Командировка за границу

Командировка за границу

В начале 1921 г. Академия наук возбудила ходатайство перед Советом Народных Комиссаров о командировании комиссии от Академии наук для возобновления научных сношений с заграницей, закупки книг и журналов, новейших оптических и физических приборов и пр.

С этой целью в начале января 1921 г. были командированы в Германию сотрудники Государственного оптического института — Архангельский и Чулановский — для подготовительных работ.

Затем была образована академическая комиссия в следующем составе: директор Оптического института Д. С. Рождественский, академик А. Ф. Иоффе, академик А. Н. Крылов, доцент Политехнического института П. Л. Капица, сотрудник Политехнического института М. В. Кирпичева, заведующая библиотекой Главной физической обсерватории А. Б. Ферингер.

Командировка этой комиссии за границу была утверждена Совнаркомом.

Сперва выехал Д. С. Рождественский, сотрудники которого Архангельский и Чулановский уже более шести недель были в Германии.

Затем выехали А. Ф. Иоффе и М. В. Кирпичева.

6 марта 1921 г. выехали академик А. Н. Крылов и А. Б. Ферингер.

П. Л. Капица присоединился к комиссии примерно через шесть недель.

Комиссия сперва недели на три задержалась в Ревеле, пока получались визы на въезд в Германию, которые выдавались после виз на въезд в Англию.

Это продолжалось до первых чисел апреля.

По предложению М. М. Литвинова, бывшего тогда полпредом в Эстонии, члены комиссии Рождественский, Иоффе и я прочли несколько научных лекций для сотрудников полпредства.

Наконец, визы были получены для Иоффе и Кирпичевой, и они выехали на пароходе Немецкой пароходной компании (N.D.C.) через Штеттин в Берлин. Примерно через неделю тем же путем выехали и остальные члены комиссии.

Полпред был в отпуске, поэтому мы явились к торгпреду, который оказал нам самый радушный прием и обещал полное содействие при исполнении возложенных на нас поручений, к чему мы немедленно и приступили.

Через несколько дней вызывает меня для переговоров торгпред:

— В Германии заказано 750 паровозов и 750 тендеров к ним, скоро они будут постепенно поступать; их надо будет в совершенно собранном виде отправлять в СССР. Нам фирма «Арнольд Бернштейн» предлагает зафрахтовать у нее теплоходы: «Fritiof», «Odin» и «Aegir». Как вы думаете, пригодны ли эти суда?

— Эти суда — бывшие броненосцы береговой обороны, носившие те же названия. С них сняты вооружение, бортовая броня, котлы, и машины заменены дизелями с подводных лодок. Корпуса этих судов хотя и старой постройки, но весьма прочные, ход их будет не более 8 узлов. Пусть Бернштейн пришлет своего представителя с чертежами судов, паровозов и тендеров и проектом их установки и укрепления на судах для перевозки, я все это рассмотрю и вам доложу.

Оказалось, что на эти теплоходы можно грузить по 9 паровозов на палубу и по 9 тендеров в трюм.

С Арнольдом Бернштейном мне пришлось иметь впоследствии ряд дел, о которых я расскажу в своем месте. Родом еврей, он был отставным офицером германской армии, в чине капитана командовал во время войны батареей полевой артиллерии на французском фронте и первым из всей армии получил Железный крест, т. е. высшее боевое отличие.

Пароходное дело он унаследовал от своего отца и развивал его. Человек прекрасно образованный и джентльмен во всех отношениях. Примером его верности своему слову может служить следующий факт: заключил он контракт на перевозку 200 комплектов в германских марках по цене 54 000 марок за комплект, что по курсу дня заключения контракта составляло около 150 ф. ст., а к концу перевозок, вследствие падения курса германской марки, это составляло меньше шести пенсов; тем не менее он безропотно выполнил контракт до конца.

Закончив закупки и заказы в Германии, комиссия в середине июня переехала в Англию.

Здесь полпредом был Л. Б. Красин, его помощником был Н. К. Клышко. Л. Б. Красина я немного знал еще со времени постройки первых наших дредноутов, на которых он исполнял электрические установки. Н. К. Клышко я встречал на Металлическом заводе как одного из представителей фирмы «Виккерс», с которой завод имел дело по артиллерийским вопросам. Старое знакомство всегда способствует успеху дела, так что, сверх непосредственного исполнения порученного, благодаря Л. Б. Красину, удалось провести одно большое дело для Академии наук.

