Метропроект после войны

Метропроект после войны

Я снова начала работать в Метропроекте, получив для проектирования станцию «Павелецкая-кольцевая» со всеми относящимися к ней сооружениями и примыкающими перегонами.

Станция «Павелецкая-радиальная» была построена и уже эксплуатировалась, но, боже, в каком ужасном виде! Она состояла из двух боковых тоннелей с узкими пассажирскими платформами и небольшого аванзала у эскалаторов со стороны железнодорожного вокзала. Этот аванзал сообщался с боковыми тоннелями станции двумя проходами с каждой стороны. Замоскворецкий радиус сдавали в эксплуатацию во время войны. И станция «Павелецкая-радиальная», металлические конструкции которой остались в Днепропетровске у немцев, была сдана в эксплуатацию в незаконченном виде. Проемы из аванзала в боковые тоннели были созданы при помощи тех металлических конструкций, которые успели прислать из Днепропетровска в Москву еще до начала войны. Без меня этот аванзал в «военном» виде запроектировал инженер Метропроекта В. И. Дмитриев, архитектурное оформление осуществил А. Н. Душкин.

И я, и строители станции мечтали осуществить ее в задуманном ранее виде. Мы долго хлопотали и наконец с большими трудностями добились разрешения ее достроить. После войны удалось вновь заказать в Днепропетровске металлические конструкции. Достраивалась «Павелецкая-радиальная» медленно, на протяжении нескольких лет. Эта работа была уже не главной, а как бы второстепенной, денег давали мало, для работы была выделена всего одна бригада рабочих, а строить надо было, не прерывая движения поездов, что тоже осложняло дело. Тем не менее станция «Павелецкая-радиальная» получила завершение на всем ее протяжении, но аванзал с одного ее торца так и остался, как напоминание о войне. Жаль только, что архитектурное оформление станции не подчеркнуло достоинств конструктивного решения, а скорее наоборот. На станции плохое освещение, так как лампы архитектор упрятал за картушами, и они дают мало света.

Мне не пришлось работать с архитектором В. А. Весниным, так как к тому времени, когда станция достраивалась, он заболел и в 1950 году умер. Оформление станции осуществлял архитектор С. В. Лященко, работавший в мастерской братьев Весниных. По такому же колонному типу впоследствии была построена станция «Комсомольская-кольцевая» в Москве и две станции в Ленинграде.

Конструкторский отдел Метропроекта в 1944 году размещался на втором этаже Пассажа, а его окна выходили на улицу Горького и частично в переулок рядом с Центральным телеграфом. Комната, в которой работала моя группа проектировщиков, была угловой и очень светлой, но весной там было ужасно холодно. На полу виднелись лужицы замерзшей воды, и моя сотрудница-техник Раиса Сергеевна Тарасова, чтобы согреться, быстрыми шагами ходила по комнате, под ее ногами потрескивал лед, и она решительным голосом заявляла: «Нет, так жить нельзя! Надо срочно выходить замуж за генерала!» Мы смеялись и снова принимались за работу, не снимая пальто. Зато завтракать мы иногда ходили в кафе «Националь», где по-прежнему было уютно и очень вкусно кормили.

В это же время нам всем присвоили звания от младших лейтенантов до генералов, но не по военной, а по транспортной линии. Мне присвоили звание майора, как и другим руководителям групп. Всем сшили формутемно-синего, почти черного цвета с погонами. На работу все обязаны были являться в форме, снимали ее только дома, и каждый день я вывешивала свою форму на ночь за окно, чтобы проветрить ее от запаха табака. Я обязана была присутствовать на всех совещаниях и была единственной женщиной в обществе курящих мужчин, так как других женщин моего ранга у нас не было. Две женщины-инженеры появились в конструкторском отделе Метропроекта только после войны, году, наверное, в 1947-м. Начальник конструкторского отдела распорядился направить их в мою группу. Мария Валентиновна Цирес — дочь известного в Метрострое инженера и сама способный инженер — хорошо владела математикой. Людмила Васильевна Сачкова отличалась исполнительностью, и ей требовалось только время, чтобы освоить нашу профессию. В моей группе они проработали девять лет (до моего ухода из Метропроекта), а затем заняли должности руководителей проектных групп, что говорит об их хорошей подготовке.

У меня был большой объем проектной работы, потому что, помимо конструкций для метрополитена, я занималась еще семиэтажным зданием для Метропроекта, располагавшимся над объединенным вестибюлем станций «Павелецкая-радиальная» и «Павелецкая-кольцевая».

Архитектором этого здания был назначен Игорь Николаевич Кастель, работавший в мастерской известного архитектора Николая Джемсовича Колли — автора архитектурного оформления станции «Павелецкая-кольцевая».

В новом здании имелись свой зал для праздничных вечеров и собраний, библиотека и прекрасные светлые комнаты для проектировщиков. В конструктивном отношении здание имело много трудностей, так как большая часть его колонн должна была опираться на перекрытие объединенного вестибюля, не имеющего никаких колонн посредине.

