайловича передать И. В. Сталину спасибо за доверие к нему.
Из Москвы самолет «СССР Н-2» направился в Красноярск, куда благополучно прибыл в середине октября. Так был завершен этот замечательный перелет.
Недюжинные способности летчика-большевика Василия Сергеевича Молокова позволяли включить его в список летного состава экспедиции на Северный полюс как одного из наиболее достойных людей.
* * *
Командир самолета «СССР Н-172» Анатолий Дмитриевич Алексеев умеет покорять и нелетную погоду. Однажды в весеннюю ростепель, в тумане, рискуя жизнью, он на летающей лодке вывез с одной из самых северных полярных станций больного зимовщика. Трудно было верить в успех этого полета, но все препятствия отступили перед смелым натиском пилота.
Внешне Алексеев скорее похож на артиста, чем на летчика, да еще полярного. В первую минуту можно подумать, что он белоручка. Но в полярной авиации хорошо знают, что ему приходилось бывать в труднейших переделках, и он всегда с честью выходил из них.
Родился он в 1902 году в семье мелкого железнодорожного служащего; отец его работал конторщиком на станции Москва-Товарная.
– Помню, - рассказывал Алексеев, - свои ранние детские годы. Родителям приходилось экономить каждую копейку, и в то же время у них было страстное стремление поставить своих детей на ноги.
Когда мне исполнилось восемь лет, отец хотел отдать меня учиться ремеслу, но мать настояла, чтобы я поступил в гимназию. В первых классах я учился плохо, а чем дальше, тем все лучше и лучше.
Наступила Октябрьская революция. Моя мать умерла. Семья распалась. Теперь я сам выбирал себе дорогу в жизнь.
В 1921 году Анатолий Дмитриевич окончил командные электротехнические курсы и был назначен вначале в электротехническую часть, а затем в Севастопольскую школу морских летчиков инструктором электриком. Через несколько лет он перешел в первую торпедоносную эскадрилью, где встретился с Борисом Григорьевичем Чухновским. Под его влиянием Алексеев заинтересовался Севером и начал изучать штурманское дело. Через некоторое время он сдал экзамен на летчика-наблюдателя.
В 1928 году итальянская экспедиция под начальством Умберто Нобиле сделала попытку проникнуть на Северный полюс на дирижабле «Италия». Двадцать четвертого мая дирижабль достиг полюса, но спустить людей на лед не удалось.
На обратном пути, в районе Шпицбергена, дирижабль потерпел аварию. Из-за внезапной потери газа он стал быстро Снижаться, а затем, сильно ударившись о лед, вновь поднялся и улетел вместе с группой находившихся на нем людей. Подробности гибели этих людей остались неизвестными.
Остальные участники экспедиции, в том числе и У. Нобиле, при ударе были выброшены на лед. Выпала на лед и часть продовольствия, а также полевая радиостанция.
Установить радиосвязь удалось не сразу, и трое участников экспедиции отправились в путь пешком в надежде встретить какое-либо промысловое судно и сообщить о случившемся.
Первым, кто принял сигнал радиста экспедиции Нобиле, был советский радиолюбитель Шмидт из села Вознесенье-Вохма бывшей Северодвинской губернии.
Катастрофа взволновала весь мир, однако действенными оказались лишь те спасательные операции, которые были предприняты Советским Союзом. Одного лишь Нобиле вывез со льда шведский летчик Лундборг.
Поиски со стороны СССР базировались на совместной работе самолетов и ледоколов.
Летчик Б. Г. Чухновский и штурман А. Д. Алексеев обнаружили на пловучем льду двух участников экспедиции. На ледокол «Красин» был передан подробный рапорт об их местонахождении, указано, каким курсом следует итти. С помощью «Красина» были сняты со льдины два итальянца; в тот же день советская экспедиция на «Красине» спасла и остальных людей.
В 1932 году Алексеев переменил профессию штурмана на летчика. Примечательно, что его выпустил в воздух самый молодой участник экспедиции на Северный полюс – П. Г. Головин.
В 1934 году А. Д. Алексеев, рискуя жизнью, совершил замечательный полет на Северную Землю. Дело было так.