Швейцарское научное общество еще задолго до мировой войны начало издавать полное собрание сочинений Эйлера. Академия наук подписалась на 40 комплектов этого издания, рассчитывая перепродавать его впоследствии другим ученым учреждениям. С 1914 до 1921 г. Академия по этой подписке задолжала Обществу около 60 000 швейцарских франков. Я доложил это дело Л. Б. Красину, который приказал немедленно учинить полный расчет с Швейцарским научным обществом, принять вышедшие за это время томы и отправить Академии наук.

Наступал срок окончания нашей командировки, но незадолго до ее окончания получаю телеграмму из Берлина: «Осмотрите пароход «Тайнемауз», сообщите сколько паровозов и тендеров на него можно грузить».

Дело осмотра судов, их покупка и фрахтование были мне знакомы по РОПиТу. Осмотрел, составил эскиз установки и укрепления паровозов и тендеров и отправил в железнодорожную миссию в Берлин. Оказалось, что «Тайнемауз» поднимет 9 комплектов. Он был после этого зафрахтован вновь основанным Русско-немецким обществом «Дерутра».

Через несколько дней получаю телеграмму: «Вам переводится 10 000 ф. ст. в Midland Bank, откройте текущий счет на свое имя и закупите по ведомости, одновременно с этим отправляемой, карты, компасы и навигационное снабжение. Ломоносов».

Профессор Ю. В. Ломоносов был начальником железнодорожной миссии в Берлине, я его знал по совместной службе в Институте инженеров путей сообщения.

Здесь, может быть, уместно сказать о некоторых особенностях расположения торговых предприятий в Лондоне. Большая часть банков и крупных торговых предприятий расположена в так называемом City — это деловая часть Лондона, прилегающая к Английскому банку (Bank of England). Однородные предприятия располагаются поблизости одно от другого, как было лет 60 тому назад в Москве, когда телефонов не было, а были мальчики для побегушек. — «Ванька, записку к Сидор Карповичу, живо, одна нога здесь, другая там», и Ванька стремглав несся к Сидор Карповичу. Так и в Лондоне, несмотря на телефоны, сохранились «messenger boys» — «мальчики для посылок»; все они одеты в особые курточки с заломленной набекрень форменной кепкой. При близости предприятий ни одна телефонная барышня не поспеет дать телефона, как «бой» уже сбегал куда надо и принес ответ.

Все фрахтовое дело, покупка и продажа пароходов сосредоточены по Leadenhall street и прилегающим к ней Frenchurch st. st. Mary Axe, Houndsditch и прочим, более мелким улочкам. Здесь же фрахтовая биржа, Baltic Exchange, Английский Ллойд, здесь же фирма «Hughes», торгующая более ста лет компасами и всякого рода навигационными приборами, которые всегда в большом количестве есть у нее на складе. Здесь же «Kelvin Bottomley» и его компасы и лоты и пр. Тут же улица Minories, где фирма «Potter» является с давних времен комиссионером Английского адмиралтейства по продаже морских карт, лоций и всякого рода изданий Адмиралтейства. Здесь же, не помню теперь названия, фирма, торгующая морскими картами, которыми пользуются главным образом коммерческие суда, так называемые blue-black (синяя изнанка), ибо они наклеены на толстую синюю бумагу и неизносимы, даже если их тереть не резинкой, а кожаной сапожной подметкой.

Не только при крупных сделках, но даже в частном быту, при покупке, скажем, больше чем на пять фунтов стерлингов, принято расплачиваться не наличными деньгами, а перечеркнутым (crossed) чеком, по которому предъявитель денег наличными не получает, а они вносятся на его текущий счет.

Все эти правила создают такие удобства, что поручение Ломоносова было мною исполнено в два дня, все упаковано самими фирмами для «морской перевозки», т. е. в водонепроницаемые, запаянные цинковые ящики, уложенные в прочные деревянные, и на ближайшем пароходе отправлено через Гамбург в Берлин. Упаковка, страховка, отправка делаются продавцом, без всяких хлопот для покупателя.

