Седьмое чувство

Седьмое чувство

На деповских путях надо было переставить паровоз. Пятьдесят метров до стрелки, пятьдесят по другому пути обратно. Вся и работа. «Будет сделано!» — бойко отрапортовал машинист, получив команду от дежурного по депо.

Была ночь. Запустить бы динамо-машину да, включив свет, оглядеться… «А! Не впервой!» — подумал паровозник.

За годы работы машинист настолько привыкает к кабине своего локомотива, что завяжи ему глаза, и он не то что переехать с пути на путь — поезд уведет. Любой краник, любую рукоятку руки найдут сами — задумываться не надо. Так и тут. Нащупал нужную «железку», повернул привычным движением, крутнул, нажал как полагается, и машина пошла. Сначала — в сторону, противоположную от деповских ворот. За стрелками машинист паровоз остановил. Сошел на землю, перевел стрелку и, поднявшись в будку, повел локомотив к воротам уже по другому пути.

К воротам уклон, покатился паровоз быстрее. «Надо притормозить», — подумал. Опять рука безошибочно нащупала нужную рукоятку. Но что такое? Он не услышал привычного шипения сжатого воздуха, перетекающего по трубам, скрежета колодок о бандажи колес. Отказали тормоза. Почему? Завернул рукоятку всё-на-всё. Никакого эффекта! Ворота, рядом ворота! Надо же останавливаться! Немедленно!..

Дорога короткая, что эти метры? Предпринимать что-то было уже поздно. Затрещали доски тяжелых деповских ворот, впились белыми острыми изломами в черное тело паровоза. Сквозь деревянный треск послышался резкий стальной удар — это потерявшая управление машина налетела на другую, стоящую в цехе на смотровой канаве в ожидании ремонта. Этим ударом как будто выключился грохот. И стало опять тихо-тихо, как бывает в деповских цехах только ночью.

Дрожащей рукой машинист зажег спичку, осветил манометры — теперь он знал, куда надо посмотреть. Так и есть: ноли по всем приборам. Насос на паровозе остановился, запасы сжатого воздуха машинист израсходовал на движение, а тормозить оказалось нечем.

Машинист вздохнул, еще раз оглядел дело своих рук, обреченно присвистнул и пошел докладывать.

Пустяковая была скорость, а такие неприятности. На перегоне скорости выше…

Шел тяжелый грузовой поезд. При движении на подъеме много мудрить нечего — знай тяни. Но вот перевал. Первое пробное торможение — проверка тормозов. «Неважнецкие тормозишки», — заключил машинист и посмотрел в справку, выданную вагонниками, которые перед отправлением проверяют тормоза каждого поезда. На бумаге был полный порядок: в разделе «Потребное тормозное нажатие» и в разделе «Фактическое» стояли одинаковые цифры. Одно название такому документу — «липа».

Для верности через некоторое время попробовал машинист тормоза еще раз. Нет, чуда не произошло. Так же лениво падала скорость. Тормозной путь вместо нескольких сотен метров растянулся почти на четыре километра. А впереди половина пути, большая часть которого сплошной уклон. «Нужно ехать потише, только и всего» — такое решение принял машинист. Правильное решение. Сообщил по радиосвязи диспетчеру, чтобы знал, почему у него на участке поезд «ползет».

Езда началась муторная. Еще куда ни шло так плестись, если впереди плотно идут поезда и светофоры перемигиваются, что называется, с красного на желтый. А тут — зеленая улица. Ночь, огни далеко видно, кое-где по два, а то по три светофора просматриваются одновременно. И не видно ни красных, ни желтых. Помощник докладывает с подчеркнутым спокойствием, кажется даже, так же лениво, как и поезд идет:

— Вижу зеленый.

Машинист отвечает с неохотой. Через два километра снова:

— Вижу зеленый.

И у машиниста лопнуло терпение: «Да в конце-то концов! Зеленая же улица! Чего осторожничать, когда ясно видно свободную дорогу на пять километров вперед!» И разогнал состав. На уклоне скорость выросла моментально. Ехать стало веселее. Места открытые сменились, однако, крутыми поворотами, глубокими глухими выемками, светофоры стали появляться внезапно.