К острову Домашнему в этом году не смог подойти пароход, чтобы доставить смену зимовщиков, а также сгрузить для них продовольствие и топливо. На острове зимовали четыре человека во главе с Н. П. Демме. Один из них заболел страшной на севере болезнью – цынгой.
В. В. Куйбышев дал указание Главсевморпути срочно вывезти людей самолетом, а зимовку закрыть.
Это задание поручили летчикам Линделю и Лаврову, но на пути к острову испортился мотор, и Линдель был вынужден сесть. Посадка была неудачной, поломался самолет. Летчики пешком добрались до зимовки, где вместо четырех оказалось уже шесть человек.
На помощь был выслан второй самолет под управлением Анатолия Дмитриевича Алексеева.
Дважды пытался Алексеев дойти до Северной Земли, но из-за плохой погоды возвращался обратно. Только в третий раз удалось ему достигнуть острова и произвести посадку на узенькую полынью; каждую минуту льды могли сойтись и раздавить самолет.
– Я побежал на зимовку, - рассказывал летчик, – и предложил товарищам срочно закрыть ее и занять места в самолете. Но Демме оказалась человеком особой закалки. «Мы, - говорит, - три человека, здоровы и сможем продержаться до будущего года».
– Надо закрывать зимовку или нет?-обратилась она к сотрудникам станции.
Двое здоровых и один умирающий от цынги ответили:
– Как ты решишь, так и будет.
Алексееву долго пришлось уговаривать ее покинуть остров. Наконец, она согласилась, и то только после того, как летчик показал ей радиограмму В. В. Куйбышева.
Обратный путь Алексеева был не менее трудным. На море спускался туман. Даже бреющим полетом нельзя было итти. Алексеев пробил облака и повел самолет на юг.
Штурману Жукову удалось связаться с ледоколом «Сибиряков». Капитан посоветовал лететь к ним. «Погода, – сообщил он, - хорошая и около ледокола чистая вода».
Примерно через час кончились облака, и летчики увидели ледокол. На него сдали они зимовщиков и шестнадцать собак.
Командиры самолетов: И. П. Мазурук, А. Д. Алексеев, В. С. Молоков и М. В. Водопьянов.
Позже, в 1938 году, Алексеев блестяще провел еще одну воздушную операцию.
…Летом 1937 года в море Лаптевых были затерты льдами три ледокольных парохода – «Седов», «Садко» и «Малыгин». Суда дрейфовали по воле ветра и течений, нередко грозивших раздавить корабли и потопить их. Но люди продолжали свою работу: несли дежурства, вели научные наблюдения и изыскания. Они знали, что Родина не покинет их, и не ошиблись.
В состав летной экспедиции, имеющей задание снять с пароходов людей, не нужных на зимовке, вошли три летчика: П. Г. Головин, Г. К. Орлов и командир отряда А. Д. Алексеев.
Путь тяжелых кораблей протекал в суровых зимних условиях. Но никакие трудности не могли остановить людей, горящих желанием помочь своим товарищам.
В результате регулярных рейсов с материка к судам и обратно летчикам удалось вывезти 184 человека и доставить на дрейфующие корабли немалое количество груза.
* * *
На четвертый корабль, «СССР Н-169», назначен мой земляк Илья Павлович Мазурук.
Еще сравнительно недавно Илья Мазурук работал на липецкой электростанции. Комсомол помог осуществить его заветную мечту – поступить в летную школу. Здесь проявились его энергия, находчивость, дисциплинированность. Мазурук оказался моим преемником на линии Хабаровск – Сахалин. Часто рассказывал он мне о своих полетах. Один из этих рассказов глубоко врезался в память.
…В пасмурный зимний день, когда в воздухе крутилась мельчайшая ледяная пыль, Мазурук должен был спешно перебросить на Сахалин двенадцать пассажиров и двести килограммов почты. Самолет был трехмоторный.
Вначале все шло хорошо, но когда самолет шел над Татарским проливом, в том месте, где он редко замерзает, и до Сахалина оставалось лишь сорок километров, внезапно сдал средний мотор. Самолет стал снижаться.
Единственная возможность спастись – это облегчить машину.