Франция с присущим французам недоверием и формализмом до такого удобства и простоты торговых сношений не дошла.

В конце августа 1921 г. Аркосу (сокращение слов All Russian Cooperative Society L-d!) было поручено железнодорожной миссией осмотреть специальные паромы, служившие во время мировой войны для перевозки железнодорожных поездов из Англии во Францию.

По предложению торгпредства, инженер В. П. Ивицкий, заведующий технической частью Аркоса, и я отправились в Richborough, где эти паромы находились на приколе. Эта гавань во время мировой войны служила отправною почти для всех перевозок из Англии во Францию и была так хорошо замаскирована, что получила название «Mistery Harbour» — таинственная гавань; осмотр паромов дал нам возможность ознакомиться с этой гаванью.

Во время мировой войны англичане для перевозок через канал устроили в устье речки Stour, находившейся в 6 км к югу от Ramsgate, специальный порт, превосходно оборудованный железнодорожными путями, кранами, всякими погрузочными средствами со множеством барж и буксиров, складами, барками для войск и т. п.

К этому оборудованию относились и упомянутые паромы. Все портовые здания одноэтажные, их стены и крыши окрашены под общий фон низменной местности и таким образом замаскированы.

Военная тайна соблюдалась англичанами столь строго и внимательно, что существование этого порта оставалось во все время войны немцам неизвестным, над портом зачастую пролетали аэропланы, летевшие метать бомбы в Лондон, где эти бомбы поражали мирных жителей, и ни одна бомба не была сброшена в Richborough, из него ни разу ни один аэроплан не был освещен прожектором и не было произведено ни одного, даже ружейного выстрела.

Замечательна дальнейшая судьба этого порта. Со всем его имуществом и оборудованием по окончании войны он был назначен в продажу с торгов; его купил город Queenborough (конечный пункт паромной линии Flissingen — Queenborough) и, опасаясь конкуренции, купив, решил уничтожить, т. е. порт закрыть, все оборудование частью перевезти к себе, частью распродать, бараки продать на слом. Таким образом и паромы шли в продажу или в наем, но для перевозки наших паровозов они были мало подходящими.

В начале сентября Дерутра предложила мне осмотреть пароход «Chalister» стоявший на приколе в Milford Haven. Пароход оказался подходящий, мог принимать 18 паровозов в трюм и 18 тендеров на палубу и был зафрахтован Дерутрою.

Milford Haven нашими военными судами никогда не посещался и если был известен, то историкам флота, потому что в нем в начале 1800-х годов укрылся английский флот вместе с тогдашним королем Георгом IV от жесточайшего шторма, грозившего гибелью всему флоту у скалистого подветренного берега. Milford Haven расположен на юго-западном побережье Англии при бухте того же имени, считающейся по своим размерам, полному укрытию для судов, удобному входу, глубине воды и красоте местности одной из лучших в Англии. Самый город Milford Haven имеет, вероятно, тысяч пять жителей, кораблестроительный завод с сухим доком, другой завод, где производилась разборка разных судов, проданных на слом. Первый завод и док принадлежали фирме «Виккерс».

В день моего приезда в доке стоял для окраски пароход Добровольного флота «Екатеринослав», взятый еще во время войны Англией для своих перевозок; кроме него на рейде стояло еще 5 пароходов того же флота.

Заведующим заводом оказался корабельный инженер Синклер, бывший долгое время представителем фирмы «Виккерс» в Петрограде, которого я знал по ремонту башен крейсера «Рюрик». Проходя мимо завода, я случайно с ним встретился, причем он любезно предложил мне съездить на его автомобиле к месту производимой, за отсутствием корабельных работ, постройки шоссейной дамбы. Эти работы производились как раз у ворот того исторического парка, в котором расположена принадлежавшая Нельсону вилла, в которой он проводил лето последних трех лет своей жизни вместе с леди Гамильтон. После Нельсона имение перешло уже в третьи или четвертые руки, парк был в порядке, вилла снаружи в том самом виде, как на старинных гравюрах, но имела характер нежилой; прудок и бассейн, на коем, по преданию, Нельсон пускал модели кораблей (едва ли для простого баловства), спущен и зарос травой и бурьяном. В домике на берегу бухты со свешивающейся над водою террасой, с которой купался в бухте Нельсон, жил сторож имения, а с нижней, Нельсоновой, террасы прачка полоскала в бухте белье. Невольно приходило на ум, каким образом могло случиться, что за 116 лет, протекших после Трафальгара, богатая Англия не удосужилась купить и обратить в национальную собственность тот клочок земли, каждая пядь которого связана с воспоминанием о величайшем флотоводце всех времен и народов, спасшем Англию от иноземного нашествия и ига и кровью своею запечатлевшего навеки ее могущество на море.

