«М-10-94»

Самолёты, как и люди, имеют свою судьбу. Бывает, крылатая машина, появившись на свет, живёт всего несколько часов испытательных полётов. Авиаторы говорят: «самолёт не пошёл». Придирчивые экзаменаторы ставят ему «единицу». Чертежи неудавшегося самолёта не посылают на завод, а сдают в архив. Он никогда уже не попадёт в воинскую часть или на трассу гражданской авиации. Другие же самолёты так хорошо ведут себя в небе, что их выпускают в сотнях и тысячах экземпляров. Они летают долгие годы, участвуют в воздушных сражениях, перевозят пассажиров и письма. Правдивую историю об удивительно счастливой судьбе одного самолёта мне давно хотелось рассказать.

…Он был создан совсем не случайно. Его появления с нетерпением ждали и военные лётчики, и почтовые пилоты. Им очень нужен был самолёт легко управляемый, как говорят авиаторы, «послушный», неприхотливый и прочный. Надеялись, что он будет летать с большей скоростью, чем существовавшие тогда крылатые машины, и подниматься выше их – другими словами, иметь большой «потолок». Его вместительные баки должны были обеспечить бензином достаточно длительный полёт.

В конце двадцатых – начало тридцатых годов у нас в стране было мало своих воздушных кораблей. Наши лётчики поднимались в небо большей частью на заграничных машинах. Это их не устраивало. Советские лётчики уже тогда поставили своей задачей – «летать дальше всех, выше всех, быстрее всех». Чтобы осуществить этот лозунг, нужны были свои собственные самолёты. В стране начинали строить заводы для производства самолётов и моторов к ним. Учёные и инженеры работали над проектами новых крылатых машин.

Николай Николаевич Поликарпов был одним из первых советских конструкторов. В то время это была очень редкая профессия.

Помнится, когда я, деревенским мальчишкой, ещё до революции, увидел аэроплан, то всё допытывался: кто же это построил эту огромную диковинную птицу? Какой человек?

Только много лет спустя я узнал, что не один человек, а целый отряд специалистов создаёт новые самолёты. В современном самолёте, даже самом маленьком, свыше шести тысяч деталей. В поршневом моторе их более пятисот. Если бы конструктор-одиночка задумал сам спроектировать весь самолёт, рассчитать и вычертить все детали, на это ушло бы десятки тысяч часов. Иначе говоря, промышленность лет двадцать должна бы ждать, пока конструктор справится с этой титанической задачей.

В новых воздушных кораблях-гигантах, таких, как «ИЛ-62» или «ТУ-144», уже не тысячи, а сотни тысяч деталей. Одних только электропроводов в них уложено несколько десятков километров. Целой человеческой жизни не хватит, чтобы самолично сконструировать такую крылатую машину. Их создаёт целая армия учёных, инженеров, техников, лаборантов, чертёжников, рабочих…

У Поликарпова было меньше помощников, вернее, соратников, чем у творцов «ИЛ-62», – техника была тогда не такая сложная, как теперь. Но и в его конструкторском бюро работало немало специалистов. Ещё в 1928 году американский ежегодник авиации не без зависти писал:

«Господин Поликарпов является хозяином огромного конструкторского коллектива, равного которому ещё не знает мир».

А как же иначе? Летающая машина – чудо техники, основанное на достижениях многих наук. Математика и физика, химия и астрономия и другие научные дисциплины участвуют в создании самолёта. Множество заводов, изготовляющих различные аппараты и приборы вплоть до электронно-счётных машин, работают на авиацию.

Нет и не может быть такого человека, который хорошо изучил бы все науки. Но главный конструктор самолётов обязан знать, как применять их к его делу. Он, конечно, не всезнайка, но очень талантливый, опытный и многопонимающий инженер-конструктор. Главный, или «генеральный», как его называют, руководит работой специалистов, каждый из которых охватывает все богатства знаний в какой-нибудь одной определённой области. Он даёт основную идею нового самолёта, делает варианты и вносит поправки в деятельность собранных им инженеров. Без него могло бы получиться, как в известной басне Крылова «Лебедь, Щука и Рак».

В конце двадцатых годов Поликарпову сказали:

– Подумайте о самолёте-разведчике с большим радиусом действия!