Мазурук приказал механику немедленно выбросить за борт почту и инвентарь. Было выброшено все, но машина еще оставалась тяжелой. Тогда пассажиры, поняв опасность, стали подавать механику свои вещи, но и этого было недостаточно. До воды осталось только сто метров.
Неожиданно механик Барукин начал быстро раздеваться. Он решил спустить лишний бензин из запасных баков, спрятанных в глубине крыльев самолета. Это избавит машину от целых двухсот килограммов.
Но успеет ли механик закончить операцию до тех пор, пока самолет коснется воды? Черные волны уже совсем близко. Кажется, один момент, одно неосторожное движение, - и самолет зацепит лыжами за волны. Все будет кончено…
И вот машина, словно нехотя, вяло, начала набирать высоту. В ту же минуту из крыла показался обмороженный механик. Ему пришлось отверткой пробивать бак. Бензин хлынул из бака, обливая лицо, руки, а мороз не оставался здесь безучастным свидетелем.
Мазурук крикнул механику, чтобы он разбил стекло компаса и обтер спиртом обмороженные места. Тот испуганно замахал руками:
– Что ты! Как ты без компаса поведешь машину?
Ответ этот так поразил летчика, что на минуту он забыл о создавшемся положении. Он думал о том, что, если работаешь с такими замечательными людьми, то никакая опасность не страшна.
Впереди, сквозь снег, стал вырисовываться обрывистый берег. Через несколько минут под самолетом замелькала сплошная тайга. Потом показалась небольшая полянка. Но тут отказал второй мотор. Самолет стал резко снижаться. Ясно было, что до полянки не дотянуть. Приказав пассажирам привязаться к креслам, летчик развернулся против ветра и очень удачно посадил самолет на мелколесье. Только краску поцарапал.
Под вековыми деревьями люди медленно пробивались вперед, утопая по пояс в снегу, пока не добрались до ближайшего селения.
Узнав о несчастье, эвены немедленно ушли в тайгу и вскоре привели оттуда оленей. Мазурук, Барукин и десять эвенов выехали к самолету.
Четверо суток люди рубили просеку и тащили самолет к полянке, с которой можно было взлететь. И вот почти у самой цели неаккуратно увязанная веревка чуть не погубила все их труды. Олени рванули и вырвали стойку шасси. Самолет остался на одной ноге.
Летчик с механиком, грязные, измученные, лежали на елочных ветках у костра и горевали: лететь нельзя, самолет починить негде. В это время подошел старый эвен и начал утешать:
– Я, говорит, очень люблю вас, воздушных каюров. Буду работать всю ночь и сделаю самолету ногу из черной березы. Как железо дерево! Для нарт полозья из него делаем.
Мазурук поблагодарил старика, но сказал, что из этого ничего не выйдет, так как ноги самолетам делают на заводе, и материал подбирают специальный.
Старик стоял на своем. Всю ночь он строгал ножом какой-то обрубок, примерял его к самолету. А на утро нога была готова.
Установив стойку, люди принялись раскачивать самолет за крыло. Стойка выдержала.
Олени быстро дотащили машину до ровного места. Механик наладил моторы, но вдруг выяснилось, что осталось мало масла. По совету того же старика эвена добавили в бак рыбьего жира и взлетели.
На самолете с деревянной ногой, с рыбьим жиром в моторах летчики пролетели сто двадцать километров. И при посадке стойка не сломалась.
Мазурук налетал на Дальнем Востоке около семидесяти тысяч километров; он перевез огромное количество почты и более тысячи пассажиров.
Известный полярный летчик Павел Георгиевич Головин должен был вести разведывательный двухмоторный самолет «СССР Н-166».
Головин рано увлекся авиацией. Живя в Наро-Фоминске, он работал в кружке моделистов, где получил первоначальное представление об аэродинамике и построил несколько моделей. Потом вступил в кружок планеристов и с увлечением строил планер.
В 1924 году местное ОДВФ премировало Павла Головина поездкой на планерные состязания в Крым. Там он увидел летающие планеры, и с тех пор мысли о планеризме не покидают его.
В 1927 году комитет комсомола командировал Головина в московский строительный техникум. И здесь он организует планерный кружок, строит новый планер. Когда планер был готов, его перевезли на центральную планерную станцию Осоавиахима.