Дерутра зафрахтовала пароходы «Каприно», «Тайнемауз», «Чаллистер» на условиях так называемого «time-charter» по дорогой цене — 9? шиллингов за тонну «deadwieght» (валовая грузоподъемность) в месяц. Time-charter означает наем парохода на срок на условиях, переработанных еще в 1912 г. международным соглашением. Владельцем парохода могут вноситься необходимые по обстоятельствам дела изменения, если только они не затрагивают интересов третьих лиц (страховых обществ, экипажа пароходов и т. п.). Условия эти вообще таковы: по time-charter пароходовладелец предоставляет нанимателю свой пароход в совершенно исправном состоянии на определенный срок для перевозки грузов между портами, указанными в «Чартерпарти». Страхование парохода возлагается на владельца; оплата жалованья экипажа и продовольствие его производятся за счет владельца. Уголь, смазочные материалы, вода для котлов и питьевая, сборы — портовые, лоцманские, маячные, за проход каналами, за буксиры, причальные, консульские, ластовые, за погрузку и выгрузку, взвешивание грузов и пр. — оплачиваются нанимателем. Краны для погрузки и выгрузки грузов, вес коих свыше двух тонн в штуке, средства для укрепления грузов в трюме и на палубе — оплачиваются нанимателем. В данном случае наниматель Дерутра, подчиненный, как и железнодорожная миссия, Советскому правительству, в сущности был и грузовладельцем, но при частных сношениях этого обыкновенно не бывает, — отношения между грузовладельцем и нанимателем парохода определяются установленными правилами и обозначаются установленными правилами условными терминами, например: «cif» — сокращение слов cost, insurance, freight, т. е. стоимость, страховка, фрахт; «fob» — сокращение слов free on board, т. е. свободно на борт и т. д., представляющих своеобразный язык, для которого есть свой словарь.

Таким образом, перевозка грузов и морская торговля — это целая своеобразная наука, специалистами которой являются люди вроде И. М. Лысковского и брокера, т. е. посредники или маклеры, через которых обыкновенно и совершаются все сделки.

В Англии брокерские фирмы обыкновенно безукоризненно-честные: например, «Kellocks»; существуют около 150 лет; в Голландии и Швеции попадаются и сущие мазурики, и надо вникать в каждое слово их предложения с гораздо большим вниманием, чем, например, в формулировку сложной математической теоремы.

Шестилетняя служба в РОПиТе, хотя я этими делами и не ведал, невольно научила меня всем этим цифам, фобам и прочим терминам этого условного языка.

Прикинув, во что будет обходиться перевозка одного комплекта (паровоз с тендером), я увидел, что она будет гораздо дешевле, если не фрахтовать пароходы, а покупать их и по> окончании перевозок продавать с некоторой скидкой с покупной цены, на основании старинной поговорки Нижегородской ярмарки: «Купить — вошь убить, продать — блоху поймать»; и действительно, последняя операция для оплывших пальцев семипудового Синебрюхова представляла изрядные трудности. Я сообщил об этом подробным докладом профессору Ломоносову и получил от него телеграмму: «Покупайте пароходы 7500–8000 т дедвейт».

Мировым рынком по покупке и продаже пароходов является Англия, и в частности Лондон.

Покупка парохода для специальных целей требует также, кроме технических, и некоторых коммерческих знаний, элементы которых я также усвоил на службе в РОПиТе.