Начальником строительства обеих станций «Павелецкая» и здания Метропроекта был всё тот же Н. Д. Данелия, с которым я работала до войны. И хотя уже перед войной конструкции станции «Павелецкая-радиальная» были нами полностью закончены, я, рассматривая как-то раз карту заложения этой станции, решила заменить продольные прогоны ее металлических конструкций на отдельные башмаки под колонны, так как станция опиралась на известняки. Получалась экономия по десять тонн металла на каждую колонну. И вдруг Данелия мне говорит: «Ну что вы сделали! Возни с установкой башмаков будет столько же, как и с прогонами, а я за установку прогонов получил бы оплату за двенадцать тонн металла, а теперь получу только за две тонны. Ну и подвели же вы меня!» Тогда я, рассердившись, спросила его: «Скажите, если бы мне пришло в голову покрыть эти металлические конструкции пленкой из золота, вы за их установку получили бы больше денег?» — «Конечно!» И я подумала: хороша же у нас экономика, если так могут рассуждать начальники строительства. При таком отношении трудно было добиться более экономичных проектов. Так было в нашей стране повсюду, и только огромные ресурсы спасали положение. Но вообще-то мы с Данелией ладили и он, как правило, поддерживал мои предложения, особенно когда они приводили к упрощению строительных работ.

Итак, на работе у меня было всё хорошо: я делала интересную и нужную работу, мои рационализаторские предложения тут же осуществлялись, меня хвалили, звали на все совещания в Метрострой и в министерство наряду с начальством. На работе было даже весело: в перерывах было много шуток, веселых рассказов; бывали праздничные вечера с буфетами, где можно было не так уж богато, но все же выпить чаю и перекусить. Два инженера нашего конструкторского отдела умели сочинять эпиграммы на сотрудников, и это тоже было развлечением.

А вот дома на мою голову сыпались проблемы, как из рога изобилия. Чтобы получить вторую мою комнату, пришлось судиться. Все права были на моей стороне. Квартира была забронирована постановлением ГКО, квартирную плату аккуратно вносил Метропроект. Печник Челноков, занявший мою комнату, также аккуратно платил за свою комнату, из которой домоуправление сделало красный уголок. Тем не менее народный суд мне в иске отказал. Судья Матросов сказал так: «У меня рука не поднимается отдать вторую комнату такой маленькой семье, когда у нас генералы валяются в коридорах». И был он мне невероятно симпатичен за эти слова. Но в то же время я не могла согласиться с тем, чтобы жить втроем в одной комнате. Городской суд отменил первое решение народного суда, и вторую комнату мне возвратили. Челноков благополучно вернулся в свою старую комнату, и мы с ним остались друзьями.

Когда печник уехал, оказалось, что комната полна клопов, они были не только в тахте, но и в стульях с мягким сидением и даже в занавесках на окнах. Пришлось вызывать санитаров выводить клопов. После дезинфекции комнату пришлось капитально ремонтировать. Найти рабочих в тот год тоже было нелегко — еще шла война, но мне все же удалось привести комнату в порядок, а шторы мы с мамой выстирали и отгладили, заменив рваную подкладку новой. Со всем этим мы провозились до января 1945 года, до самого дня рождения Лиды, ее восьмилетия.

Не успели мы немножко передохнуть от судов и ремонта, как к нам безо всякого предупреждения, свалившись как снег на голову, приехала из Томска моя невестка Лера, жена погибшего на войне брата Олега, с двумя детьми: девочкой Ларисой, которая была старше Лиды на год, и мальчиком Олегом четырех лет. Дети были очаровательные, и на ночь мы уложили их вместе с Лидой на мою широкую кровать поперек. С ними улеглась и мама, под ноги которой пришлось подставить кресло. Я спала в другой комнате на тахте Бабеля, но спать пришлось не больше четырех часов, так как нужно было проектировать разные конструкции для заработка.

Мне было очень важно иметь дополнительный заработок, нужны были деньги! В магазинах почти ничего не продавалось, и, например, одеяла мама сделала из той полосатой материи, в которой мы привезли наши вещи, вату с трудом удалось достать в одном магазине. Пока одеял не было, мы ночью укрывались своими пальто.

Приезд Леры с детьми был настоящей авантюрой. Оказалось, что она, снимавшая в Томске комнату, умудрилась поссориться с хозяйкой, и та отказалась прописывать у себя Леру. Хлебные карточки, по которым все граждане СССР получали хлеб, Лера при отъезде из Томска продала. И явилась в Москву без прописанного паспорта и без хлебных карточек, но зато в мужской телогрейке и с колодой карт в кармане. Что было делать? Я пыталась найти ей работу, ее можно было устроить на одной из строек Метростроя за городом, где давали комнаты в общежитии. Но без паспорта с пропиской и без хлебных карточек это было невозможно. Были большие строгости с документами в тот еще военный год. Лера прожила у нас несколько месяцев, но пришлось ей снова уезжать в Томск, мириться с хозяйкой и получать прописку паспорта, а также хлебные карточки по месту жительства. Мы с мамой с ума сходили от горя, так жалко было отправлять их обратно, в никуда. Я купила железнодорожные билеты, снабдила ее деньгами и продуктами на дорогу, удалось даже достать несколько апельсинов для детей. Я, проводив их, еле дошла до дома и всё вспоминала, как Олег, когда был ребенком, на вопрос о том, кем он хочет быть, отвечал: «Вожденым!»

После их отъезда я осталась в долгах, так как все наши запасы были съедены, а буханка хлеба на базаре стоила 7 тысяч рублей. К счастью, из Томска пришли более или менее утешительные известия: Лера устроилась работать в детсад воспитательницей, где могла питаться она и дети. Но потом в течение многих лет я должна была посылать Лере деньги в ответ на душераздирающие телеграммы с просьбами о помощи. В это время мой брат Игорь был очень болен из-за ранения в плечо, а Борис еще не вернулся: его оставили в армии, чтобы составить историю полка, как того хотел командир. Так что, кроме меня, помочь Лере и детишкам было некому.

Еще в 1944 году, когда у нас шел ремонт комнаты после выезда печника Челнокова, я через местком Метропроекта достала для Лиды платную путевку на два срока в санаторий в Барвихе, недалеко от дачи Екатерины Павловны Пешковой.