Почти все время Головин проводил на станции, где совершал весьма успешные полеты.
Настойчивого планериста командируют в летную школу. Он оканчивает ее, становится летчиком-инструктором, но не забывает планеризма.
В 1932 году Головина командируют на слет планеристов в Крым. Здесь Головин совершил ряд полетов, один из которых принес ему мировую славу. Он побывал над вершиной Кара-дага, над морем, над Феодосией и вернулся на гору Клементьева, установив мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром.
Вот как рассказывал сам рекордсмен об этом полете:
«…Утром двадцать девятого октября резина выбросила планер в воздух, и я сразу же превратился в птицу.
Делаю крутой поворот и иду вдоль склона горы Узун-Сырт, опираясь крыльями на поднимающийся из долины воздух.
Было десять часов утра. Я летал вдоль склона, слушая губную гармошку, на которой играл мой пассажир.
И за полдень продолжали мы рейсы вдоль склона хребта, проходя в каждый конец пять-шесть километров. Солнце палило. Сила потоков обтекания была очень велика.
Скоро от нагретой земли стали подниматься термические потоки. Вначале осторожно, потом все смелее и смелее я стал удаляться от горы, как вдруг с удивлением заметил чью-то тень на крыле планера. Невысоко над нами летел орел. Выли хорошо видны его когти, крепкий, похожий на клещи, клюв.
Распластав крылья, орел плыл впереди нас. Следуя за ним, я заметил, что планер стал заметно подниматься. Довольно ощутительные толчки нагретых потоков воздуха подбрасывали аппарат. Оказывается, орлы знают восходящие потоки и летают, не затрачивая энергии. Там, где линия нашего полета точно совпадала с линией полета орла, планер набирал высоту.
Около шести часов вечера стало смеркаться. Орел уже давно ушел от нас. Я включил освещение, затем выключил его. На крыльях несколько раз зажигались и гасли зеленые и красные лампочки. Выключив их и приглядевшись к темноте, я заметил на старте костры.
С моря подул теплый влажный ветер. Подъемная сила термических потоков все увеличивалась. Нас стало подбрасывать выше и выше. Костры внизу казались уже маленькими светлыми точками.
Я решил совершить давно задуманный опыт: совершенно оторваться от горы Узун-Сырт. Выполняя это намерение, я скоро приблизился к вершине Кара-дага, покрытого белыми, седыми облаками. На западе, на побережье, мелькали огоньки. Под нами едва различались крутые скалы морского берега, черная пелена воды. Я вернулся на Узун-Сырт. Включил освещение и надкрыльные огни, чтобы показаться дежурящим на старте товарищам. Увидев взмахи факелов, я понял, что планер замечен, и, погасив огни, пошел к морю. Удивительно хороша эта воздушная прогулка ночью при абсолютной, мертвой тишине!
Павел Георгиевич Головин.
Мой пассажир заснул, и в это время, минуя Коктебель, я пошел далеко в море и сделал над ним два больших круга. Чем дальше я уходил от берега, тем больше терял высоту. Сознаюсь, это довольно неприятно – терять высоту над бездной. Тогда я решил пойти прямо к Феодосии. Альтиметр показывал 1450 метров над стартом – максимальная высота, какую я имел за этот полет.
Скоро на горизонте показалось скопление огней. Мой планер быстро несся к ним с попутным ветром. Это была Феодосия. Я прочертил над ней широкие круги.
«На сегодня довольно», решил я, хотя можно было держаться в воздухе еще и еще.
Под звуки «Индийского гостя», исполняемого проснувшимся пассажиром на губной гармошке, мы направились к Узун-Сырту. Это были самые тяжелые минуты полета. Ветер почти стих. С большим трудом находил я редкие термические потоки и, пользуясь ими, набирал высоту. Затем, стараясь экономно расходовать ее, планировал до следующего источника подъемной силы…»
Продолжая работать инструктором в московской школе летчиков, П. Головин однажды встретил на редкость способного ученика. Это был А. Д. Алексеев. Его рассказы об Арктике увлекли Головина. Павел Георгиевич стал полярным летчиком, получившим известность своими выдающимися полетами.