Продавец парохода предоставляет продажу его или, как говорят, «ставит его на рынок» у избранного им брокера, который вносит этот пароход под литерами, например XV 871, в список имеющихся у него продажных пароходов, указав возраст, элементы и цену, но не указывая имени. Эти списки брокер периодически публикует в специальных журналах («Syren», «Fairplay» и т. п.), в которых сообщаются и цены (верные или неверные — предоставляется судить читателю) по состоявшимся сделкам.

Посвятив на это достаточное время в общедоступной библиотеке Лондонского патентного бюро (Patent-office), я изучил состояние пароходного рынка за 1920/21 год и его тенденции. РОПиТ имел раньше дело с брокерской конторой «Brown and Jenkinson», к ним я и обратился и получил от них списки продажных пароходов нужного мне тоннажа.

В Англии продажа парохода совершается на трех видах условий: а) As she lays (в том виде, в котором пароход на приколе); б) Superficial inspection (осмотр с поверхности); в) Full inspection (полный осмотр). По пункту «а» покупатель запасается разрешением брокера и обыкновенно в сопровождении его клерка (мелкий служащий) посещает пароход, стоящий на приколе, имеет право осмотреть все судовые трюмы и помещения, машину, котлы и пр., но не вскрывать ни одной горловины или люка, если для этого надо отдать хотя бы один болт; после осмотра покупатель может заявить отказ от покупки без указания причины и вообще может поставить свои условия и цену. Осмотр парохода никаких обязательств не налагает. По обычаю, дается «tip» (на чаек) шиллингов пять тому боцману или матросу, который сопровождал при осмотре, открывал дверки, снимал люковины и т. п.

По пункту «б» осмотр производится при каком-нибудь судоремонтном заводе. Покупатель производит сперва осмотр на плаву, причем имеет право требовать вскрытия всех горловин, крышек цилиндров, полного осмотра котлов, разводки в них пара, гидравлической пробы, исправления замеченных повреждений и пр. Если требуется содействие завода, то оплата производится по взаимному соглашению покупателя и продавца.

По пункту «в» покупатель, точно так же в сопровождении клерка, производит осмотр парохода и всех его помещений, причем имеет право отдавать болты, открывать крышки люков и горловин, прогары, топочные дверцы, влезать в топки для осмотра их, открывать горловины у котлов, влезать через них в котлы и т. п., но не имеет права требовать, чтобы были разведены пары или из котлов выпущена вода, или из трюмов выкачан водяной балласт. При осмотре машины не имеет права ни снимать крышек цилиндров, ни крышек подшипников и т. п., а должен был ограничиваться осмотром с поверхности.

После такого осмотра на плаву покупатель обязан заявить — приобретает он пароход или нет, имея право отказаться от покупки без объяснения причин или выставляя свои условия. Если же покупатель желает пароход приобрести, то вносит в банк под совокупную подпись обоих брокеров (т. е. продавца и покупателя) залог в размере около 10% с продажной цены парохода.

После этого пароход вводится в док и производится его осмотр в доке в присутствии инспектора того классификационного общества, класс которого пароход имеет. Осматривается состояние корпуса, валов, винтов и пр. Если будет обнаружено такое повреждение или такой износ, что пароход лишается «класса», то все это должно быть исправлено за счет продавца к полному удовлетворению инспектора, и тогда ввод, вывод и время стоянки в доке оплачиваются продавцом. Если же никаких исправлений не требуется, то док оплачивается покупателем.

Приступая к приисканию подходящих пароходов, я решил, что сперва буду производить осмотр с поверхности, и если пароход окажется подходящим, то перед покупкой подвергну его полному осмотру, что со стороны брокера возражений не встретило.

Прежде чем найти два подходящих парохода, пришлось их осмотреть около 30, для чего надо было посетить порты: Leyth, Newcastle, Hull, Harwitch, Kings-Lynn, Cardiff, Barrydocks, Gartoon, Liverpool, Preston, Milford Haven и Лондонские доки, некоторые из них по нескольку раз.

Наконец, брокеры «Brown and Jenkinson» предложили пароход «Маскинонж», для которого можно было видеть подробные чертежи.

Обыкновенно у владельцев есть только чертеж общего размещения парохода в ¹/₉₆ с показанием вместимости трюмов и чертеж поперечного сечения в ¹/₂₄. Этих чертежей для определения числа помещающихся паровозов недостаточно, и приходилось обмерять нужные поперечные сечения в носу и корме, для обмера ординат которых я купил длинное складное удилище.