— Зеленый!

— Вижу зеленый.

Поезд нырял в следующую выемку, навстречу следующему светофору.

Сначала перемигнулся с зеленого на желтый светофор локомотивной сигнализации. Значит, следующий светофор на пути будет тоже желтый. Машинист тут же вспомнил про тормоза, привел их в действие. Скорость к этому времени была предельной. Дорога под колеса стлалась сплошной лентой. Светофор был уже виден.

— Желтый!

— Вижу!

Желтый приближался стремительно, он прямо летел навстречу. Желтый — это еще не страшно, но за желтым — красный. За красным для машиниста пути нет, там может быть другой поезд, и стоит он, вполне возможно, тут же за светофором. Да что там рассуждать! Впереди — красный, его проезжать нельзя. Ни на сантиметр. Это закон из законов безопасности движения поездов.

Скорость почти не падала. Тормоза работали и, казалось, лишь не давали поезду развить на уклоне еще большую скорость, но уменьшить ее не могли.

Желтый промелькнул.

— Вижу красный! — Помощник понял неладное, в голосе его тревога.

— Вижу! — с сердцем ответил машинист, словно товарищ его был в чем-то виноват.

Машинист лихорадочно прикидывал в уме: остановится поезд до запрещающего или нет? Скорость все же падала. Медленно, не так, как нужно, но падала. Песок гремел под колесами, скрежетал, перемалываясь тормозными колодками. Кузов от этого дрожал: по песку сопротивление движению было намного больше.

«Мертвому припарки этот песок», — со злостью подумал машинист, однако до боли в пальце продолжал давить кнопку песочницы. А что делать? Ручка крана стояла в положении экстренного торможения — это крайнее положение, дальше не повернешь, и делать на электровозе, считай, нечего. Жди, когда приведенные тобой в действие силы остановят поезд.

Глянул на скоростемер: сорок километров в час. Это уже не восемьдесят. Падает скорость. А красный вот он, рядом. Машинист еще раз прикинул интенсивность замедления и отчетливо понял: по эту сторону красного поезд не остановить.

Руки стали ватными, ноги, только что инстинктивно упиравшиеся в лобовую стенку, перестали слушаться, одеревенели, вспотевшие ладони заскользили по гладким хромированным рукояткам. Душно стало в кабине.

Красный слепил. Он освещал всю кабину тревожным заревом. Машинист смотрел как заколдованный в самый центр яркого огня. Он уже ничего не мог сделать и обреченно ждал.

Машинист глаз не сводил с огня светофора и вдруг увидел, как от него отделилась красная искорка. Как из пламени пожара. Отделилась и поплыла вниз, влево… вниз, влево… «Наваждение какое-то! Да ведь это фонарь! Фонарь ограждения хвостового вагона поезда!»

— Хвост! Поезд! Держи-и-и!! — сорвавшимся голосом закричал помощник.

Но удержать поезд было нечем…

Причины крушения были, как говорят, на поверхности. На скорости 27 км/час произошел удар в хвост поезда, стоящего впереди, — это показали самописцы скоростемера. Восемь вагонов с углем разбиты. Половинки электровоза (машина была двухсекционной) при ударе сделали «домик» и развалились в разные стороны. Первая упала налево, на соседний путь встречного направления, вторая — направо, кувырнулась под откос.

Быстро, почти одновременно, появились на месте крушения восстановительная бригада, «скорая помощь», начальство.

— Где тут ваши ударники? — спросил доктор.

Ему показали. Подошел, подергал за руки, покрутил подбородки, мазнул йодом царапину на лбу помощника, погрозил обоим и уехал. Медикам тут работы не было. Зато восстановительной бригаде скучать не пришлось.

История эта закончилась судом.

Что же, рискованная у машинистов профессия?

Но вот хотя бы эти два случая. Почему они произошли?