* * *
Весь летный состав экспедиции тщательно готовился к выполнению исторического задания. Командиры и их помощники, несмотря на свой большой опыт, усиленно тренировались в слепом полете, изучали искусство вождения тяжелых кораблей. Вместе с другими товарищами и я снова стал учеником. Меня тренировал майор Бабкин. Я старался быть прилежным и, как ребенок, радовался каждой похвале инструктора.
Штурманы тоже тренировались: определяли по солнцу курс самолета, водили машину по солнечному компасу, изучали новую радиоаппаратуру. Бортмеханики слушали специальный курс лекций по моторам.
На страницах центральных газет развернулась дискуссия о том, как вернее и лучше доставить на полюс участников экспедиции.
Одни считали, что найти на полюсе льдину, удобную для посадки самолета, невозможно, и предлагали сначала высадить парашютный десант. По их мнению, необходимо было подготовить аэродром для посадки тяжелого самолета.
Я же находил, что единственный способ, благодаря которому можно с наименьшим риском и с наибольшей пользой для дела осуществить первую зимовку на полюсе, – это посадка самолета на выбранную с воздуха льдину. Меня поддерживали Молоков и мастер посадок на лед Бабушкин.
Бесспорно, только полет на полюс мог окончательно доказать, кто из нас прав. Все же дискуссия принесла пользу. Я еще и еще раз тщательно продумал детали своего проекта, стараясь учесть каждую возможную неожиданность. Долго и томительно думая о том, как лучше посадить самолет на маленькую площадку, я пришел к мысли, что здесь должен помочь парашют. Конструктор – специалист по парашютному делу предложил приспособить тормоз в хвосте самолета.
– Во время посадки, - сказал конструктор, - когда скорость значительно уменьшится, вы дернете за шнур, и парашют откроется.
– А вдруг он откроется в воздухе?-спросил я.
– При рейсовой скорости парашют мгновенно оторвется; ведь он рассчитан на скорость около восьмидесяти километров в час, а в воздухе она вдвое больше.
Я просил сделать тормоз как можно скорее.
* * *
На Московском центральном аэродроме нам отведены две комнаты. В одной из них в хаотическом беспорядке навалены ящики, свертки, резиновые матрацы, бесчисленные пакеты. Каждый день склад пополняется новыми вещами для самолетов и зимовки. В маленькой комнате уже негде повернуться.
Грустным взглядом окидываю драгоценное имущество, лежащее без движения. Сегодня уже семнадцатое марта, а по первоначальному плану старт назначен на пятнадцатое. Из-за плохой погоды, туманов и облачности до сих пор не удается испытать самолеты в воздухе и проверить, как работает рация. В заводских лабораториях испытания прошли удачно.
Мы рассчитывали полететь на четырех тяжелых кораблях в сторону Архангельска, выбрать на расстоянии шестисот-семисот километров от Москвы озеро, сесть на этот естественный аэродром и пожить там недельку. Важно было проверить, сможем ли мы своими силами запустить моторы и вернуться обратно. Но сейчас уже ясно – на генеральную репетицию времени ниехватит.
Весна подкралась неожиданно. Зимний аэродром доживал последние дни.
… Восемнадцатое марта. Подморозило. Я приехал на аэродром очень рано, но мои товарищи были уже на местах. Механики возились около машин, подготовляя их к испытательным полетам.
Флаг-штурман Иван Тимофеевич Спирин, коренастый, по-военному подтянутый, сухо покашливая, разглядывал какой-то чертеж..
Спирин пришел к нам из Красной Армии со специальным заданием провести отряд тяжелых кораблей к полюсу. Это не только талантливый штурман, но и прекрасный, опытный летчик. Очень сдержанный, немного суховатый, он вложил в предстоящую экспедицию всю свою душу.
– Сегодня погода не подведет, - говорю я, крепко пожимая ему руку, сам же думаю: «А что, если опять испортится?..»
– Обязательно закончим испытания, - отвечает Спирин и ободряюще улыбается, словно прочитав мои затаенные мысли.