Еще зимой я звонила Екатерине Павловне и сообщила о возвращении в Москву из Нового Афона, была у нее один раз дома, рассказывала о нашей жизни на Кавказе и о том, с чем столкнулась после приезда в Москву. А отправив Лиду в санаторий, я сказала Екатерине Павловне, что буду навещать дочь в Барвихе каждую неделю. Она сразу же предложила мне жить у нее на даче, но я была слишком занята работой в Метропроекте и ремонтом дома, поэтому с благодарностью от предложения отказалась. Я могла приезжать к Лиде только один раз в неделю на два-три часа. Свидания детей с родителями не разрешались, потому что дети нервничали и просились домой. Родители могли лишь поговорить с воспитателями и посмотреть на играющих детей из-за кустов.

А тут еще неприятность свалилась мне на голову: соседи, занимавшие комнаты на нижнем этаже, установили деревянную перегородку в передней и лишили нас кухни и выхода во двор и сад. Мои жалобы на этот произвол районные власти и районная прокуратура выслушивали очень сочувственно, приходили в дом и убеждались в том, что мы остались без газовой плиты и без выхода во двор, куда надо было выносить мусор. Но потом они шли к нижним соседям, узнавали от них, что наверху живет семья «врага народа», и тихонечко уходили, не выполнив того, что мне обещали. Я поняла, что жаловаться властям совершенно бесполезно. Семь месяцев я добивалась в домоуправлении, чтобы наверху на лестничной площадке установили газовую плиту, но не добилась. Когда в Москве на улице Горького открылся магазин, где продавались газовые плиты, я купила двухконфорочную плиту с духовкой, наняла слесаря, и он установил ее. Но мусор по-прежнему надо было выносить, выходя на улицу, огибая дом и заходя во двор с другого переулка, и таким же обходным путем приносить в дом дрова из подвала. Эту работу часто исполняла Лида, если я не успевала принести дрова вечером сама. Такая жизнь у нас продолжалась весь 1945 год и до лета 1946-го. Летом 1946 года в доме установили центральное отопление от АГВ-80, в комнатах под всеми окнами установили страшные черные батареи и соединили их с аппаратом, работающим при помощи газовой горелки. От него нагретая вода поступала в батареи и в ванную комнату.

А осенью 1946 года, когда все эти работы были сделаны и наладилась более-менее нормальная жизнь, в бывший кабинет Бабеля вернулся из Германии следователь Аверин, и начались новые неприятности. Он привез много вещей и даже два пианино для своих двух сестер. Что он делал на войне, я не знаю, но, наверное, чем-то провинился, так как был уволен из органов и должен был искать себе работу.

По образованию он был горным инженером, но, очевидно, еще в институте был завербован в органы и по специальности не работал. Его мать и сестры решили, что инженером ему работать невыгодно, а нужно устроиться в торговую сеть, как и сестры, разбогатевшие во время войны. Ему нашли место заведующего пивным залом на Курском вокзале. Туда приходили с водкой, угощали бесплатно. А районное начальство надо было угощать уже самому и с ними пить. Так он и стал алкоголиком. Дважды ему угрожала конфискация имущества за растраты, но вещи и мебель срочно увозились из комнаты. Конфисковать было нечего.

Наконец его уволили. Он устраивался на работу еще несколько раз, всё снижаясь в должности: был под конец даже ночным сторожем на каком-то складе, но и оттуда его уволили за пьянство.

Жена от него ушла.

Жить с ним в одной квартире было не просто трудно и противно. Каждый день пьяный, то стучит в двери наших комнат, то оставит дверь на улицу открытой настежь, а газовые конфорки зажженными, то приводит всяких пьяниц с улицы. Заснуть до его прихода домой было опасно. Услышав его храп, я вставала, спускалась вниз, закрывала дверь, тушила газовые горелки и освещение.

И с таким человеком нам пришлось прожить рядом семнадцать лет!

Как добры русские люди к пьяницам, можно было судить на примере нашего соседа. Где бы он ни свалился пьяный, его всегда кто-нибудь притаскивал домой. И ни разу он не простудился и не заболел, пока наконец не умер от паралича сердца. Ночью в соседнем доме на кухонном столе.

Узнав об этом, я обрадовалась — так устала от жизни с этим соседом.

Мне не хотелось писать обо всем этом, но тему эту — повседневной жизни семьи арестованных — я до сих пор не встречала в мемуарной литературе, хотя рассказов о подобных вещах наслушалась достаточно. Ведь это еще одна сторона «культа личности».

В 1945–1946 годах моя группа продолжала заниматься проектированием станции «Павелецкая-кольцевая» и всех сооружений и перегонов, к ней относящихся. Когда строительство этой станции вчерне подошло к концу, возник вопрос об асбоцементном зонте, который подвешивается к чугунной обделке станционного и эскалаторного тоннелей для создания гладких потолков и архитектурного оформления станции и эскалаторного тоннеля. Такая конструкция существовала и ее изготовление было налажено, однако этот зонт был сложен в установке и имел много деталей. Поэтому возник вопрос о проектировании нового зонта для кольцевой линии метрополитена.

В Метропроекте была создана специальная группа под руководством инженера Б. Уманского. Проектирование нового зонта заняло много времени и на него было истрачено около 200 тысяч рублей, но ни один вариант не был принят. Я не присутствовала на совещании у главы Метростроя Самодурова, но начальник конструкторского отдела мне передал его слова: «Ничего не поделаешь, выдавайте на строительство чертежи старого зонта».

