Гонка. Как всегда гонка

Гонка. Как всегда гонка

Конец войны, когда советская авиация полностью доминировала в воздухе, принес нашим конструкторам не только законную гордость, но и один крайне неприятный сюрприз. Казалось бы, у совсем уже выдохшихся немцев в боевом строю появилась новинка, да еще какая – самолеты на реактивной тяге! Не опытные, не единичные самолеты, а нормальные боевые соединения, которые были оснащены самолетами, развивающими скорость 800–900 километров в час.

А нам ответить было нечем.

Не было даже опытных разработок. Не было конструкторского бюро, которое занималось бы разработкой реактивного двигателя.

Это было похоже на грохот той самой двери, которой, уходя, громко хлопают. У немцев было еще кое-что, что с горечью глотали победители (баллистические ракеты, например), но авиаторов угнетала мысль, что надо не просто догонять, а начинать практически с нуля.

Да, до войны запорожский конструктор Архип Люлька активно уже строил свой первый реактивный двигатель, но война заставила все забыть, и все силы были направлены на победу. Силами тех самолетов, что были освоены в серии. С добрым старым поршневым бензиновым мотором.

Да, в 1942 году капитан Григорий Бахчиванджи сделал несколько полетов на ракетном самолете БИ-1, который в далеком Билимбае строили А. Исаев и А. Березняк, эвакуированные инженеры из ОКБ В. Болховитинова. Но то все были лишь первые шаги на пути в неведомое, да и ракетный самолет на том этапе развития техники был явно несвоевременным изобретением.

Да, в то время, в конце войны, многие конструкторы пришли к идее использования ЖРД в качестве ускорителя для обычных самолетов. Это выглядело заманчиво: на взлете или же во время боя сообщить двигателю своего самолета дополнительную мощность и мгновенно увеличить скорость, догнав противника (или, наоборот, уйдя от него).

Однако чувство досады по поводу качественного рывка немцев в области авиастроения не проходило.

А наркомат предпринимает срочные меры по ликвидации отставания.

Буквально через неделю тогдашний нарком Шахурин своим приказом учреждает новый главк (Десятое главное управление), который был сориентирован на работу по новейшей технике – реактивной и ракетной – и он никак не соотносился со знаменитым Первым главком, который курировал А.С. Яковлев и не подчинялся ему (потом, как мы знаем, Шахурину это аукнулось).

Тут было над чем подумать, а Яковлев думать умел, и его мысли были направлены на эти самые летательные аппараты с реактивными двигателями.

Яковлеву в 1944 году было только 38 лет, и глина, из которой он был сделан, отнюдь не высохла, он готов был к восприятию новых веяний, как никто другой, и он садится за штудирование теории реактивного двигателя – Яковлев всегда находил время для учебы, и всегда извлекал из учебы много пользы для себя.

Разумеется, не избежал Яковлев и увлечения ракетными ускорителями. Еще 1944 году свой Як-3 он предоставил в распоряжение Валентина Петровича Глушко, подтянутого, щеголеватого конструктора этих самых ускорителей. Поначалу Яковлев даже не поверил, что стоящий перед ним рафинированный (почему-то именно это слово пришло на ум Александру Сергеевичу) интеллигент был осужден по 58-й статье как враг народа. («Черт знает, что такое, как талант, как неординарный ум, так враг народа, и не знаешь как вести себя с этим контингентом». Яковлев ругнул себя за дурацкое слово «контингент» и продолжал слушать неторопливую речь Глушко).

Як-3 оборудовали ЖРД, который создавал тягу 150 кгс, и самолет, действительно, давал какое-то ускорение, но чаще всего не давал его, поскольку азотная кислота, которая была основным компонентом топлива ЖРД, разъедала все узлы и агрегаты деревянно-перкалевого самолета, и Яковлев очень скоро понял, что это путь на данном этапе тупиковый. Тем более что в одном из полетов ЖРД взорвался, и дело едва не закончилось катастрофой.

Но не таков был Александр Сергеевич Яковлев, чтобы дрогнуть перед объемом работ по новому самолету. И он, не дожидаясь указаний сверху, засадил «своих орлов» за поиск жар-птицы, которая превратится в реактивный самолет. К их услугам была немецкая литература, скудные трофеи из освобожденных районов Германии.

