ЧТО ПОСЕЕШЬ - ТО И ПОЖНЁШЬ
ЧТО ПОСЕЕШЬ - ТО И ПОЖНЁШЬ
В Московской школе у меня была полная возможность тренироваться на самых совершенных самолётах того времени. В моём распоряжении снова было лучшее в школе отделение боевого применения.
Зимой 1924 года, перед распутицей, в соседний НОА поступил из Голландии самолёт-истребитель «Фоккер» D-XI. Поступил, видимо, для испытаний с целью закупки серии. Самолёт сопровождал представитель фирмы Мейнеке, лётчик с весьма скромной лётной репутацией.
«Фоккер» D-XI долго испытывался несколькими лётчиками НОА. Они были плохо тренированы и вообще мало летали. Я чувствовал зависть и негодование, когда видел, как никто из них не мог чисто выполнить ни одной фигуры высшего пилотажа. С виражей они, как правило, срывались в штопор. При выполнении фигур из осторожности забирались на высоту не менее 1500 метров. И хорошо делали: им необходимы были эта высота и осторожность.
Я до того загорелся желанием показать, как можно летать на этом самолёте, который уже был испытан на пилотаж (его конструктор - А.Фоккер - сам был лётчиком и лично испытал этот самолёт), что надоел начальству своим желанием поменять свою работу с педагогической на испытательную. Я видел в испытаниях прогресс, в этом были особого рода романтика, спортивная страсть и все признаки творчества. Проблема надёжности полёта сохранилась на всю мою лётную жизнь, просто страсть к романтике в технике победила педагогику.
Я одолел своей настойчивостью и был переведён в НОА. Увы, к этому времени наступила дружная весенняя распутица, и полёты были временно прекращены. Я ходил как завороженный, мысленно уже ясно представив в своём воображении весь будущий полёт и то, как он будет выглядеть с земли.
Проснувшись однажды утром и выглянув в окно, я увидел ясное синее небо. Я соскочил с постели, немедленно оделся и побежал в аэродром. Посмотрев на высохшую полоску земли, с которой можно было взлететь и приземлиться, я побежал к начальнику лётной части Василию Васильевичу Карпову, по прозвищу «дядя Вася». Мы были давно знакомы и я, увидев его, как фанатик закричал:
– Дядя Вася, дай, пожалуйста, пролететь на «Фоккере»!
– Ты знаешь, - ответил он, - не могу, потому что самолёт приказано сейчас разобрать и отправить в Западный округ командующему Кожевникову.
– Дядя Вася, да ведь я перешёл в НОА, чтобы пролететь на нём. Ведь я ночами не спал, воображая, что я делаю на нём полёт.
– Тогда звони начальнику НОА.
Я позвонил и получил разрешение. Сердце моё забилось от счастья. Начальник НОА слышал обо мне и, видимо, относился благосклонно. «Дядя Вася», получив такое разрешение, с достоинством заявил:
– Сначала я пролечу сам, а затем полетишь ты.
Он взлетел, набрал высоту 1500 метров, попробовал сделать вираж и… сорвался. В другую сторону - опять то же самое. Я ходил, как тигр перед коварным прыжком. Карпов приземлился, подрулил и выключил мотор.
– Очень уж чуткая машина, - заявил он. - Чуть тронешь ручку, и самолёт уже бурно отвечает.
«Это хорошо, - подумал я. - Раз она испытана и рекомендуется в продажу серией, значит должна летать нормально. Ведь Фоккер - сам лётчик».
На мой первый полёт в новом учреждении и в новом амплуа пришли посмотреть все лётчики НОА и немец-сдатчик Мейнеке. Я сел в самолёт. Привязавшись, попросил объяснить мне назначение приборов и показать, где расположено управление системой охлаждения. Остальные данные о самолёте и моторе я знал заранее. Знакомство с машиной продолжалось не более пяти минут. Зрительная память у меня была отличная. Я хорошо запомнил назначение и места расположения главных приборов.
– Контакт?
– Есть контакт!