Подходят штурманы Ритслянд, Жуков и Аккуратов. Они внимательно выслушивают последние инструкции Спирина:
– Сегодня мы самостоятельно, без инженеров, еще раз проверим в воздухе радиопередатчики и приемники. Не забывайте, что радист будет только на флагманском корабле. Вы штурманы, вы и радисты. Надо также посмотреть, как работают радиопеленгаторы и радиокомпасы.
Когда все было готово к полету, к нам подошел Шевелев.
– Что, Марк Иванович, летите с нами?-спросил я.
– Для того я сюда и приехал.
К концу дня успешно закончились испытания. Меня особенно радовали результаты испытания воздушного тормоза: весит он очень мало, а работает прекрасно.
Летчики достаточно натренировались во время полетов на тяжелых машинах. На тех же машинах хорошо прошли тренировку и штурманы. А наши старые, опытные механики еще раз показали, что они отлично знают моторы «АМ-34».
Самолеты стояли на лыжах в ожидании старта. Но вылететь все еще не удавалось из-за плохой погоды по маршруту.
Вечером двадцатого марта в кабинете Шмидта собрались Шевелев и командиры кораблей. Совещание открылось докладом о погоде. Наш замечательный синоптик Вера Александровна Самойлова уже давно забыла, что такое нормальный сон. День и ночь собирала она сведения о погоде, вместе со своими помощниками наносила их на специальную синоптическую карту и каждый вечер делала нам коротенькие сообщения.
Сейчас Вера Александровна вошла со смущенной улыбкой. Я сразу понял, что вести плохие.
– Завтра погода на участке Москва – Архангельск ухудшится. Видимость от двухсот метров до одного километра; грозит обледенение, - сказала она, не поднимая глаз.
Как я ни беспокоился за старт, все же не удержался от улыбки. У Самойловой был такой вид, будто от нее зависела погода и она провинилась перед нами.
Отто Юльевич взял карту, внимательно просмотрел ее и обратился к нам:
– Товарищи командиры, завтра опять нельзя лететь. С юго-запада идет мощный циклон.
– Разрешите слово, - попросил я.-Раз нам не удастся вылететь завтра, а, судя по всему, ожидается потепление, надо немедленно менять лыжи на колеса, иначе мы не оторвемся от аэродрома.
И тут же предложил отправить лыжи поездом в Архангельск, а оттуда на аэродром в Холмогоры.
– А я советую, - сказал Шевелев, - подождать еще денек. Быть может, удастся улететь и на лыжах. Тогда мы избежим лишних хлопот.
Решили подождать еще день.
В конце совещания Отто Юльевич предупредил, что завтра в шесть часов вечера мы снова соберемся у него.
Сумрачное серое утро заглянуло в окно. Снег таял, и по стеклам сбегали капли воды. На аэродром я отправился в самом скверном настроении.
Разыскивая с комендантом аэродрома место для взлета на лыжах, мы долго ездили на аэросанях. Кругом чернели проталины. Конечно, их нетрудно забросать снегом, но это рискованно: выруливая на старт, можно так ободрать лыжи, что они потом никуда не будут годиться.
После осмотра аэродрома я направился к самолетам. Там работали механики. Беспокойный народ: машины давно стоят в полной готовности, а им все кажется, что какой-то винтик не в порядке.
Меня забросали вопросами: всех интересовало, скоро ли мы тронемся в путь.
– Когда наступит хорошая погода, - коротко и сердито ответил я, хотя прекрасно понимал, что для механиков ожидание так же мучительно, как и для меня.
«Скорее бы туда!»-эти слова читал я в глазах каждого участника экспедиции.
– Товарищ командир, разрешите доложить, - обратился ко мне Илья Мазурук.-При рулежке что-то попало под левую лыжу нашего самолета. Лыжа продавлена и сильно поцарапана. Позвольте заменить ее.
– Подождите немного. Я зайду на метеостанцию, потолкую с синоптиками, а там мы окончательно решим, что делать.
На метеорологической станции мне сказали, что ожидается улучшение погоды. Значит, завтра можно лететь.
– Меняйте, - сказал я, - лыжи на колеса.
То же распоряжение было отдано командирам всех тяжелых самолетов.
Поручив инженерам полярной авиации лично руководить этой работой, я поспешил в Главсевморпути.