Я взяла эти чертежи и все варианты Уманского, чтобы с ними познакомиться внимательно, и, рассматривая их, поняла, в чем была ошибка проектировщиков.

На другой день, придя к Данелии, я бросила ему на стол пакет с макетами нового вида зонтов. Он меня спросил: «Вы что мне принесли? Печенье?» Я пообещала объяснить потом, когда решим все вопросы под землей (мы должны были поехать на строительство станции с целью авторского надзора). Возвратившись в кабинет, Данелия развернул принесенный мною пакет. «Что это?» — «Это зонт». Он мгновенно всё понял и только спросил: «А здесь (на стыках) не будет затекать вода?» Я ответила, что для того, чтобы не затекала вода, в этом месте сделан скос под углом 45 градусов. Данелия воскликнул: «Хитрая!», сразу же позвонил главному инженеру Метростроя А. Г. Танкилевичу и попросил разрешения немедленно к нему приехать. Танкилевич, рассмотрев макет зонта, тут же позвонил начальнику снабжения Гискину, чтобы тот взял у меня чертежи и организовал пробное изготовление на Воскресенском заводе асбоцементных изделий.

Я вернулась от Танкилевича в Метропроект и только тогда рассказала своему начальству о зонте. Замешательство было огромное, начальнику конструкторского отдела было досадно, а кроме того, рухнуло обычное правило Метропроекта присваивать все изобретения и рационализаторские предложения себе, а об авторах не упоминать.

Я поручила своей помощнице Л. В. Сачковой быстро сделать чертежи картин зонта и передала их Гискину. Скоро картины изготовили, всё замечательно, но их надо было сделать много и быстро, а свободных площадей для этого на заводе не было. Ведь шло изготовление зонта старой конструкции для других станций.

Данелия мне жалуется, что на соседних станциях уже идет подвеска зонта, а он должен ждать. На это я по телефону ему говорю: «Да, другие женились на дворянских и купеческих дочерях, а ваша стрела попала в болото, и вы женитесь на лягушке».

Когда все-таки началась установка зонта, строители поняли, как упростилась его подвеска. Появились хвалебные статьи в газете о «зонте Пирожковой». Н. Д. Данелия придумал тележку для установки зонта и предложил мне оформить рационализаторское предложение. В бухгалтерии строительства была подсчитана годовая экономия, выразившаяся в сумме около 600 тысяч рублей. Предложение называлось «Новый тип асбоцементного зонта для станций и наклонных ходов», и его авторами стали Н. Д. Данелия и А. Н. Пирожкова. Это типичный для нашей советской страны способ присоединиться к чужому предложению, и он был распространен повсеместно, а иначе не удалось бы оформить авторство. Зато мы получили премию по семь с половиной тысяч рублей.

Как раз в это время проходил хозяйственный актив Метростроя, Данелия — в президиуме, я сижу в зале. Все выступающие, начальники и простые рабочие, в каждом выступлении говорят о «зонте Пирожковой», о том, как легко его подвешивать, как он отличается от старого. Мне неудобно это слушать, я думаю, что Данелия, наверное, чувствует себя ужасно, ведь он только вчера предложил мне соавторство.

Но не успела я наутро появиться на работе, как звонит Данелия и просит меня зайти, чтобы подписать заявку на соавторство. Как с гуся вода!

Раньше я никогда не подавала заявок на оформление своих рационализаторских предложений и не получала премий, считая работу своей обязанностью. А предложений было много, так как всё делалось впервые. С зонтом мне просто повезло.

При проектировании первых очередей Московского метрополитена вся нижняя часть эскалаторных тоннелей заполнялась бетоном, служившим опорой для ферм эскалаторов. По этим фермам движутся эскалаторные ленты. Но уже при проектировании кольцевых линий было решено не заполнять нижнюю часть эскалаторных тоннелей монолитным бетоном, а заменить сборным железобетонным фундаментом. В конструкторском отделе был объявлен конкурс на такой фундамент. При рассмотрении предложенных инженерных проектов были признаны лучшими проект мой и инженера Горелика, но победил в соревновании на этот раз инженер Горелик, и по его проекту стали выполняться все фундаменты эскалаторов.

Я же задумалась над тем, что в нижней части эскалаторных тоннелей образовалось пустое пространство, которое жалко было оставлять без использования. Мне пришла мысль использовать этот объем для подачи воздуха на станции. До сих пор воздух подавался по каналам через ствол шахты. Сделав эскиз и подсчитав объем пустого пространства под эскалаторами, я пошла к начальнику сантехнического отдела Андрею Харламповичу Полякову.

Полякову мое предложение понравилось, и он поручил инженеру Чучаеву расчет и разработку вентиляционной части проекта. Я же поручила инженеру моей группы А. П. Пашину оформить конструктивную часть проекта. Когда всё было готово, мы с Поляковым доложили об этом своему начальству, и проект был одобрен. Он нашел применение на всех станциях глубокого заложения Кольцевой линии и последующих очередей Московского метрополитена.

Позднее А. Х. Поляков оформил это предложение, и мы четверо (Поляков, Чучаев, Пирожкова и Пашин) получили авторское свидетельство. Одна я никогда не получила бы авторского свидетельства, так как не знала, как это делается, да и времени на хлопоты у меня не было. Это был второй случай, когда мне пришлось поделиться своим авторством с другими. И больше я никогда не оформляла свои предложения.

На первых очередях строительства Московского метрополитена многие вспомогательные сооружения проектировались с внешними бетонными обделками и внутренними железобетонными «рубашками» с оклеечной гидроизоляцией.