Мотор заработал, температура воды - 60°, можно взлетать. Даю полный газ, отрываюсь от земли и сразу ввожу самолёт в вираж с шестидесятиградусным креном, сначала влево, а замкнув круг - вправо. Снова - влево, затем - спирально, с большим креном, попеременно то влево, то вправо, набираю высоту 300 метров, чтобы доказать, что возможность выполнения чистых виражей - не случайность. Без промедления делаю переворот влево, из него - в петлю, из петли - переворот вправо, а из него - снова в петлю. Из петли - бочка влево, бочка вправо. Высота - 200 метров. Набираю спиралью 700 метров. Штопор. Виток влево, виток вправо, выход в петлю, два переворота. Высота - 100 метров. Скольжение с большим креном влево, вправо, и из него - посадка.
Когда я подрулил к ангару, то все лётчики исчезли. Меня встретил Мейнеке. Он тряс мою руку и говорил по-французски:
– C?est un pilot du monde! (О, Вы - мировой пилот!)
«Дядя Вася» с большими глазами пожимал мне руку:
– Ну, брат, ты нас поразил!
Через 13 лет, после моего полёта через Северный полюс с установлением двух мировых рекордов дальности, Мейнеке прислал мне телеграмму: «Я Вам предсказывал Ваше будущее».
Этот полёт произвёл такой фурор, что повлиял на всю мою будущую авиационную карьеру. Я его запомнил как лучшее моё дерзание на всю жизнь. Как гласит поговорка: «Qui ne ricque rien n?a rien (Без риска ничего не добьёшься» (дословно - «Кто ничем не рискует - ничего не имеет»).
С этого момента мне поручались самые ответственные и наитруднейшие задачи. Я почти всегда участвовал в облёте новых самолётов как консультант.
Хочется сказать несколько слов о лётчике Василии Васильевиче Карпове. Это был скромный обаятельный человек и отличный товарищ. Он был известен нам как участник первой мировой войны, где он летал в отряде аса А.А.Казакова. Летал он на двухместном «Ньюпоре», причём наблюдателем у него был тот самый Ю.А.Братолюбов, который впоследствии стал начальником Московской школы авиации. Оба они были награждены офицерскими Георгиевскими крестами за сбитый в воздушном бою над нашей территорией немецкий самолёт. Василий Васильевич занимал ряд крупных должностей в Красном воздушном флоте, а после стал начальником лётной части НОА. Это был образцовый командир.
Я познакомился с ним, когда прибыл на Восточный фронт в гражданскую войну, где он был начавиаармом (начальником авиации армии). С тех пор мы были близкими знакомыми. Он был старше меня и поэтому я, как и все его друзья, называл его «дядей Васей». Затем пути наши разошлись. У каждого были свои жизненные интересы, мы слышали друг о друге чаще всего только через знакомых. Но, увы… конец в нашем возрасте всегда бывает печальным. Я узнал, что жена «дяди Васи» однажды вошла в комнату, опустилась на колени, почувствовав себя плохо (у неё было больное сердце) и… упала. Дорогой «дядя Вася» после смерти супруги прожил меньше года.
* * *
Выше я описал три полёта, из которых особенно последний утвердил за мной славу, стоящего на переднем крае. Эти полёты запомнились мне на всю жизнь. Далее во многих случаях, если я садился в самолёт, уже испытанный и с нормальным поведением, я в первом же полёте делал на нём всё, что только позволяла его прочность. Если же самолёт был «сырой» и о нём ещё не создалось определённое мнение у ранее летавших, или же просто это был первый вылет ещё нелетавшего опытного образца, то я старался, начиная с взлёта, уловить, как самолёт реагирует на движения рулями. Я начинал изучение опытного самолёта в конструкторском бюро, в чертежах, расчётах. Особенно всегда меня интересовала устойчивость, достаточность рулей и их компенсация с целью облегчения управления. Как я уже сказал, до того времени, когда мы, лётчики, узнали что такое устойчивость, и как она выявляется и проявляется в полёте, мы летали, не понимая истинной необходимости этого свойства самолёта, обеспечивающего безопасность полёта. Устойчивость - это основа управляемости. Это не понимали и наши первые авиаконструкторы - Н.Н.Поликарпов, Д.П.Григорович, И.М.Косткин.
