«Наконец-то бомбардировщик!»
«Наконец-то бомбардировщик!»
Успех окрыляет. Яковлев и яковлевцы заслуженно гордились успехом всепогодного перехватчика Як-25, и Александр Сергеевич, ощущая всеобщий порыв, понимал, что надо на волне успеха делать новый шаг шаг на новую ступень, не дать угаснуть волне подъема в коллективе.
Александр Сергеевич вспомнил недавние – нет, бесконечно уже далекие! – годы войны, когда у него все получалось, все шло в дело, все получало должную оценку: и истребители, и разведчики, и даже деревянный «Дугласенок», который некоторые его злопыхатели выдали вождю за бомбардировщик.
Надо делать бомбардировщик! Мощный, неуязвимый, сверхзвуковой!
Идея не сразу была воспринята ближайшими помощниками. Свидетельствует Е. Адлер:
«Зайдя как-то в бригаду эскизного проектирования, Александр Яковлев обратился к Шехтеру и Пульхрову с неожиданным предложением:
– А что, если взять за основу перехватчик Як-25 и сделать из него фронтовой бомбардировщик? Конечно, не простой, а сверхзвуковой. Чтобы основательно перейти звуковой барьер, нужно сделать две вещи: вместо малосильных АМ-5 установить более мощные АМ-9 и уменьшить волновое сопротивление крыла. АМ-9 обещает поставить Микулин, а уменьшить волновое сопротивление можно двумя путями: увеличить стреловидность или убрать толщину профиля, скажем, вдвое. Увеличивать стреловидность довольно рискованно. А, уменьшив высоту профиля с 12 до 6 процентов, мы получим серьезное уменьшение волнового сопротивления крыла, а остальные характеристики самолета вряд ли изменятся. Так мы сразу получим сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик с заранее известными характеристиками».
Яковлев все заранее просчитал и вновь предстал перед своими коллегами ярко мыслящим, смелым конструктором. Может, кто-то этого и не ожидал, но это так.
Еще были возраженияя у аэродинамиков, прочнистов, вооруженцев, но было ясно, что яковлевскому бомбардировщику быть!
Як-28 был прекрасной машиной, но рождался он и продвигался очень непросто. И на примере этой машины мы попытаемся раскрыть механизм действия ОКБ по проектированию, модификации и сопровождению в эксплуатации сложнейшего боевого сверхзвукового бомбардировщика.
Как уже было сказано, внутриполитическая обстановка в стране резко изменилась. Построив свою политику на критике действий Сталина, Н.С. Хрущев взял курс на так называемое «мирное сосуществование», полагая, что и страны НАТО, вынашивавшие самые реальные планы военного сокрушения Советского Союза, вот так просто откажутся от вожделенной цели разгромить и расчленить Советский Союз. Никита Сергеевич, вероятно, полагал, что откажутся. Идя по пути мирного сосуществования (но неустанно повторяя о преимуществах советского строя), он предпринял ряд очень ответственных шагов по сокращению армии, резкому свертыванию обычных вооружений, в том числе и авиации. Могучий военно-технический задел, доставшийся ему в наследство от Сталина, позволил Советскому Союзу выглядеть триумфатором в области ядерных испытаний и – особенно в космической гонке.
Да, это были годы наивысшего триумфа Советского Союза. Запуск в октябре 1957 года первого искусственного спутника Земли не только провозгласил начало новой эры в истории земной цивилизации, но и заставил мир взглянуть на СССР другими глазами. Глаза эти еще больше расширились после успешного запуска первого космонавта на околоземную орбиту. Но отнюдь не симпатичная улыбка Гагарина отодвинула грань возможной войны, а то, что корабль Гагарина в космос вывела межконтинентальная баллистическая ракета, которая, как это понимали все, может нести не только капсулу с симпатичным старшим лейтенантом внутри.
