Глава XI. Мирное небо

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

Глава XI. Мирное небо

После окончания Военно-воздушной академии в 1951 году я был назначен на должность командира истребительного полка в Сталинградское авиаучилище, где помимо наших курсантов пришлось обучать венгерских и албанских летчиков.

Венграм и албанцам очень хотелось летать на реактивных истребителях, но их в то время выпускали на Як-9, тогда как наших на МиГ-15.

Мне служба среди «шкрабов» пришлась не по душе. Многие, среди них и начальник училища Душин, офицер еще старой армии, завидовали моей молодости, моим орденам. Особенно досаждал замполит, всю жизнь проходивший в летной форме, но едва ли поднимавшийся в небо даже в качестве пассажира. Он был из тех, о ком летная молва говорит — «не летает, не рулит, начальство не веселит». Зато хорошо мы сработались с начальником штаба полка — человеком образованным, аккуратным и дельным.

Здесь мне впервые довелось взлететь на реактивной машине — на МиГ-15. Поначалу удивило отсутствие впереди ометаемого винтом диска, непривычный с присвистом шум двигателя, да и сам полет показался другим — каким-то стремительным и мягким, схожим с поездкой в хорошем трамвае.

В начале 50-х годов международная обстановка вновь постепенно начала накаляться: началась война в Корее, на западной границе СССР участились случаи нарушений. Дело доходило до того, что самолеты-нарушители углублялись на нашу территорию на сотни километров и выбрасывали десанты шпионов-диверсантов. Командование ВВС тогда приняло решение о создании 5 корпусов истребительной авиации, которым надлежало надежно закрыть западную границу.

Я получил назначение в один из этих корпусов — в 57-й истребительный авиакорпус, который базировался в городе Таллине (Эстонская ССР), а затем в Волковысске (Белорусская ССР).

Во время службы в корпусе мы летали на МиГ-15, а позднее на МиГ-17, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при минимуме видимости. Решали задачи боевого применения по наземным и воздушным целям. Натренированность, боеготовность летчиков в то время были на высоком уровне — характера и горючего хватало. Несколько раз, над нейтральными водами Балтики, мне довелось встречать американские «Сейбры». Мы сближались до нескольких десятков метров, качали друг другу крыльями. В общем, встречи эти были вполне мирными, хотя мы знали, что не все они бывали такими. Когда незваные гости оказывались в нашем небе, их старались приземлить, если этого не получалось, то и сбить. Среди сбитых были и разведчики РБ-50, и «Дугласы», и «Каталины», и «Канберры». Командовал корпусом в то время генерал-майор авиации Яков Илларионович Гиль, умнейший и справедливейший командир, умевший уважать людей, человек с большой буквы. Он грамотно летал днем и ночью на МиГ-15 и МиГ-17, был требователен и строг, никому не давал дремать. При этом не любил бездельников, трусов и подхалимов, выделяя людей деловитых и работящих. В решении летных вопросов с ним, как говорится, можно было 101 год служить, он был профессионалом, а не карьеристом.

Недаром, еще до войны, Я. И. Гиль был представителем СССР в Германии. С началом войны, через Швейцарию, его выслали в Англию, а оттуда уже он вернулся в Советский Союз.

…Хорошо мне запомнилась командировка в Оренбург, в конце 1956 года, в 1-е Чкаловское авиационное училище летчиков имени К. Е. Ворошилова, куда я был назначен председателем Государственной экзаменационной комиссии.

При сдаче экзаменов по летной практике выяснилось, что курсанты совершенно не умеют строить расчет на посадку. Виной тому был слишком просторный аэродром с посадочной полосой не менее 3000 м., тогда как в ВВС нередки были аэродромы с полосой, ограниченной 2200–2500 м.

Когда начались полеты, согласно плановой таблицы мне пришлось ставить «кол» за расчет на посадку. При приземлении отклонение от нормативов достигало 500 метров, т. е. обстановка складывалась так, что со всей серьезностью ставился вопрос о готовности курсантов к выпуску из училища. Командиры полка и эскадрилий единодушно заверили меня — чтобы поправить положение, «доучить» курсантов, понадобится 3–5 дней.

