Хоть с земли, хоть с воды…

Хоть с земли, хоть с воды…

Свою «летающую лодку» молодой инженер Вадим Шавров задумал еще во второй половине двадцатых годов. Строить машину начали втроем — сам Шавров, инженер Виктор Коровин и механик Николай Фунтиков. Все элементы будущего летательного аппарата изготовили в жилой комнате ленинградской квартиры, а собирали аэроплан на аэродроме. Первую рулежку по воде 4 июня 1929 года выполнил летчик Л. Гикса.

Самолет выглядел вполне импозантно и не совсем обычно — полутораплан с поплавками, вмонтированными для лучшей боковой устойчивости в нижние крылья. Такого прежде не бывало. Машина имела подъемное колесное шасси, позволявшее, взлетев с воды, приземляться на сушу. На верхнем крыле располагался семицилиндровый 85-сильный мотор воздушного охлаждения. Кабина вмещала трех-четырех человек.

Конечно, как всякий новорожденный самолет, Ш-2 после сборки и первых «шагов» по воде потребовал кое-какой доводки и усовершенствования отдельных элементов конструкции. Впрочем, работа не заняла много времени: уже 31 августа «лодка» сумела благополучно перелететь в Москву, поднявшись с акватории Гребного канала в Ленинграде и приземлившись на Центральном аэродроме столицы.

Здесь, на знаменитой Ходынке, творение ленинградских конструкторов-энтузиастов и было предъявлено на суд высокому начальству. Самолет был одобрен, единственное серьезное пожелание — запускать машину в серийное производство надо с более мощным отечественным мотором — М-11.

Это пожелание было без особых хлопот исполнено, и в тридцатом году началось серийное производство амфибии Ш-2.

Два слова о судьбе прототипа, именовавшегося Ш-1 (он существовал в единственном экземпляре). 26 февраля 1930 года из Боровичей в Ленинград на нем летел Чкалов. В пути Валерия Павловича и механика Иванова прижала такая непогода — буквально, ни зги не видно. «Держась» за Октябрьскую железную дорогу, шли бреющим, пока не зацепились крылом за семафор… Самолет пришлось списать, экипаж, к счастью, не пострадал.

Серийные самолеты Ш-2 быстро прижились в авиации и нашли себе самое широкое применение. Прежде всего Ш-2 стала основной машиной первоначального обучения морских летчиков. Благодаря тому, что у самолета складывались верхние крылья, его легко принимали на борт полярные корабли, что позволило Ш-2 вести ледовую разведку, способствуя успешному судоходству в тяжелейших условиях Арктики. Вообще на Крайнем Севере шавровская амфибия оказалась совершенно незаменимой. Она без труда взлетала и легко садилась хоть на воду, хоть на лед, хоть на глубокий снег. И ни один другой самолет той поры не мог посоревноваться здесь с «шаврушкой».

Одновременно с ледовым разведчиком выпускался и санитарный вариант Ш-2, позволявший перевозить больного на носилках, плюс сопровождающего, на заднем сидении.

Ш-2 вел разведку рыбы, им охотно пользовались геологи и прочий кочевой народ, тративший прежде бездну времени на пешие переходы с одного места базирования экспедиции к другому. Неприхотлива была машина, а еще достоинство — могла держаться в воздухе одиннадцать часов кряду! И скорость развивала для своего времени вполне приличную — 125 километров в час.

Самолет был построен полностью из дерева, собирали его на клею, на оцинкованных шурупах и гвоздях. Фюзеляж и поплавки покрывали пролаченной бязью, это обеспечивало вполне надежную герметичность.

Любопытно, когда в тысяча девятьсот тридцать четвертом году машину официально сняли с производства, ее еще долгие годы продолжали строить во многих авиамастерских и на ремонтных предприятиях Гражданского Флота. Очень уж не хотелось расставаться летающему народу с такой надежной и неприхотливой машиной.

Сотни Ш-2 эксплуатировались на всей территории СССР вплоть до 1960 (!) года. Вдумайтесь — тридцать лет; деревянная конструкция, работа с воды! Как видите, в долголетии и надежности Ш-2 не уступил даже такому заслуженному работнику авиации, как всеми признанный У-2.

Гигантомания в самых разных областях нашей жизни принесла немало бед, может быть, стоит еще раз вспомнить о судьбе особенно удачных «малышей» и не просто воздать им дань заслуженного уважения, а еще и прикинуть, что стоило бы почерпнуть из былого опыта и приспособить к делу?