Сердце Никиты Сергеевича было полностью отдано ракетам. Горячая любовь к ним у него возникла годом раньше, когда 1 мая 1960 года в небе близ Свердловска зенитной ракетой был сбит американский самолет-шпион У-2. Никита Сергеевич бушевал:
– Вот вам первомайский авиационный парад, сталинские соколы! Покажите мне наш такой самолет, как этот самый У-2? Нет у нас самолета с такой дальностью полета и с таким потолком. Где у нас истребитель, способный достать этот У-2 на 20 тысячах метров? Нет такого истребителя! Зато у нас есть ракеты, которые в сотни раз дешевле ваших самолетов и во столько же раз эффективнее.
Это был весьма сильный удар по авиационной промышленности, и нанесен он был изнутри. А если прибавить к тому, что неугомонный лидер еще и упразднил Министерство авиационной промышленности в рамках создания совнархозов, то можно было представить себе, как трудно пришлось создателям самолетов в те лихие годы.
В руках у Яковлева были весомые карты. Можно даже сказать, козырные. У него в проработке был проект сверхзвукового бомбардировщика. Долго и честно прослуживший в ВВС ильюшинский бомбардировщик Ил-28 начал сходить со сцены, и замены ему ни у Ильюшина, ни у Туполева не было. Пока не было, поэтому надо было форсировать работы по новой машине.
Воодушевленный успехом своего перехватчика Як-25, А.С. Яковлев, как подлинный творец, не мог и не хотел останавливаться на достигнутом. Резервы, заложенные в «двадцать пятом» Яке, были очевидны, и при их умелом использовании из этой машины вполне мог получиться грозный фронтовой бомбардировщик.
Резервы были очевидны, а в умелости своих конструкторов Яковлев не сомневался.
В очень короткие сроки конструкторская бригада, возглавляемая Леоном Шехтером, разработала проект сверхзвукового бомбардировщика, получившего индекс Як-26. На заводских испытаниях Як-26 достиг скорости, превышающей скорость звука в 1,3 раза, и военные, видимо, несколько загипнотизированные невиданной для бомбардировщика скоростью, дали добро на запуск головной серии из десяти машин на московском заводе № 30 (напротив стадиона «Динамо» на Ходынском поле).
Однако ВВС несколько остыли по отношению к уже запущенной в серию машине, им, выяснилось, был нужен бомбардировщик, который не только быстро летает, но и с другими качествами, необходимыми для боевой работы. Например, такой, который умеет со сверхзвука, с высоты десять километров, точно укладывать бомбы в заданный квадрат. Уже по ходу испытаний «двадцать шестого» выяснилось, что аэродинамика бомбы, выпадающей из бомболюка на сверхзвуковой скорости, совсем другая, чем с бомбардировки из пике или вообще на малой скорости.
И самое главное – нужен был новый прицел, разработка которого в приборных КБ все затягивалась и затягивалась.
Яковлев, точнее яковлевцы, умели работать над ошибками. Они постарались выжать все, что можно из Як-26, построив промежуточную машину, которая в рабочих чертежах называлась Як-129.
Параллельно с разработкой проекта «129» шла работа и над перехватчиком Як-27, тоже бывшим продолжением темы Як-25, так что материала для выпуска будущего Як-28, который принесет подлинную славу ОКБ Яковлева, было предостаточно.
Как тут не вспомнить слова А.С. Яковлева, который писал: «Из многих образцов самолетов, создаваемых разными конструкторскими бюро, лишь единицы, лучшие из лучших, идут в массовое серийное производство и на вооружение воздушного флота».
Ведущим конструктором по Як-28 Яковлев утвердил Е. Адлера, вскоре в правительство были представлены основные параметры будущего самолета. Максимальная скорость до 1600 километров в час, практический потолок 16–17 километров дальность полета свыше 2200 километров, бомбовая нагрузка до трех тонн, причем бомбовый отсек был расширен настолько, что в нем могла помещаться морская торпеда. Двигатели – Р11АФ-300.