Кто торопил паровозника, чего он шарил в темноте, когда ту же самую спичку можно было зажечь не после аварии, а всего на две минуты раньше? И увидел бы, что воздуха нет; что прежде, чем ехать, надо включить насос, накачать воздух. Все это так элементарно. И были бы целы ворота. И собственная репутация.

Другой. Ведь проверил тормоза. Убедился, что они слабые. Решение принял правильное. А потом? Что заставило нестись под гору очертя голову? Понадеялся на авось?

В поездной работе обстоятельства могут складываться так, что машинисту приходится идти на крайние меры, на риск даже. Сознательно. Сложная работа в своем многообразии не всегда укладывается в параграфы инструкций. Бывает так, что и параграфа ни в одной инструкции не сыщешь: не написали.

Вот был у нас такой случай.

В первый момент тормоза брали хорошо. И скорость начинала падать нормально. Но затем вдруг тормозная сила слабела, слабела и угасала совсем. А поезд на уклоне разбегался моментально. Устройство же тормозов таково, что для следующего торможения необходимо время на их подзарядку сжатым воздухом. За это время скорость может вырасти выше предельно допустимой.

С первого торможения — оно и было пробным — машинист остановил поезд лишь через восемь километров — это вместо одного-то! И как раз — станция. Дальше не поехал. Зашел к дежурному и доложил диспетчеру по телефону. А обстановка была такая: путей на станции всего два, один занят несколькими неисправными вагонами, на другом этот самый поезд остановился. Пробка! Самая настоящая.

Быстро подошли вслед идущие поезда, один за другим остановились. Движение замерло на всем участке.

Впереди свободная дорога, двадцать пять километров сплошного уклона, на котором при нормальных условиях тормозить приходится через каждые три километра: так быстро разбегается состав.

Вот она, та самая ситуация, когда ехать нельзя и не ехать нельзя.

Что предложил диспетчер? «Зеленую улицу» через все станции и перегоны до самого конца участка. Можно держать любую скорость, опасности врубиться кому-нибудь в хвост не будет. Машинист обстановку понял. Но его все же тревожило: до какой скорости его «размотает»? Не выбросит ли на какой-нибудь кривой под откос? Он считал, прикидывал, проверял собственные расчеты, перепроверял.

Риск? Да. Потому что правила такого не предусматривают. По правилам тормоза должны работать. И риск не только в нарушении параграфа, а и в том, что расчет движения делается в уме и в одиночку.

Машинист принял решение ехать.

Поезд пошел. Пошел словно нехотя. Это было первым расчетным условием, которое машинист поставил перед собой — максимально затянуть разгон, пройти как можно большее расстояние, набрав минимальную скорость.

Весь остальной путь потребовал всего мастерства, опыта, выдержки, мужества. Помощник машиниста оказался парнем молодым и всей опасности полностью оценить не мог.

В тот раз скорость этого грузового поезда превысила даже разрешенную для пассажирских. А когда уклон кончился и скорость стала падать сама, машинист откинулся на спинку своего кресла, вытер испарину со лба и сказал своему помощнику:

— Считай, тебе повезло, паря, такая поездка раз в жизни выпадает, да и то не каждому.

Про мастеров своего дела говорят, что у них есть шестое чувство. Наука этого не подтверждает, однако, кажется, оно действительно есть. Именно оно связывает воедино все профессиональные качества: знания, опыт, рабочие приемы и хватку. Именно оно, шестое чувство, определяет рабочий почерк, неповторимый почерк мастера.

Хороший машинист, говорят, свой поезд «слышит спиной». Рывки, оттяжки, малейшие волны колебания состава ощущает без всяких приборов. Или вот ускорение. В каждый момент очень важно знать машинисту, идет ли его поезд с ускорением, с замедлением или скорость установилась. Скоростемер покажет изменение скорости, но машинисту это надо почувствовать заранее, предугадать, не ради бахвальства какого-то, а чтобы своевременно кнопки нажимать.

Ответственность — «седьмое чувство», без которого на железной дороге просто нельзя работать.