Пароход «Маскинонж» был построен по системе сэра Дж. Ишервуда и в это время находился в плавании на пути из Канады в Гамбург с полным грузом пшеницы. Он перед этим только что прошел капитальный ремонт по случаю посадки на мель у берегов Канады. Брокеры сообщили мне, что сэр Дж. Ишервуд охотно предоставит мне чертеж парохода для рассмотрения у него в конторе. С представителем Дерутры, по фамилии Зарага, мы и посетили Ишервуда в его конторе около 11 часов утра. Он принял нас в своем кабинете, в котором стоял его громадный (длиною около 3? м и шириною около 1? м) письменный стол, а также большой чертежный стол, на котором были разложены чертежи «Маскинонжа», Зарага обращался ко мне по-немецки, называя Herr Professor. После примерно получасового рассмотрения Ишервуд спрашивает меня:

— But of what are you Professor? (чего вы профессор?)

— Naval Architectoure (кораблестроения)

Ишервуд запер дверь кабинета.

— Naval Architectoure — you must have a drink with me. (Вы должны выпить со мной).

И, подойдя к своему столу, стал выгружать из выдвижных ящиков большею частью пустые бутылки из-под портвейна и виски; наконец, добрался до полных, из отдельного ящика вынул стаканы, спросил, что мы предпочитаем, и налил нам и себе по стакану отличного портвейна. Хотя еще не было 12 часов, но он уже был, как говорится, на порядочном взводе.

После портвейна беседа, хотя и на корабельные темы, пошла, как говорится, по душам, и Ишервуд сказал, что он будет рад содействовать мне по всякому делу. Рассмотрение чертежей и спецификации парохода «Маскинонж» показали полную его пригодность для перевозки паровозов: то, что он прошел капитальный ремонт и досрочное третье освидетельствование Ллойда (third survey), указывало, что корпус и механизмы в исправном и надежном состоянии; в этом еще более убеждало то, что пароход позднею осенью (ноябрь) шел через океан с полным грузом зерна, принятого на страх по нормальной премии.

На основании этих данных я доложил Л. Б. Красину, что пароход, во избежание повышения цены, надо купить на ходу, с тем чтобы по приходе в Гамбург он был введен в док, и если обнаружатся какие-либо повреждения, лишающие пароход класса, то таковые должны быть исправлены за счет продавца, а также должно быть пополнено все инвентарное имущество в соответствии с требованиями Ллойда (якори, канаты, буксиры, швартовы и пр.), если бы они оказались утраченными или попорченными во время перехода.

На этих условиях с разрешения Л. Б. Красина пароход «Маскинонж» был куплен в начале ноябре 1921 г. за 50 000 ф. ст. По приходе в Гамбург и осмотре в доке он оказался в совершенно исправном состоянии, но в весьма неопрятном виде, ибо на нем палубная команда и кочегары были китайские кули, имеющие, как известно, своеобразное представление о чистоте и гигиене. Пароход этот мог грузить 20 комплектов, т. е. 20 паровозов в трюм и 20 тендеров на палубу.

Оставалось купить еще один пароход. Вскоре после покупки парохода «Маскинонж» те же брокеры предложили мне пароход «Мендипрендж», стоявший на рейде в Гарвиче. Осмотр и обмеры этого парохода показали прочность его постройки, исправное по всем частям состояние и полную пригодность для перевозки паровозов и тендеров, коих он мог вместить 20 комплектов. Цена 52 500 ф. ст. была признана Дерутрою приемлемой; по получении моего телеграфного донесения об этом пароходе, не дожидаясь его подробного описания и данных осмотра, Аркосу было сообщено о покупке этого парохода, что и было исполнено в середине ноября 1921 г.

Таким образом, для перевозки 750 паровозов и 750 тендеров к ним, изготовленных по заказу Советского правительства в Германии, образовался целый флот: «Эгир», «Один», «Фритиоф», «Каприно», «Тайнемауз», «Чаллистер», «Маскинонж», и «Мендипрендж».

Но тут возникло еще два дела, для которых я был оставлен в Англии.