Узким местом был прицел, в отношении которого военные, что называется, стояли насмерть. Они согласились на запуск в серию Як-28 на Иркутском заводе, не проводя отработку режима бомбометания, поверив, что как только ОКБ «Геофизика», выдаст наконец новый прицел «Инициатива», он тотчас будет установлен на уже готовый самолет.
Но дела в «Геофизике» далеки от завершения, и главный конструктор прицела В.А. Хрусталев предлагает установить на Як-28 доработанный старый прицел ОПБН-2. Хрусталев стал ключевой фигурой и главным героем всех разборов и летучек яковлевских конструкторов. Рассказывает Е.Адлер, отправившийся в «Геофизику»:
«Мне удалось договориться с Хрусталевым, главным конструктором одного из ОКБ, о доработке прицела ОПБН-2. Он поинтересовался, на что мы рассчитываем, пытаясь конкурировать с ОКБ Ильюшина и Туполева, строящими самолеты однотипного класса.
Расхваливая строящийся Як-28, я упомянул об экспериментальном Як-129, уже прошедшем заводские летные испытания и подтвердившим высокие летные характеристики. Заканчивая разговор, я обронил фразу:
– Мы верим в успех, а там уж ВВС сами выберут тот из предложенных самолетов, который окажется наилучшим.
Хрусталев рассмеялся:
– Не ВВС выберут, а какой Генеральный окажется понапористей, тот и протолкнет свой самолет. Ну, да ладно, сделаю тебе доработку прицела, уж больно ты развеселил меня своей наивной верой в справедливость».
Да, в это время конкуренты тоже не дремали, их новые машины тоже обладали хорошими данными, так что спешка яковлевцев вполне понятна, и, думается, Адлер несколько перегнул палку, изображая наивную уверенность в том, что обязательно лучшая машина выходит победителем конкурса. Он был уже опытным конструктором, понимающим, сколь важны здесь и связи, и подковерная борьба. Но он знал своего шефа, поэтому был уверен в его возможностях и в этой борьбе.
Аґдлер Евгений Георгиевич (1914–2004). Авиаконструктор, лауреат Государственной премии СССР. Родился в г. Санкт-Петербурге, сын Г.П. Адлера, сотрудника авиаконструктора И.И. Сикорского. Занимался авиамодельным и парашютным спортом. В 1932 г. окончил Московский авиатехникум, а в 1952 г. – Академию МАП. В 1932–1952 и в 1955–2001 гг. – в ОКБ А.С. Яковлева – техник, инженер-конструктор, ведущий инженер, заместитель главного конструктора. В 1952–1955 гг. работал начальником бригады общих видов в ОКБ В.В. Кондратьева и П.О. Сухого, один из создателей истребителей Су-7 и Су-9. Многие из его технических предложений были воплощены при создании самолетов АИР-6, УТ-3, ББ-22, Як-1, Як-6, Як-14, Як-15, Як-28, Як-40 и др. Как представитель Главного конструктора руководил постройкой самолетов «Як» на серийных заводах в гг. Ленинграде, Тбилиси, Иркутске, Улан-Удэ, Чкалове. Награжден тремя орденами Красной Звезды, орденом Трудового Красного Знамени, медалями»
Энциклопедия «ХХ век. Авиастроение России в лицах»
Теперь дело оставалось за министерством. Все авиапромовцы упорно говорили «министерство», хотя в результате хрущевских реформ министерство было упразднено и вместо него появился Государственный комитет по авиационной технике, а бывший министр П.В. Дементьев стал председателем этого комитета «в ранге министра», как было написано в указе.
На заседании НТС (научно-технического совета) предложение А.С Яковлева о создании сверхзвукового бомбардировщика было поддержано, и даже сам министр поднял руку со словами:
– Наконец-то в ОКБ товарища Яковлева будет бомбардировщик. В добрый путь, Александр Сергеевич.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.