Ровно в шесть в кабинете Шмидта Вера Александровна докладывала, разложив синоптические карты:
– Циклон, как я и предполагала, прошел между Вологдой и Архангельском. Если бы вы стартовали сегодня, вам пришлось бы пересечь главный фронт циклона.
Отто Юльевич одобрительно кивнул головой.
– Умница вы. А что завтра?
– Завтра тоже пройдет циклон, но более слабый; к тому же он движется очень медленно и пересечет ваш маршрут не раньше чем в полдень. Чтобы избежать встречи с циклоном, я советую вылететь как можно раньше. Облачность по всей трассе полная, с редкими разрывами. Видимость предполагается от четырех до десяти километров. Вот и все, что я могу сказать.
– Хорошо, спасибо!-сказал Отто Юльевич и, не отрывая глаз от карты, спросил командиров, находят ли они возможным вылететь завтра.
– Да, - ответил я и предложил стартовать в шесть утра, чтобы успеть до полудня попасть в Холмогоры.
Товарищи меня поддержали. Отто Юльевич внимательно выслушал каждого из нас.
– Вам виднее, - сказал он в заключение.-Я человек не авиационный. Вы говорите, что можно лететь, - значит завтра вылетаем. В пять утра все мы встретимся на аэродроме. Совещание считаю закрытым. Идите отдыхать.
– Куда поедем?-спросил меня шофер.
– Домой.
Пересекаем Красную площадь. Часы Спасской башни показывают двадцать пять минут восьмого.
Москва сверкает огнями. Я наклоняюсь к стеклу и смотрю вверх. Темно, звезд не видно, облака.
«А вдруг завтра не удастся вылететь?»
– Поворачивай на аэродром, - говорю я шоферу.
Машина развернулась и стремительно помчалась к Центральному аэродрому.
Сколько раз я уходил с этого аэродрома в большие перелеты. Пять раз летал в Хабаровск, два раза на Чукотку, на Землю Франца-Иосифа, а завтра лечу… на полюс!
Подхожу к самолету. Бассейн возится у мотора.
– Ты что здесь делаешь, Флегонт? Шевелев сказал мне, что отправил тебя домой.
– Не сидится мне дома, Михаил Васильевич. Да и за рабочими присмотреть надо.
Из кабины вышли механики Морозов и Петенин. По правде сказать, я не удивился, застав их здесь.
«Не сидится дома!»-мысленно повторил я слова своего бортмеханика.
– Завтра в шесть вылетаем. Смотрите, товарищи, не подкачайте…
– Не подкачаем, Михаил Васильевич!
На других машинах я увидел ту же картину. Механики оставались на аэродроме до тех пор, пока мастера не закончили всю работу.
Когда я вернулся домой, было около одиннадцати. Весть о том, что мы завтра улетаем, уже разнеслась среди родных и знакомых.
Столовая полна народа. Я подсаживаюсь к Федору Ивановичу Грошеву. Он смотрит на меня молча и улыбается: мы давно научились без слов понимать друг друга. Как хорошо, что Федор Иванович, по-настоящему близкий мне человек, пришел провести со мной этот вечер.
– Маруся, а где ребята?-спросил я жену.
– Легли спать. Ведь уже поздно.
– Мы не спим!-послышались веселые голоса из детской.-Мы тебя ждем! Папа, иди к нам скорее!
Я открыл дверь в детскую.
– Да у вас тут темно.
Из темноты донесся возбужденный голос пятилетнего Миши:
– Это мы потушили свет, чтобы мама думала, что мы спим!
Он выскочил из кроватки. Я подхватил его на руки, поцеловал, уложил, накрыл одеялом.
– Папа, ты завтра уезжаешь?
– Папа не уезжает, а улетает, - в один голос поправили Вова и Вера.
– Улетаю, Миша, далеко на Север. Если будешь умником, знаешь, что я тебе привезу?
– Что?
Я призадумался: «Что можно привести с полюса?»
Меня выручила Вера:
– Папа, привези ему медвежонка.
– Правильно, белого медвежонка привезу.
– Живого, папа? Живого?
– Ну конечно, живого! А сейчас спи!
Я расцеловал ребят и вернулся в столовую.