Английское правительство под конец мировой войны присоединило к своему Средиземноморскому флоту несколько французских крейсеров и наш крейсер «Аскольд», которые и действовали против турок по Малоазиатскому и Сирийскому побережью.

На французских крейсерах были орудия не только 6-дюймового, но и 8-дюймового калибра. При обстреле береговых пунктов, как мне сообщили участники, разрывы наших, снаряженных толом снарядов 6-дюймового калибра производили гораздо больший эффект, нежели французские 8-дюймовые, что казалось удивительным, но легко объяснялось тем, что наши тонкостенные фугасные снаряды имели длину в 5,5 калибра, т. е. 33 дюйма, французские же были длиною в 2,75 калибра, т. е. 22 дюйма, и разрывной заряд наших снарядов был больше французских.

В ноябре 1921 г. английское правительство предложило нашему взять этот крейсер обратно с уплатой какой-то ничтожной суммы за его охрану. Как уже было сказано, я производил прогрессивные испытания «Аскольда» и затем совершил на нем переход до Алжира; и я еще помнил устройство этого корабля: на нем были бронзовые минные аппараты, красной меди трубопроводы, вообще много меди и бронзы, которые даже при продаже на слом, если корабль не войдет в строй нашего флота, расцениваются сломщиками высоко. На основании этого на запрос полпредства я доложил, что следует крейсер осмотреть, чтобы определить, стоит ли его ремонтировать для дальнейшей службы или продать на слом.

Цена его при продаже на слом по моему расчету могла составить около 25 000 ф. ст. Сломщики предложат сперва 9000 ф. ст., но им следует ответить, что они сами знают, сколько на «Аскольде» меди и бронзы, сколько вполне исправных механизмов, 900 сажен якорных цепей и пр.

Я был назначен в комиссию по осмотру. По докладе результатов его морскому командованию в Москве, было предложено крейсер выкупить у англичан и затем продать германским сломщикам, что и было исполнено.

В Гамбурге, будучи на испытании рулей Флетнера, я видел, как мимо нас совсем близко провели «Аскольда» на его кладбище. Таким образом, мне пришлось быть при первом плавании корабля и при последнем его переходе. Даже непродолжительное плавание сродняет с кораблем.

В декабре 1921 г. Английское адмиралтейство дало знать, что на приколе близ Эдинбурга стоит громадный ледокол «Святогор», построенный в 1917 г. фирмою «Армстронг», которая предлагает засчитать полученные ею во время постройки платежи общей сумой 300 000 ф. ст. и передать ледокол Советскому правительству по уплате 75 000 ф. ст., чтобы составилась полная контрактная цена 375 000 ф. ст.

Л. Б. Красин приказал назначить комиссию из специалистов Аркоса, в которую он включил и меня, для осмотра ледокола и установления потребного ремонта. Оказалось, что ледокол вполне исправен, почти не требует ремонта. Комиссия решила доложить Л. Б. Красину, что следует немедленно внести Адмиралтейству 75 000 ф. ст., которые им были уплачены Армстронгу, когда ледокол был взят для надобностей Английского адмиралтейства. Сумма эта была внесена в Английский банк, и чек при письме от торгпредства вручен Адмиралтейству. Дней через десять является в торгпредство чиновник из Адмиралтейства и заявляет, что вопреки обещанию, уплаты за ледокол не поступало. Показали ему расписку в разносной книге, и с нашим сотрудником он поехал в Английское адмиралтейство. Оказалось, что чиновник, принявший письмо и чек, подшил их к делу, вместо того чтобы передать чек казначею для получения денег, а письмо подшить к делу. И на англичан бывает проруха. Ледокол «Святогор» был затем переименован в «Красин» и по настоящее время (1941 г.) является одним из наиболее мощных и лучших наших ледоколов.

Как при осмотре «Аскольда», так и «Святогора» в числе представителей Английского адмиралтейства были молодой корабельный инженер Ханафорз и состоящий при главном кораблестроителе флота сэр Юсташ Дейнкоурт. При совместной поездке мы много беседовали с Ханафорзом о разных вопросах военного кораблестроения и той полемике, которая велась в Англии, — строить ли линейные корабли (дредноуты) или только большие (10 000 т) и малые (5000 т) крейсеры, эсминцы (1500 т) и подводные лодки. Спор на эту тему бесконечный и может быть решен, когда будут выяснены вероятный противник и главным образом стратегическая задача, предстоящая флоту.