Я привожу только голую истину и оправдываю себя не без оснований: если бы я был скромен в делах и нескромен на словах, я никогда бы не добился того, чего я достиг. А я всегда слыл за скромного и застенчивого человека на земле, но в воздухе всех «расталкивал локтями», чтобы пройти вперёд.
* * *
Через год в НОА прибыл только что закупленный «Фоккер» D-XIII. Он был чуть крупнее «Фоккера» D-XI и на нём стоял мотор уже не в 300 л.с., а в 450 л.с. Впервые я увидел этот самолёт, когда входил на Центральный аэродром после возвращения из командировки. Вижу - приземляется Мейнеке. Посадка была с сильным разгоном, на большой скорости. Мейнеке подрулил к ангару, где я в это время стоял с В.В.Карповым. Поздоровавшись со мной (Карпова он уже видел перед взлётом), Мейнеке спросил меня:
– Кто будет испытывать наш «Фоккер» D-XIII?
– Не знаю, - ответил я.
Тогда «дядя Вася» сказал ему:
– Испытывать будет Громов.
– О, - сказал Мейнеке, - тогда мне здесь делать нечего, я завтра же улетаю в Голландию.
Мальчишеский задор, романтичность задачи взбудоражили меня вновь. Мне оставались сутки на размышление: что же выкинуть новое на этом самолёте, чем поразить в первом же полёте? Ведь мотор 450 л.с., а не 300 л.с., как на «Фоккере» D-XI! Наконец пришло в голову, что надо сделать иммельман (то же, что и полупетля Нестерова.). У нас в Советском Союзе его ещё никто не делал, да и не видел, как он делается… Да, но как же нужно действовать, чтобы он сразу удался? Я думал целый день, думал, ложась спать… Страсть, воображение и размышления всё же помогли. Я пришёл, наконец, к твёрдому убеждению, как нужно действовать, чтобы сразу чисто выполнить иммельман.
Взлетел длиннейшей горкой. Затем выполнил несколько левых и правых замкнутых крутых виражей с набором высоты. Переворот влево, из него - вправо, сразу в петлю, а из петли - иммельман. Он удался. Бочка влево, вправо. Переворот, петля; ещё петля, из неё - иммельман. Два переворота, скольжение и посадка.
После этого полёта иммельман как фигура высшего пилотажа быстро вошёл в моду, многие лётчики стали делать его и на «Фоккере» D-XI, которым были укомплектованы некоторые воинские части. Конечно, полёт с иммельманом произвёл необычайное впечатление не только на лётчиков, но и на начальство. В те времена, когда конструктору нужно было делать выбор лётчика для испытаний его самолёта, он останавливался на том, у которого было блестящее и виртуозное управление самолётом, безусловная храбрость и способность объяснить поведение самолёта в полёте. Все остальные свойства и качества пилота, как бы они ни были весомы, отходили для конструктора на второй план.
Если бы моя скромность выражалась в том, что я, как и большинство, летал бы, ничем не выделяясь и никогда, как кажется, излишне не рискуя, то едва ли я выдвинулся бы среди других и попал бы вообще на испытательскую работу. Полёт на «Фоккере» D-XIII был рискованным, но вполне оправданным (раз он удался, а он удался на славу) и запомнился на всю жизнь.
Я был отлично тренирован, самолёт был с чутким управлением и совершенно нормальным поведением. В то время для меня никакой трудности в управлении любым самолётом с нормальным поведением не существовало. Принципиальной разницы в управлении большим самолетом, с каким угодно числом моторов и мощностью, и малым, истребительного типа, нет никакой. Разными бывают только нагрузки на рычаги управления и некоторые конструктивные особенности реакции самолёта на действия рулями, но они принципиальной и решающей роли на доведённом самолёте не играют. Когда я говорю о нормальном поведении самолёта, то имею в виду самолёт, устойчивый по всем осям. Но это необходимое качество и свойство самолёта было разгадано и оценено по достоинству лишь к концу 1920-х годов (а именно в 1928 году). До этого периода можно было оценить поведение самолёта только словами: или управляется нормально, т.е. просто, или самолёт труден в пилотировании.