Я принял решение отменить прием экзаменов во всех полках до устранения этого недостатка в летном воспитании.

Замечу, что в отношении подготовки курсантов училище было настоящим кладом для ВВС: они оканчивали училище на поршневых штурмовиках Ил-10, большинство из них оставалось в училище еще на год и осваивало реактивный истребитель МиГ-15.

На меня произвело самое лучшее впечатление, когда курсанты на МиГ-15 производили бомбометание и стрельбы по наземным целям. Большинство бомб и снарядов легло точно в цель. За исключением двоих все получили оценку «отлично». У двоих произошел какой-то технический сбой, и я разрешил им перестрелять повторно.

Согласно плановой таблицы мне пришлось тогда слетать в зону с курсантом Юрием Гагариным. Летал он, как у нас в авиации говорят, «в полоску», т. е. средне; два полета на боевом самолете выполнил на «хорошо», посадку произвел в пределах нормативных правил также на «хорошо». Вскоре я подписал и вручил ему диплом об окончании училища. Позднее я неоднократно встречался с первым космонавтом на аэродроме Внуково, где работал после списания с летной работы, принимал участие в организации его торжественной встречи, когда после полета в космос он прибыл во Внуково и так по-гагарински шел по ковровой дорожке с развязавшимся шнурком…

Но возвращусь в город Чкалов (ныне Оренбург) 1956 года. После «доучивания» курсанты научились приземляться в пределах нормативных норм и выпуск был принят.

Тогда же в училище произошло «ЧП» — какая-то мальчишеская драка, связанная с девчатами и водкой. Я вдруг заметил, что начальник училища генерал-майор авиации В. X. Макаров стал избегать встреч со мной. При случае я спросил своего бывшего однополчанина, начальника учебно-летного отдела училища Василия Масленникова, о причинах начальственного отчуждения. Тот сообщил, что, по-видимому, Макаров не хочет вопросов с моей стороны, на что я ответил, что относительно ЧП ничего не видел, не слышал и сплетничать в Москве не буду. После этого все встало на свое место.

Возвратясь из Чкалова в Москву, я подробно доложил о приеме экзаменов и подготовке летчиков для Военно-воздушных сил. Мной, по-видимому, остались довольны и предложили должность ст. инспектора ВВС, я ответил, что подумаю и уехал в Волковысск (Зап. Белоруссия).

Прибыв к месту службы, я доложил обо всем командиру авиакорпуса генерал-майору авиации Я. И. Гилю, на что он приказал мне немедленно рассчитываться и ехать в Москву — пришла шифровка: «немедленно откомандировать» и т. д. Пришлось мне прощаться с сослуживцами и со своим командиром — сильным летчиком, прекрасным организатором, незаурядным человеком.

Служа в инспекции ВВС, мне пришлось расследовать много авиационных катастроф. И вот, в один прекрасный день, вызвал меня к себе маршал авиации К. А. Вершинин и дал секретное задание — проанализировать причины всех катастроф в истребительной авиации, произошедших за последние 5 лет.

Оказалось, что большинство катастроф происходило после неудачного выполнения «штопора» на учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15. Помню, что было зафиксировано только два случая катастроф боевых самолетов, сорвавшихся в «штопор» в ходе учебного воздушного боя из-за потери скорости.

Я обстоятельно доложил свои выводы и категорически высказался против выполнения этой фигуры в ходе учебного процесса. Если винтомоторные самолеты выходили из «штопора» моментально, ибо воздушные потоки с крыла сразу попадали на рули, то на реактивных машинах хвостовое оперение было выше плоскости крыльев и вывести машину из «штопора» было много сложнее.

У меня был определенный опыт по выводу МиГ-15 из «штопора». Дважды мне удавалось выводить самолет из штопора на нештатной высоте: первый раз в 400 метрах от земли, второй — в 1700, хотя я обязан был катапультироваться вместе с вывозимым летчиком. Помню, в одном из тех полетов, выведя машину из штопора, я предложил второму летчику по СПУ:

— Давай повторим правый «штопор».

Но тот, в воздухе, стал прямо-таки умолять меня:

— Пойдемте на посадку!