Подобный вопрос и его решение при нашей обстановке (1912 г.) изложены в моей статье «Из давних воспоминаний», приведенной выше.

Я привел Ханафорзу разговор М. И. Кази с моим отцом в 1875 г.

— Вот вы, Николай Александрович, тоже указываете на необходимость больших броненосцев. Вообразите же себе, что если бы вместо пяти миллионов пехотинцев мы раскормили бы Голиафа, ростом с гору, одели бы его в латы, которых никакая артиллерия не берет, а он, сукин сын, как раз накануне сражения обожрался и у него сделался понос. Каков был бы результат сражения? Нужны для флота и броненосцы, и большие и малые крейсеры, и миноносцы, и подводные лодки — всего в меру действительной потребности и вероятной обстановки войны. А еще важнее люди и тот флаг, который вы поднимете и за который они должны сражаться. Олег свой щит прибил к вратам Царьграда, а Николай Николаевич старший — панталончики Числовой (актриса Числова — метресса Николая Николаевича старшего, главнокомандующего в Турецкую войну 1877–1878 гг.). Кто же за ними пойдет? Каков флаг, таковы будут и люди.

Передал ли Ханафорз наши беседы Дейнкоурту, только через несколько дней он, по поручению своего начальника, приехал ко мне в гостиницу и передал, что сэр Ю. Дейнкоурт будет рад со мною познакомиться и просит выбрать из тех дней и часов, когда он свободен, наиболее удобное время, чтобы навестить его в Адмиралтействе.

В условленный день и час я приехал в Адмиралтейство, меня встретил Ханафорз и провел в кабинет сэра Ю. Дейнкоурта.

Мы беседовали около 45 минут, главным образом о противоминной защите новейших английских броненосцев и какими способами она была выработана. Оказалось, что точно так же, как и у нас, — пользуясь испытанием моделей.

Дейнкоурт года через два или три покинул Адмиралтейство и поступил на службу к Армстронгу, и я его несколько раз встречал по делам о постройке пароходов-лесовозов для Русско-норвежского пароходного общества.

В конце декабря 1921 г. я получил уведомление, что по распоряжению правительства я в начале января 1922 г. буду назначен начальником морского отдела Российской железнодорожной миссии с пребыванием в Берлине, куда я должен явиться не позже 10 января 1922 г. Этот срок был мне назначен потому, что мне было поручено передать Парижской академии наук от нашей Академии приглашение командировать своих представителей на предстоящий юбилей нашей Академии.

Непременным секретарем Парижской академии был M. Picard, которого я знал с 1892 г. Президентом был M. Bertin, которого я знал примерно с того же времени и затем несколько раз встречал у С. К. Джевецкого при моих поездках в Париж, а также в 1908 г., когда Bertin приехал в Петербург как представитель фирмы «Chantiers de la Loire», участвовавшей в конкурсе.

Русские корабельные инженеры устроили тогда своему знаменитому сотоварищу банкет, на котором я сказал от имени присутствующих приветственную речь, в которой отмечал научные заслуги Bertin, доставившие ему звание академика старейшей из всех академий — Парижской.

Таким образом, навестив Bertin и Picard, я обусловил время моего выступления и ту форму, в которую оно будет облечено, так как в начале 1922 г. отношения французов к Советскому Союзу не могли почитаться дружественными и необузданная пресса могла начать скандальную травлю о займах.

В моей краткой речи я главным образом отмечал то благотворное влияние, которое французская наука оказывала и продолжает оказывать на развитие русской науки, и что французская академия послужила Петру, после того как в 1717 г. он посетил ее заседание, образцом для основания Санкт-Петербургской академии наук в 1725 г., которая и просит свою «alma mater» почтить ее через своих представителей в торжественный день 200-летия ее юбилея.

Даже самые черносотенные французские газеты поместили мою речь целиком, признавая ее вполне корректной и воздерживаясь от обычной для них критики и ругани.[59]

Данный текст является ознакомительным фрагментом.