Моя группа разработала проект конструкции станционных проходов с металлической изоляцией.

И с 1952 года на Метрострое началось ее применение на всех станциях; и даже там, где мы, проектировщики, жалея металлический лист, оставляли оклеечную изоляцию на каких-нибудь менее ответственных сооружениях, строители всегда добивались замены проекта. Часто строители сами заменяли изоляцию, зная толщину листа, диаметр анкеров и их расположение.

Я составила технические условия для применения металлической изоляции вместо оклеечной, и эти условия были изданы и разосланы на все строительства станций. Однако, осуществляя авторский надзор, и я, и инженеры моей группы иногда замечали различные нарушения технических условий. Это заставило меня пойти на хитрость.

Когда у главного инженера Метропроекта В. Л. Маковского собрали всех начальников строительства новой линии метрополитена и всех главных инженеров, чтобы рассказать им, какие новшества мы закладываем в проект новой линии, я выступила и сказала совершенно серьезно, что применять металлическую изоляцию не будем, а вернемся к оклеечной. Я неоднократно заставала безобразное отношение строителей к качеству металлической изоляции, что заставляет нас отказаться от нее в дальнейшем.

Что тут началось! В один голос все начальники строительств, как дети, стали обещать мне, что больше этого никогда не будет, что они будут следить за качеством сами. Они очень испугались. Применение металлической изоляции взамен оклеечной было настоящей революцией на Метрострое.

А моя популярность среди строителей выросла еще больше.

Жизнь в Метропроекте не ограничивалась одной только проектной работой, наш партийный комитет должен был проводить с сотрудниками и политическую, воспитательную работу. Во время выборов в ЦК мы должны были вести агитацию среди населения, агитировать за того единственного кандидата, которого ЦК партии выдвигало на эти так называемые выборы.

Я думаю, что большинство наших сотрудников понимали, что эти «выборы» — фальшь, издевательство над народом, но все молчали. Бывали в Метропроекте и политические занятия раз или два в неделю, где нам рассказывали, а чаще читали в газете «Правда» о делах ЦК партии и о событиях в стране. Эти занятия, как правило, проводили наиболее проверенные, но плохо владеющие русским языком члены партии. На них надо было обязательно присутствовать и даже проявлять активность.

После окончания войны, после победы на всех предприятиях страны, во всех учреждениях проводились митинги. Такой же митинг по случаю победы был назначен в Метропроекте. Партийный комитет, подбирая выступающих, наметил и меня — быть может, хотел проверить мою лояльность. Я была в панике: надо было подготовить речь, выучить ее наизусть, чтобы не читать по бумажке, что мне казалось унизительным для интеллигентного человека.

Вечером я зашла к моей приятельнице Валентине Ароновне Мильман и рассказала ей о моем затруднении, вовсе не надеясь на ее помощь. И вдруг она говорит: «Я как раз печатаю статью Эренбурга о нашей победе над фашизмом, предназначенную для одного зарубежного журнала. Прочитайте ее». Я прочитала и записала из этой статьи несколько очень хлестких и вдохновенных фраз, с помощью которых я уже спокойно составила свое короткое выступление, а потом выучила его наизусть.

Моя речь на митинге произвела на всех сильное впечатление. Таких слов по случаю победы не мог найти никто из выступавших. Благодаря Эренбургу я выслушала массу комплиментов и одобрение партийного комитета.

Была у меня в Метропроекте и одна крупная неприятность. Еще в 1945 году на совещании в Министерстве транспортного строительства Илья Давыдович Гоцеридзе, к тому времени уже заместитель министра, сказал мне: «Хорошо, что во время войны Вас не было в Москве. Вами интересовались органы». А когда, наверное, уже в 1946 году, все сооружения глубокого заложения были засекречены и инженерам для работы над их проектированием «первым отделом» стали выдаваться допуски, по Метропроекту разнесся слух, что некоторым инженерам, в частности мне, допуска не дадут.

«Первый отдел» подчинялся Комитету государственной безопасности — КГБ. (Возможно, что в те годы он назывался НКВД или МГБ, точно не помню.) Лишиться допуска для меня было бы настоящей трагедией. Надо было или уходить из Метропроекта, где я проработала уже двенадцать лет, или соглашаться на проектирование только мелких наземных или мелкозаложенных сооружений. Оспаривать решение «первого отдела», хлопотать о том, чтобы мне оставили допуск, было бесполезно. И надеяться на то, что кто-нибудь из начальства будет протестовать, тоже было нереально. Поэтому я очень удивилась, когда меня пригласил в свой кабинет главный инженер Александр Иванович Барышников и сказал, что пойдет к начальству, которому подчиняется «первый отдел», и будет за меня просить.

Вряд ли нашелся бы другой человек, который пошел бы в это «логово» с просьбой. На другой день Барышников вызвал меня и сказал, что он ходил к начальству, уговаривал оставить мне допуск, так как я очень хороший специалист и веду серьезные объекты — две станции «Павелецкая». Ему ответили: «У нас нет о ней плохих отзывов, но так как ее муж репрессирован, мы формально не можем это сделать».

И Александр Иванович снова их упрашивал до тех пор, пока ему не пообещали, что дадут ответ через три дня. Через три дня я снова была у Барышникова, и он сообщил мне, что допуск дадут. После этого я решила, что буду проектировать только объекты с грифом «С» — секретно, к которым относятся станции и перегоны метрополитена, но ни за что не возьмусь за объекты с грифом «СС» — совершенно секретно.