Взвесив все «за» и «против», я пришел к твердому мнению, что мы умышленно убиваем летный состав, приказывая по старинке выполнять «штопор» на реактивных истребителях УТИ МиГ-15.

Обо всем этом я и доложил Главкому, одновременно предложив устроить сборы инструкторов-штопористов. Маршал авиации Вершинин дал на это добро.

Сборы состоялись в Чугуевском военном авиационном училище, где было собрано 100 опытных летчиков. Среди них были 2 испытателя из НИИ ВВС, принимавших участие в испытаниях «мигов» на «штопор». Одним из этих испытателей был Герой Советского Союза В. С. Серегин, погибший в 1968 году вместе с Ю. А. Гагариным. Наряду с теоретическими и организационными вопросами, рассмотренными во время сборов, были проведены десятки полетов «на штопор».

Мне «на штопор» довелось летать с Серегиным в УТИ МиГ-15, и в этом полете он, если воспользоваться авиационным жаргоном, «заделал мне козу». Набрали мы положенные 7000 метров, приготовился я к выполнению штопора и вдруг, по СП У, он мне предлагает — давайте выполним с перевернутого положения, — я, делать нечего, согласился. Переворачиваем самолет «вниз головой», теряем скорость, даем рули на выполнение «штопора» в перевернутом положении, после двух витков переводим машину в нормальный «штопор», а затем уже выводим из нормального «штопора».

После этого полета самочувствие у меня было восторженное: сердце переполняла радость, что все обошлось благополучно и что побывал в такой запоминающейся ситуации.

После выполнения полетов провели совещание с инструкторами, поставили судьбу «штопора» на голосование. В результате проголосовали примерно ровно, но все же против «штопора»: 50 на 52 — «за» и «против» «штопора». Я, как летчик, голосовал против, против был и один из инспекторов Виктор Назаров (голосование было тайным).

Прибыв в Москву, я доложил все обстоятельства сборов маршалу Вершинину. Он задал свой любимый вопрос:

— Что будем делать?

Я отвечал, что надо писать приказ об отмене выполнения «штопора» на МиГ-15 в частях ВВС и положил перед ним заготовленный проект приказа.

Вершинин ознакомился с проектом, была отдана команда подготовить приказ по всей форме и представить его на подпись. Часа через два приказ был подписан и фигура «штопор» была похоронена. Фигура эта угробила очень и очень многих летчиков, особенно в реактивной авиации. Скольких — знали только маршал Вершинин и я. Эпизод этот и сделанные выводы считаю самой большой своей победой в мирное время.

Позднее, по роду службы, мне пришлось организовать обучение египетских, сирийских и афганских летчиков.

Где-то году в пятьдесят шестом вызвал меня К. А. Вершинин и сообщил, что в соответствии с решением ЦК и правительства (он дал мне почитать соответствующие документы) принято решение обучить на наших реактивных самолетах 25 египетских летчиков.

— Где будем учить? — спрашивает Вершинин. Как летчик истребитель в сложной обстановке сходу принимаю решение и докладываю:

— Учить желательно во Фрунзе, на базе Фрунзенского летного училища аэродром Луговая, там имеется бетонная полоса. Оттуда не улететь в недружественную нам страну — горючего не хватит. Опять-таки во Фрунзе тепло гостям будет проще акклиматизироваться.

Получаю указание немедленно вылететь в Ташкент, в 76 ВА.

Прибыв на место назначения, я встретился вначале с начальником штаба. Тот в разговоре предупредил меня, чтобы я, упаси бог, не назвал командующего генерал-лейтенантом — только командующим.

Наконец зашел я в кабинет, представился и генерал тут же «покатил бочки» против маршала авиации Вершинина и некоторых руководителей правительства. Послушал я несколько минут командующего, решил извиниться и положил на стол документы от ЦК, правительства и Главкома ВВС.

Рассмотрев документы, командующий смолк, пригласил сесть и спросил — чем может быть полезен?

Я попросил выделить мне в помощь трех человек и его зама, которого знал по совместной службе в 57-м иак, соответствующих указаний управлению тыла и инженерной службе, а также самолет для перелета во Фрунзе.