Конец войны только острее высветил необходимость форсирования работ по реактивной тематике. В ОКБ Яковлева кипела работа (о ней мы расскажем чуть ниже), а сам шеф отправился в Германию.

Да, 16 марта 1946 года Яковлев возглавил делегацию, отправлявшуюся в Германию, целью которой было изучение дел с производством там реактивных самолетов.

Знакомство на месте с постановкой работ по реактивной тематике высветило совсем другую картину, чем та, которая рисовалась в Москве. Немцы не просто обогнали всех в этом направлении, но они просто совершили скачок, который трудно было предположить в стране, ведущей тяжелую войну на два фронта.

Факты, которые выписал в свою рабочую тетрадь Яковлев, поражали его. С изумлением он узнал, что свои первые полеты реактивные истребители фирмы «Хейнкель» совершили еще до войны: «Хейнкель-178» в августе 1938 года (о нем немцы даже не заикнулись в период довоенной «дружбы»), а Хе-280 (с теми же моторами) – 5 апреля 1941 года. Знаменитый Ме-262 взлетел в небо 18 июля 1942 года. Именно он стал первым в мире серийным самолетом с реактивными двигателями. Да, это была настоящая серия: до конца войны было выпущено 1433 самолета и 6424 двигателя Юмо-004 к ним. В 1943 году начал испытания реактивный бомбардировщик «Арадо-234», а его модификация «Арадо-234С» была уже четырехдвигательной машиной. Таких практически неуязвимых бомбардировщиков, летавших на высоте 11,5 км со скоростью 750 км/час, было сделано 214 единиц. В декабре 1944 года, когда Германию уже бомбили и советские, и союзные войска, на государственные испытания вышел одномоторный «Хейнкель-162». Был еще и аналог советского БИ-1 – Ме-163, который прошел испытания и был запущен в серию.

Кроме того, немцы сделали поистине рывок в будущее: они построили и наладили массовое производство крылатых ракет, известных у нас как Фау-1. Их было сделано и выпущено на объекты на Британских островах 11 300 штук. Но самым потрясающим объектом для изучения победителями была баллистическая ракета (это в 1942 году-то!) Фау-2. 10 800 таких ракет было выпущено по целям в Англии.

Выписав все это в секретную тетрадь (пронумерованные страницы, скрепленные сургучом, на ночь – в первый отдел), Яковлев глубоко задумался. Впервые его посетила крамольная мысль, что разговоры о том, что нам, Советскому Союзу, то есть, не хватило для полной подготовки к войне двух-трех лет, полная ерунда. Но это было аксиомой, на этом стояла вся история только что отгремевшей войны. За два-три года сумели бы мы построить реактивные самолеты – задал вопрос себе Александр Сергеевич? Вряд ли. Точнее, надо ответить отрицательно. И ракеты тоже не успели бы. А если бы Гитлер имел в запасе два-три года мира, что он успел бы сделать? Ведь успехи немецких конструкторов не ограничивались авиацией. А управляемые планирующие авиабомбы, а радиоуправляемые зенитные ракеты… А ведь немцы были близки и разгадке тайн атома. Гитлер и атомная бомба! Яковлев поежился и вызвал секретчика и сдал ему исписанную тетрадь…

В Москву Яковлев вернулся полным решимости к свершению великих дел. Если не он, тогда кто?

Буквально через несколько дней Яковлев был вызван к Сталину, и тот потребовал подробного отчета. Те факты, которые изложил Яковлев, видимо, тоже произвели на вождя гнетущее впечатление. Первый полет реактивного самолета – еще до нападения Гитлера на СССР, баллистическая ракета, уходящая в космические выси.

Выслушав все, Сталин молча отпустил заместителя наркома. Это был плохой признак. И косвенным отголоском этого стало постановление Совета Министров СССР за подписью Сталина, в котором говорилось: «Обязать тт. Берию Л.П. и Маленкова Г.М. вмешаться в дело авиационной комиссии т. Яковлева с тем, чтобы по возможности ускорить работу комиссии и выработать предложения».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.