Для проектирования таких объектов (СС) была создана специальная группа из партийных инженеров, но случилось так, что, когда эта группа закончила работу, экспертиза из военных не утвердила проект. Начальство попросило меня взяться за эту работу. Я долго отказывалась, но в конце концов пришлось согласиться, отказать Барышникову мне было очень трудно.

Больше у меня не было встреч с Александром Ивановичем, но я сохранила о нем память как об удивительно порядочном, добром и интеллигентном человеке.

В 1947 году я узнала, что при Центральном доме работников искусств (ЦДРИ) организуется Университет марксизма-ленинизма и туда можно поступить. Занятия проводились по вечерам, а лекции читались по утрам с 12 часов. Идея поступить в этот университет пришла мне в голову сразу. Преимуществ обучения там для меня было несколько: во-первых, я избавлялась от унизительных политических занятий в Метропроекте; во-вторых, лекции читались лучшими профессорами страны; и в-третьих, во время лекций и занятий я могла находиться в интересной среде актеров и музыкантов.

Я уговорила еще одного руководителя группы, инженера А. И. Семенова, записаться в университет. А когда мы пошли к начальнику конструкторского отдела Р. А. Шейнфайну за разрешением иногда во время работы посещать лекции, он тоже ухватился за эту идею и присоединился к нам. Начальник Метропроекта Гитман последовал нашему примеру, и мы, четверо, подали заявления и были приняты. Но ни Шейнфайн, ни Гитман не смогли посещать лекции аккуратно и скоро бросили занятия. Только я и Семенов смогли закончить университет и получить дипломы через два года, в 1949 году.

Не прошло и двух недель после окончания университета, как нас обоих стали приглашать вступить в партию. Нашему парткому уж очень хотелось иметь среди своих членов людей с высшим политическим образованием. Через какое-то время ко мне пришли два знакомых мне инженера, не из сотрудников Метропроекта, а из Метростроя, и сказали, что они согласны дать мне рекомендации для вступления в партию. Как можно вежливее я сказала им, что очень хорошо к ним отношусь и именно поэтому не хочу их подвести: мой муж репрессирован и из-за меня у них могут быть неприятности. На этом всё и закончилось.

Закончивший со мной вместе Университет марксизма-ленинизма А. И. Семенов был быстро принят в партию, съездил в Англию для знакомства с Лондонским метрополитеном, а через какое-то время получил должность начальника конструкторского отдела вместо гораздо более грамотного и эрудированного Роберта Августовича Шейнфайна. В отделе любили прежнего начальника, говорили, что партийный Семенов «съел» беспартийного Шейнфайна. Кто знает, быть может, Роберт Августович и сам хотел освободиться от обязанностей начальника, во всяком случае, из Метропроекта он уволен не был.

Учиться в Университете марксизма-ленинизма мне было интересно, так как я никогда раньше не изучала философию. Прослушав лекции, которые читал профессор Баскин, я получила представление о различных философских теориях и, главное, о марксизме. Тогда мне показалось, что философия Маркса могла бы быть приемлемой для страны, если бы не попадала, как правило, в руки плохих людей, становясь непригодной.

Особенно мне нравились лекции по истории партии, которые читал профессор Зайончковский. Он был просто влюблен в свой предмет, особенно в ранний период зарождения партии, начиная с декабристов; знал много интересных деталей о декабристах, о Петрашевском, Достоевском и других. Однажды Зайончковский предложил тем, кто захочет, прийти в нему в дом Пашкова, обещая показать документы из архива. Я, конечно, согласилась. Предлагая мне сесть, Зайончковский пододвинул небольшое деревянное кресло и сказал: «Садитесь, в этом кресле и Пушкин сиживал». Показал альбом, принадлежавший молодому А. И. Куприну, где были записаны разные четверостишия и каламбуры не только его самого, но и его друзей-писателей. Внизу в помещении архива Зайончковский показал нам подлинник Конституции, составленной Никитой Муравьевым, и другие интересные документы декабристов.

Там, в университете, я познакомилась кое с кем из актерской среды, с композитором Вано Мурадели и чтицей стихов Эльгой Моисеевной Каминской. Эльга Моисеевна была красивой женщиной, лет на десять старше меня, с ней я подружилась и дружила до самой ее смерти.

Когда-то Эльга Моисеевна была знакома с Есениным и с Маяковским, стихи которого читала, выступая на сцене, ездила с ним в Берлин на гастроли. Ко времени нашего знакомства она уже не выступала с чтением стихов, ей не давали работу и всячески ее третировали. Такое тогда было время, и пятый пункт в паспорте решал судьбу человека, несмотря на его талант и профессионализм. Эльга Моисеевна очень переживала, продолжала готовить свои программы и готова была читать стихи где угодно и кому угодно. Несколько раз я приглашала ее выступать на встречах с жильцами тех домов, где я должна была проводить агитационную работу перед выборами.

Жила она вместе с сыном, о рождении которого рассказывала так: когда ей захотелось иметь ребенка, она выбрала себе человека из моряков Ленинграда, в мужья не взяла и вырастила сына сама, дав ему отчество Эльгович, которое сын, когда вырос, заменил на Олегович. Мальчик был одаренный, хорошо учился и писал стихи, но как только закончил школу, ушел на фронт, как все выпускники школ 1941 года. В одном из боев, уже под конец войны, он был сильно контужен и вернулся домой полубольным человеком.

Эльга Моисеевна не желала с этим смириться и всё заставляла его учиться дальше, получить высшее образование, а сын этого не мог: от любого умственного напряжения у него начинала болеть голова. Отношения с сыном портились, а уж когда он познакомился с девушкой, Эльга Моисеевна тут же ее забраковала, сказав, что она не способствует его творческому развитию.