Он начал с того, что стал просматривать зарубежные журналы и каталоги по авиации. Знание нескольких иностранных языков очень помогало Поликарпову в работе. Конструктор изучал описания последних самолётов разных стран и отмечал все новинки. Вот у этой английской машины удачно размещены дополнительные баки для горючего, а у голландского разведчика любопытен профиль крыла…

С самого начала Поликарпову было ясно, что мотор будущего самолёта должен быть советским. Мотор – сердце крылатой машины. Чтобы крылья могли поддерживать самолёт в воздухе, им необходимо сообщить скорость, заставить двигаться, рассекать воздух. Скорость рождается тягой двигателя. Он – главный труженик. И от выбора его очень многое зависит. Поликарпов решил поставить на новую машину «М-17», мотор конструкции Микулина. Семьсот лошадиных сил. Это, конечно, не семьсот коней в одной упряжке. Кто учил физику, знает, что одна лошадиная сила – условная единица измерения – 75 килограммов, поднятых на 1 метр в 1 секунду. А мощность нового мотора, которая придаст самолёту высокую скорость, – 700 лошадиных сил.

Николай Николаевич надолго запирался в своём рабочем кабинете и рисовал на листках бумаги контуры самолёта, которого ещё не существовало. Он сделал множество набросков, пока постепенно не сложилась схема новой машины. Это будет не моноплан – самолёт с одной парой крыльев, и не биплан, имеющий две пары крыльев, а полутораплан. Другими словами – самолёт с двумя парами крыльев разной величины, как у стрекозы. Верхнее крыло длиннее нижнего на три метра. Это придаст особую устойчивость в воздухе.

«Главный» собрал всех заведующих отделами своего ОКБ – Особое конструкторское бюро, – рассказал им о задуманной машине. Не обошлось дело без споров и предложений. Человеку, не знакомому с авиацией, показалось бы, что говорят здесь на неизвестном иностранном языке. Слова были мудрёные: фюзеляж, центроплан, лонжерон, стрингер, нервюра, стабилизатор, расчалки, амортизатор… Но люди, произносившие эти слова, хорошо разбирались в наименованиях самолётных частей.

Вот фюзеляж – корпус, остов машины. Он связывается продольными креплениями – лонжеронами. Сама фюзеляжная коробка усиливается тонкими рейками – стрингерами. Все эти детали надо рассчитать, вычертить. И над этим неделями будут трудиться специалисты из «группы фюзеляжа».

В то же время конструкторы «группы крыла» будут ломать голову над центропланом – особой конструкцией, соединяющей крылья с фюзеляжем, и над несущими плоскостями, как инженеры называют крылья самолёта. Крыло так же необходимо летающей машине, как колесо повозке. Недаром говорят, что авиация началась с крыла. Самолёт без крыльев невозможен. И собирают их из сотен деталей. Тут множество лонжеронов и соединяющих их поперечных балок – нервюр, придающих крылу особую форму. Всё вместе это составляет крыльевой набор и покрывается специальным авиационным полотном или листами металла.

Фюзеляж кончается хвостовым оперением. Это – киль, стабилизатор, руль поворота и высоты. Если бы не эти рули, самолёт двигался бы в небе только в одном направлении. Но самолёт так двигаться не может, он разбился бы при взлёте, – так же, как нельзя ездить на велосипеде с закреплённым рулём. Инженеры из «группы оперения» трудятся над тем, чтобы самолёт был послушным воле лётчика, манёвренным.

Видели ли вы, как начинают полёт большие птицы – орлы, журавли, дикие гуси? Они не только смешно взмахивают крыльями, но и бегут, набирая скорость для взлёта. Так и искусственная птица – самолёт. Разбегается он всё сильней и сильней по стартовой дорожке, прежде чем отрывается от земли. Для этого у самолёта есть «ноги»-колёса под фюзеляжем. Их называют шасси. Они действуют только считанные минуты, когда самолёт на земле, – при взлёте и посадке. В полёте «ноги» не нужны. Есть в ОКБ и «группа шасси», и «моторная группа», и «группа оборудования», и «группа вооружения», и «группа прочности». У всех специалистов очень много дел, когда проектируется самолёт, но больше всего, пожалуй, у инженеров «группы аэродинамики».

Полёт самолёта совершается по своим сложным законам. Врезаясь в воздушную толщу, крыло расталкивает частицы воздуха, освобождая себе место в небе. Над и под крылом воздух разрежается, и частицы его, плавно обтекая крыло из-за разности давления, создают подъёмную силу. На самолёт в небе ещё действуют силы веса, тяги и лобового сопротивления. Все эти силы – их называют аэродинамическими, – соревнуясь, никогда не покидают движущийся в небе корабль. Для расчёта взаимодействия аэродинамических сил используются сотни формул, требуется знание математики, физики, теоретической механики. Кроме того, нужно проводить и опыты. Для этого делается деревянная модель нового самолёта в одну десятую его величины. Её помещают в огромную трубу Центрального аэрогидродинамического института. Неделю, а то и две «продувают», другими словами – направляют на неё разной силы потоки воздуха. И всё время наблюдают, как ведёт себя при этом новый самолёт.