Командующий снял трубку и отдал необходимые команды: приготовить его самолет Ил-14, своему заму, службе тыла и инженерному управлению. По его уверенному и спокойному тону, по реакции подчиненных я понял, что задержек быть не должно.

Помню, на аэродроме я впервые увидел удививший меня трап к самолету.

— Сколько же эта штука стоит? — почему-то спросил я у техника. Тот ответил, что где-то «тыщ тридцать» — по тому времени три легковые машины с гаком.

Там же я узнал, что командующий 76 ВА генерал-лейтенант Виноградов, к которому я прибыл, в молодости служил в одном авиаполку с Вершининым и тот был в его звене. И вот теперь, когда служба поменяла их местами на служебной лестнице, поставив Вершинина на одну из ее верхних ступенек, он завидовал маршалу, панибратски и даже пренебрежительно говоря о нем. Конечно, это было зря и унижало прежде всего самого генерала — достойного боевого командира.

Что касается маршала К. А. Вершинина, то в моем представлении он был одним из грамотнейших и культурнейших военачальников, которых довелось мне знать и которого я могу сравнить с маршалом Советского Союза А. М. Василевским и генерал-майором авиации Я. И. Гилем.

…Прилетев из Ташкента во Фрунзе на аэродром Луговая, я встретил там однокашника по академии — зам. начальника авиаучилища полковника В. Волкова. Мы быстро нашли с ним общий язык и организовали все, что было нужно для приема египетских летчиков, которые прибыли уже на следующий день в сопровождении представителя Генштаба — полковника, одетого в морскую форму.

«Морской» полковник поведал нам о некоторых деталях перелета египтян. Самолет, в котором они летели, произвел посадку для дозаправки на аэродроме Актюбинска в 4 часа утра. Наши гости сразу же побежали в буфет аэропорта, где их встретила заспанная неприветливая буфетчица с перевязанной щекой — у нее болели зубы.

— Коньяк! Водка! Икра! — радостно и нетерпеливо восклицали египтяне. В ответ буфетчица лишь недоверчиво покосилась на них и предложила чай с хлебом. Хлеб в этих краях тогда не радовал — был как кирпич. Египтяне смекнули, что поездка грозит стать не такой приятной, как они надеялись. Для них было странно встретить в советском аэропорту такое обслуживание: они уже вкусили вольготной жизни во многих столицах мира, ибо происходили из самых богатых семей и пользовались ощутимым покровительством своего влиятельного президента Насера. В Англии им довелось летать на реактивных «Метеорах» и, несмотря на простецкий флер, большинство из них были не столь просты и, думается, шпионили не только в пользу дружественного нам Египта.

Прибыв на место, я попросил командование полка подготовить программу переучивания египтян на МиГ-15 и одновременно приготовил красный карандаш, предвидя, что программу придется корректировать. Часа через 3 «шкрабы» принесли мне программу откуда вытекало, что переучить гостей за требуемые 2 месяца невозможно, потребуется 5–6 месяцев.

Поскольку я имел богатый личный опыт вылета на новых для меня машинах без провозных (И-153, ЛаГГ-3, Як-1, «Аэрокобра», МиГ-15) лишь по результатам изучения приборов и элементов управления, и учитывая, что мои подопечные обладают определенным летным опытом, я решительно скорректировал программу в сторону экспромта. Здесь я руководствовался принципом: взлететь он сможет, двигатель поднимет самолет в воздух, ну, а если жить захочет, то и сядет.

В результате, каждый из них выполнил по 4–6 полетов на спарке УТИ МиГ-15, по два полета с проверяющим и вылетел самостоятельно на боевом МиГ-15.

Со многими египетскими летчиками мне пришлось слетать на пилотаж лично. Их техника оставила у меня хорошее впечатление.

Программу они освоили успешно и стали настойчиво просить дать пострелять им по воздушным мишеням, а также научить летать в сложных метеоусловиях днем и ночью. В этой просьбе им было отказано. Тогда они стали просить дать полетать с радиолокационным прицелом ОСП-1. Прицел этот в то время был секретным и позволял атаковать самолет противника в облаках, в условиях ограниченной видимости.