Я любила этого юношу и жалела их обоих. Через какое-то время они разъехались, и свои последние годы Эльга Моисеевна провела в Доме для ветеранов сцены.

Пора снова возвращаться в Метропроект. Мне кажется, что ни у кого из руководителей групп не было столько проектной работы, сколько у меня. Как и остальные руководители групп, я получила станцию и перегон на новой линии метрополитена — «Киевскую-радиальную», за мной оставался еще авторский надзор за достраиваемой станцией «Павелецкая-радиальная» и проектная работа по зданию для Метропроекта. Кроме того, как наследие от бывшей группы Л. В. Воронецкого, за мной оставалось проектирование Киевского пригородного вокзала и примыкание новой линии метро глубокого заложения к эксплуатирующейся линии мелкого заложения.

Пригородный вокзал, совмещенный с вестибюлем двух станций — «Киевская-радиальная» и «Киевская-кольцевая» — и одновременно с городским санузлом, представлял собой сооружение невероятной сложности. Эта сложность объяснялась тем, что вокзал выполнял много разнообразных функций, а его отдельные залы имели разное архитектурное оформление перекрытий и колонн.

Автором-архитектором проекта пригородного вокзала, как и станции «Киевская» мелкого заложения, был Дмитрий Николаевич Чечулин. Из-за сложности работ строители требовали постоянного авторского надзора как конструктора, так и архитектора. Техническим проектом предусматривалось применение для всех глубоко заложенных станций конструкций пилонного типа, ставших к тому времени типовым решением.

Не меняя станции по существу, для «Киевской-радиальной», заложенной в более благоприятных условиях, чем «Киевская-кольцевая», я предложила применить более узкие пилоны, состоящие из трех чугунных колец обделки вместо четырех, и, кроме того, увеличить до восьми или десяти число проходов из боковых тоннелей в средний зал. Это создавало значительное преимущество для архитектурного оформления станции.

На этой же линии по моему проекту была осуществлена станция «Арбатская», что очень обрадовало архитектора станции Алексея Николаевича Душкина. Впоследствии и на многих других линиях метрополитена применялась конструкция станций с узкими пилонами.

<…>

Очень сложным оказался пересадочный узел между станциями «Киевская-радиальная» и «Киевская-кольцевая». Четырехленточный эскалатор соединял верхний вестибюль с промежуточным вестибюлем, от которого на станцию «Киевская-кольцевая» вел трехленточный эскалатор. В промежуточном вестибюле по обеим сторонам устраивались два прохода, от которых вели коридоры в центр станции «Киевская-радиальная», расположенной выше кольцевой. Эти коридоры служили для входа и выхода со станции и одновременно для пересадки между станциями. Связи с поверхностью земли в торцах станция «Киевская-радиальная» на первых порах не имела. Устройство таких эскалаторов отодвигалось на неопределенное время.

Начальник конструкторского отдела Роберт Августович Шейнфайн захотел показать чертеж промежуточного вестибюля начальнику Метропроекта Н. А. Кабанову. Увидев эту конструкцию, Кабанов сказал, что я когда-нибудь за свои чересчур смелые эксперименты буду сидеть в тюрьме и что он никогда такой чертеж не подпишет. К счастью, это было и не обязательно. Начальник Метропроекта подписывал обычно только технический проект в целом и не был обязан подписывать рабочие чертежи.

Кабанов чуть было не оказался прав по отношению к моим проектам. Однажды вечером, когда свод промежуточного вестибюля был собран, мне домой позвонил маркшейдер строительства и сказал, что в тюбингах обделки появились трещины, и Данелия дал распоряжение поставить металлические стяжки.

Данелии я сказала, что он будет ставить такие стяжки только через мой труп. Мы с ним поспорили и даже поругались, но со стяжками он решил подождать. Прошло два-три дня, цементные маяки, поставленные в местах трещин, не лопнули, новых трещин не появлялось. Значит, деформация свода прекратилась и всё обошлось. Я, конечно, очень испугалась поначалу, но многому и научилась. Научилась не бояться появления трещин в конструкциях и не впадать сразу в панику. И мне это очень потом пригодилось, а этот случай был первым в моей инженерной практике.

Несчастных случаев на Метрострое было мало, но я могла чего-то и не знать. В те времена многое скрывали.

Знаю только несколько случаев осадок поверхности. Происходили они, как правило, вблизи Москвы-реки, которая имеет под землей разветвленное древнее русло, заполненное илом, песком и водой. Не всегда геологи, бурившие разведочные скважины вдоль трассы метрополитена, попадали в такое русло и устанавливали его наличие. При сооружении одного из тоннелей станции «Павелецкая-радиальная» (это было во время войны) дежурный слесарь возвращался с работы и вдруг почувствовал, что под ним заколебалась земля. Недалеко было общежитие, и слесарь побежал туда и разбудил спавших там рабочих. Они успели убежать из помещения. В это время под землей в тоннель хлынул песок с водой и быстро заполнил его на довольно большом протяжении. При проходе этого тоннеля работы в известняке велись взрывным способом. После очередного взрыва случился провал. Рассказывали, что при очистке тоннеля находили всякие бытовые предметы — железные кровати, поленья дров и другие вещи. Но пострадавших не было.

Похожий случай произошел на другой линии метрополитена, где провалился под землю цех фабрики шелковых тканей «Красная роза». Незадолго до этого в цех привезли несколько новых станков из Германии, заплатив за них 16 миллионов рублей. Так как провал произошел ночью, рабочих в цеху не было и никто не пострадал. Небольшая воронка однажды появилась на площади Революции, но без серьезных последствий.