Вот он задирает нос в условном полёте, значит, надо перенести центр тяжести – мотор продвинуть чуть вперёд или крылья оттянуть назад. Вместе с «аэродинамщиками» испытания проводит и «главный». Поликарпов не отходит от окошка гигантской трубы. Он смотрит, как «летает» ещё не построенный самолёт – его новое детище, не успевшее пока появиться на свет.

В «группах» тем временем быстро подвигается работа. Главный конструктор не знает покоя. Он ходит от одного чертёжного стола к другому, проверяет, советует, исправляет.

Вот уже построен в натуральную величину макет кабины будущего самолёта. В нём всё, как в настоящей машине, – ручка управления, на доске размещены приборы – указатели скорости, высоты, подъёма и спуска, компас и «пионер» – прибор, показывающий малейшее отклонение самолёта в ту или иную сторону, а также скольжение.

Поликарпов привёл к макету нового в конструкторском бюро человека. Это был известный лётчик-испытатель Бенедикт Леонтьевич Бухольц.

…В самом начале зарождения авиации испытателем, по существу, являлся каждый пилот. Летательные аппараты были несовершенные, полёт на них крайне рискован. Каждый раз, поднимать в небо, лётчик не звал; что может с ним случиться – сдаст мотор, откажет управление или отвалится крыло? У лётчика не было уверенности, что он вернётся на землю целым и невредимым.

Позднее, когда самолёты стали строиться на основе научного расчёта и полёт на них не был уже «игрой в прятки» со смертью, появилась новая и всё равно опасная профессия – испытателя. В авиацию пришли бывалые, хорошо разбирающиеся в технике мужественные люди. Они первыми поднимали в воздух только что построенные самолёты и придирчиво экзаменовали их.

Высокий, крепкий, жизнерадостный Бухольц, родом из Саратова, был опытным лётчиком, смелым, решительным, умевшим выходить из, казалось бы, безвыходных положений. Он скинул своё кожаное пальто, залез в фанерную кабину, взял в руки штурвал.

– Удобно размещены приборы? Хорошо ли просматривается воздушное пространство? – спросил его Поликарпов.

Бухольц ответил не сразу. Он отрегулировал сиденье по своему росту, стал двигать штурвалом. Он долго сидел молча, мысленно проверяя, как будет действовать, когда построят опытный самолёт и он первый поднимется на нём в небо.

– Кажется, порядок. Вот только надо бы изменить…

Лётчик дал конструктору несколько дельных советов.

В «группе общих видов» уже заканчивали чертежи машины. Их передали в цехи опытного завода.

В дело включились плотники и столяры. Да, да, люди, владеющие пилой и рубанком. Дело в том, что новый самолёт почти целиком сооружался из дерева. Были тогда уже цельнометаллические самолёты, один даже из стали, а другие из лёгкого и прочного дюралюминия, который и сейчас применяется в самолётостроении. Но металла в те годы в СССР не хватало, а самолётов нужно было много. Дерева, даже самых ценных, твёрдых пород, в нашей лесистой стране достаточно. Поэтому Поликарпов решил строить и эту свою новую машину, как и предыдущие, в основном из дерева.

Завизжали пилы, зашуршали рубанки, остро запахло столярным клеем. Раздалась звонкая дробь молотков по металлу – это медники отбивала капот для мотора и бензиновые баки. Зашипел сварочный аппарат – делалось шасси из стальных труб.

Строили сразу не один самолёт, а два с половиной. Если что случится при испытаниях с одним опытным самолётом, наготове второй, запасной. Ну, а половинка? Это самолёт без мотора и оперения построен для того, чтобы его… сломали. Специалисты из «группы прочности» будут класть на его крылья груз – продолговатые мешочки с песком, каждый весом в десять килограммов. Сначала положили двести мешочков, ещё двести, и так, пока не разрушится крыло. Таким образом устанавливают, какую нагрузку может нести самолёт, определяют запас прочности.

Самолёт уже почти готов. В огромном сборочном цехе вокруг него суетятся обойщики. Они обтягивают крылья полотном, покрывают их лаком. Обойщиков сменяют маляры. Низ самолёта красят голубым, под цвет неба, чтобы он не выделялся в полёте, когда посмотришь на него с земли. Верх самолёта – зелёный, цвет травы. Его не очень будет заметно с высоты, когда он стоит на аэродроме.