По прямому указанию правительства командование ВВС пообещало предоставить им эту возможность, а мне приказали осуществить ее на практике. Однако во Фрунзе самолетов с такими прицелами не было. Надо было искать их в частях ВВС и ПВО.

Вначале, по старой памяти, я обратился к командующему авиацией ПВО Е. Я. Савицкому. Он решительно отказал, даже слушать ничего не стал, заявив, что это не реально, что самолетов с прицелами мало, а запад постоянно нарушает границу СССР.

Пришлось мне пойти на хитрость. Зная, что в корпусе, где я служил под Гродно, имелось несколько самолетов МиГ-17П с этим прицелом, а летчиков я знал лично, я написал шифровку на имя командующего 26-й ВА генерала Рычагова с указанием фамилий летчиков и приказом перегнать 6 самолетов из Белорусии во Фрунзе. Маршал Вершинин подписал шифровку, и она была отправлена в Минск.

Погода в то время была очень плохая и главный командный пункт отказался перегонять самолеты через среднюю полосу СССР. И вновь мне пришлось вмешаться, проанализировать погодные условия и пригнать машины ночью через Баку (Красноводск). Днем и там была погода неважная, зато ночью — «миллион на миллион».

За две ночи самолеты перелетели во Фрунзе, а мне самому пришлось руководить перелетом, поскольку офицеры командного пункта, как я уже писал, отказались брать ответственность на себя. Хорошо, что я знал летчиков-перегонщиков лично.

На этом мои приключения далеко не окончились. В дело вмешался зам. главкома генерал-полковник Е. Ф. Логинов. Когда посылали шифровку в Минск, он был в командировке, а по его возвращении командующий 26 ВА генерал Рычагов ему доложил, что угнали 6 МиГ-17П с прицелами ОСП-1, открыв гнилой угол Белоруссии и Прибалтики. Самолеты западных стран ночью и в сложных метеоусловиях безнаказанно нарушают границу.

Логинов прочел в шифровке мою фамилию и вызвал меня для объяснений. Вернее, меня пригласил к себе начальник боевой подготовки ВВС генерал Белоконь:

— Товарищ полковник, зайдите ко мне.

Явился я к генералу Белоконю, представился, а он как-то робко, глазами, показал мне на большую смежную дверь в кабинет зам. главкома.

Зашел я в кабинет генерал-полковника, а он встал из-за стола и на меня с кулаками. Пришлось три круга отрулить задним ходом вокруг большого «т» образного стола, чтобы не получить от генерала между глаз.

Наконец, он утомился и чуть успокоился. Я доложил ему что правительственная задача выполнена, египетским летчикам предоставлена возможность ознакомиться с новым типом самолета и прицела, самолеты готовы к возвращению на место дислокации. Генерал-полковник успокоился еще более, отдал приказ о возвращении самолетов и отпустил меня восвояси.

Выполняя это сложное правительственное задание, фактически перепорученное мне лично главкомом, нажил я себе нескольких врагов в высшем военном руководстве, в том числе начальника управления ВУЗов ВВС генерала Матвеева.

Но и на этом не окончились мои «египетские» приключения. Неоднократно, порой дважды в неделю, мне приходилось летать во Фрунзе для решения самых неожиданных вопросов. Однажды подходит ко мне египетский летчик, отзывает в сторонку и предлагает миллион рублей для того, чтобы ему был предоставлен транспортный самолет для облета крупнейших городов СССР. Помню, я чуть не задохнулся от возмущения, но сдержался и заявил, что доложу о вашем… пожелании главкому ВВС.

Прибыв в Москву, доложил Вершинину:

— Товарищ маршал, едва не привез вам миллион наличными, — и пояснил ему суть просьбы. В ответ главком усмехнулся и сказал:

— Ну и нахальный же шпион пошел.

Идею эту они, однако, не оставили и впоследствии, приезжая в СССР на курсы повышения квалификации, неоднократно просили предоставить им самолет хотя бы для облета Москвы. На сей раз отказ аргументировали плохой погодой.

Во Фрунзе они резвились изо всех сил. К какому-то национальному празднику президент Насер прислал им 300 000 рублей, чтобы как следует отметили.