К празднованию 800-летия города Москвы в 1947 году Метрострой не сдавал в эксплуатацию новой линии метрополитена, а начальству очень хотелось что-нибудь сдать, так как это всегда было связано с награждением орденами и медалями и в чем был заинтересован первый секретарь Московского комитета партии.

Единственное, что можно было закончить к праздничному дню, был второй вестибюль станции «Площадь Революции». Я не занималась этим вестибюлем, но так как его решили во что бы то ни стало закончить к празднику, а на проектирование конструкций почти не оставалось времени, работу поручили мне. Было и еще одно обстоятельство, из-за которого надо было сменить конструктора этого вестибюля.

Архитектором вестибюля был Ю. Зенкевич, и у него были очень плохие отношения с конструктором. Оба в свою очередь не ладили с начальником строительства вестибюля.

Я не была знакома с архитектором Зенкевичем, но по слухам знала, что у него тяжелый характер. Когда мне передали эту работу, в субботу вдруг открывается дверь, входит Зенкевич, подходит к моему столу и стоя произносит такую речь: «Я должен был познакомиться с Вами в понедельник, но так как понедельник тяжелый день и чтобы не могли сказать, что именно поэтому у нас с Вами что-то не складывается, я решил познакомиться с Вами в субботу. А в понедельник я приду с Вами поговорить о делах». Раскланялся и ушел.

В понедельник Зенкевич заявил, что он внук Лобачевского, но у него просто нет времени сейчас рассчитать размеры абсиды у примыкания эскалаторного тоннеля к стене вестибюля. Я поняла, что он не знает, как ее рассчитать, и спокойно сказала, что для меня это сущие пустяки, а он пусть занимается более ответственными узлами проекта. Он был весьма уязвимый человек, но и очень занятный, мне с ним было интересно работать.

Я составила график выпуска чертежей; копия его лежала на столе секретаря МК Попова, который лично следил за ходом строительства вестибюля и знал мою фамилию. Поэтому при награждении метростроевцев к 800-летию Москвы я получила орден «Знак почета», к чему отнеслась совершенно равнодушно.

В Метропроекте был издан приказ, в котором говорились, что старший инженер Пирожкова А. Н. организовала работу так, что «все основные конструктивные чертежи были выданы строительству № 32 в течение полутора-двух месяцев, что дало возможность развернуть работы по сооружению вестибюля по всему фронту». Приказ, не слишком грамотно составленный, подписал начальник Метропроекта Я. Е. Гитман. <…>

Помимо тех архитекторов, с которыми мне пришлось работать, я была знакома со многими другими. Проходящие по конкурсу проекты архитектурного оформления станций должны были иметь отзывы конструктора. Такие отзывы мне приходилось часто писать и потом их зачитывать при рассмотрении архитектурных проектов, на которых присутствовали и высшие партийные власти Москвы. Как правило, их вкусы были примитивными, грубыми, однако с ними приходилось считаться.

Мне очень нравилось удивительно изящное оформление станций, предложенное архитектором Георгием Павловичем Гольцем, но его проекты так никогда и не получили одобрения партийных властей.

А когда пытались пригласить для участия в таких конкурсах самого известного в то время архитектора Жолтовского, он отказался, заявив, что «не привык обкладывать камнем чужие конструкции».

На одном из таких совещаний, происходившем у главного архитектора города Москвы Власова, после моего выступления архитектор Чечулин вдруг вскочил, подбежал ко мне сзади и, поцеловав в макушку, вскрикнул: «Это бог, а не женщина!» Наступила мертвая тишина, а я от смущения растерялась. Такой экспансивный был архитектор Чечулин, ставший впоследствии на много лет главным архитектором Москвы.

Для москвичей и всех, кто пользуется метро, авторами станций называются оформители-архитекторы, а не конструкторы, на которых лежит вся ответственность за прочность конструкции станции. Такая несправедливость тянулась много лет; впоследствии авторство станций стало обозначаться так: архитектор такой-то, конструктор такой-то.

Помимо проектирования конструкций для метрополитена Москвы мне приходилось заниматься техническими проектами первых очередей метрополитенов в Ленинграде и Тбилиси. Для Ленинграда были использованы две станции колонного типа, аналогичные московской станции «Павелецкая», с некоторыми небольшими отступлениями. Такие конструкции осуществлены на станциях «Технологический институт» и «Политехнический музей».

* * *

Из-за того, что я во время войны почти три года занималась проектированием железнодорожных тоннелей в Абхазии, все чужие заказы Метропроекту на проектирование таких тоннелей передавались в мою группу. Еще несколько послевоенных лет мне пришлось осуществлять авторский надзор за строительством тоннельно-железнодорожной линии Гагры — Сухуми.

Позже поступил заказ на проектирование трех тоннелей Ткварчельской дороги. Эта дорога для перевозки угля существовала с давних пор, но была подвесная на канатах и не справлялась с объемом перевозки. Запроектирована была одноколейная дорога нормальной колеи, и для этого надо было построить три тоннеля в местности невиданной красоты. Строительство должен был осуществлять тот же коллектив Метростроя, который строил тоннели на дороге Гагры — Сухуми.

Управление Метростроя из Гудаут переехало в Сухуми, начальником был назначен совсем незнакомый мне инженер Г. М. Карякин (если мне не изменяет память). Я должна была выехать в контору строительства этих тоннелей, чтобы познакомиться с местностью, геологией и коллективом строителей, начальником которых был назначен инженер Индлин, знакомый мне еще с довоенного времени, со времен сооружения станции «Павелецкая-радиальная».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.