Наш полковой финансист, которому было поручено выдать эти деньги, обратился ко мне с просьбой, чтобы я попросил старшего египетского офицера составить ведомость на получение денег поименно.

Я, однако, решил по другому и дал команду принести в кабинет старшего офицера египтян, подполковника, сейф. Когда сейф был на месте, начфин передал ему деньги под расписку.

Подполковник этот, красавец-мужчина, раздавал деньги не считая, подобно сказочному эмиру. Как-то, во время подготовки к полетам, когда я был у него в кабинете, заходит к нему летчик и на арабском языке просит денег. Подполковник вежливо переводит разговор на английский язык, так как я немного понимал этот язык, открывает сейф и примерно, на глаз, отделяет пачку в палец толщиной. Летчик, просивший денег, не считая кладет пачку в карман. «Вот это да, подумалось мне тогда, — не то, что у нас».

В другой раз один из гостей исчез и в течение нескольких дней не возвращался в полк. Был объявлен розыск, подняты на ноги МВД и КГБ г. Фрунзе. Спустя три дня, однако, он возвратился, несколько ощипанным, правда, материально и физически. Виновницей его отсутствия оказалась одна из дам местного полусвета.

Вообще в этой области они развили весьма бурную деятельность. Если бы с той же энергией и настойчивостью они развивали свои ВВС, то быть бы Израилю нещадно битым. По инициативе наших подопечных во Фрунзе и его окрестностях было организовано несколько борделей, вскоре «вычисленных» и закрытых, но добавивших хлопот местным милиционерам.

Когда прибыли афганцы — с ними тоже беда — отказались питаться в нашей летной столовой. Требовали себе барашка, сами его резали и готовили. Об этом было доложено главкому. Маршал Вершинин пригласил меня и в который раз задал свой любимый вопрос, столь популярный у русской интеллигенции: — Что делать? Сможем ли мы их обучать?

Я ему доложил, что все летчики стран демократии питаются по норме 5Р и напомнил случай, когда в Китае летчиков перевели на общевойсковую норму и аварийность ощутимо повысилась. Когда же нормы питания восстановили, то уменьшилось и число катастроф. В итоге я предложил Вершинину обратиться к афганскому послу, чтобы тот воздействовал на своих земляков. Вершинин согласился и поручил мне провести эти переговоры. После переговоров с послом я улетел во Фрунзе.

Вмешательство посла подействовало. Когда я прибыл во Фрунзе, то афганцы окружили меня и стали шумно рассказывать, что посол разрешил им все есть в столовой, кроме сала. Я рассмеялся, через переводчика поздравил их с разрешением международно-летной проблемы и сказал, что для летчика-истребителя — основное харч и сон, а остальное все потом.

Рссказанные здесь истории запомнились мне в силу своей необычности. В основном же летная служба — это прекрасный и всепоглощающий труд, требующий специальных навыков, преданности и любви. Я счастлив тем, что мне довелось служить в ВВС, где я всегда делал то, что подсказывала моя душа и сердце на благо авиации и народа.

После списания с летной службы я до сих пор (май 1999 года) работаю в народном хозяйстве заместителем директора ГУП «Мособлстройпрогресс», в бюджетной организации, по силе возможностей стараюсь приносить пользу, чем продлеваю свою жизнь.

С работой в ладах, ибо кроме академии, после увольнения из вооруженных сил, окончил Московский инженерно-экономический институт им. С. Орджоникидзе.

Имея рабочий стаж 62 года (с 1938), считаю, что успехи любой организации во многом зависят от руководителя — профессионала, который своим примером показывает, как надо работать коллективу для своего блага и для блага всего общества. Важнейшим качеством руководителя считаю дальновидность, его умение верно найти стратегическое направление, определить ближайшие и перспективные задачи, а не ждать, пока их подскажут сверху.

Я — за дальновидных профессионалов, против карьеристов и самодуров.

Морально и духовно я здоров, хотя перенес 3 инфаркта и инсульта, 2 ранения и контузию.

Мой девиз — «гвардия не сдается».

Но время подошло, приходится уже подумывать и о себе, т. е. координировать свои действия и смотреть на вещи проще, выполняя поговорку: «Если хочешь жить девяносто, смотри на вещи просто».