Мировой рекорд скорости принадлежит 82 полку?
Мировой рекорд скорости принадлежит 82 полку?
Будни авиационного гарнизона текли своим чередом, первые три потери постепенно уходили в прошлое, и о них вспоминали в дни годовщин. Летный состав полка был укомплектован только летчиками первого класса, и самый слабый из нас мог выполнить любую сложную задачу. Полеты проходили, без каких-либо инцидентов. «Последнего из могикан», слабака Шуру Мазура по семейным обстоятельствам перевели в Ростов-на-Дону, после того как он умудрился сесть за двести метров до полосы. Мы иногда шутки ради спрашивали друг у друга:
– Что надо сделать для перевода в Ростов?
И так же балагуря, отвечали, будто выбирая наиболее вероятные варианты:
– Удачно жениться.
– Быть родственником главкома.
– Закончить с золотой медалью училище.
– Быть евреем.
– Написать рапорт.
Потом кто-то как бы между прочим говорил:
– Все это ерунда! Надо развестись с женой и сесть до полосы!
В один из дней на построении полка нам представили нового летчика, выпускника 1972 года, капитана Хамида Аблязина. Летчик с любопытством смотрел на нас, а мы на него. Нового пилота в полку всегда принимают доброжелательно, но с настороженностью. Чего от него ждать, никто не знает. Редко когда пилот на сто процентов соответствует данной ему казенной характеристике.
Первое, что я отметил для себя: он явно перезрел для должности старшего летчика. Его однокашники давно уже командовали эскадрильями, а кое-кто и полками – он же никак не мог пройти первичную командную должность. А это говорит или о фатальном невезении, или о посредственных летных навыках. Ну, что ж, полетаем – посмотрим, что за гусь к нам попал. Второе, что бросилось в глаза: подполковник Семик уж очень ласково и заискивающе вел себя с новым пилотом. Зная этого прохвоста, нетрудно было догадаться, что это не спроста.
Второе прояснилось довольно быстро: новый летчик был зятем начальника охраны Первого секретаря Компартии Азербайджана Гейдара Гейдаровича Алиева. Не успел Хамид как следует оглядеться, как услужливый Семик сделал его замполитом эскадрильи. Не думаю, что это расстроило многих летчиков. Лично я от этой должности не раз отказывался, за что впал в великую немилость политического отдела полка, и особенно его начальника.
Новый пилот начал летать. И сразу стало ясно, что тут он не то что слабоват, а просто слабак. Однако Аблязин вылетел самостоятельно и стал проходить программу. Долго ждать доказательств «профессионализма» нового летчика не пришлось. В один из летных дней Хамид на кругу после выпуска шасси умудрился потерять скорость до трехсот километров в час и был буквально на грани сваливания на крыло, то есть на волосок от смерти. Дело в том, что перед выпуском шасси летчик должен снизить скорость до пятисот пятидесяти километров в час, для чего он уменьшает обороты двигателя. После того как стойки станут на замки, необходимо уменьшить скорость до пятисот. Многие пилоты ждут, когда скорость упадет до этой величины и затем «подпирают» ее тягой двигателей. Сам я всегда сразу после постановки крана шасси на выпуск устанавливал нужные обороты двигателя и только спустя какое-то время корректировал их. Этому учил и своих подчиненных. Такая простая методика всегда обеспечивала необходимую безопасность на случай, если по какой-то причине внимание будет отвлечено от контроля скорости. А причины могут быть самые разные: попадание в облака, визуальный контроль впереди летящего самолета, переговоры с руководителем полетов, отказ какого-то оборудования и так далее. Скорость же после выпуска шасси гасится очень быстро, особенно пройдя рубеж пятьсот километров в час.
По всей видимости, таких приемов Аблязин не знал и потому забыл вовремя увеличить обороты двигателя, едва не сыграв в ящик. Этот серьезный инцидент не стал предметом серьезного разбирательства. Любого другого летчика за такую серьезную ошибку на несколько недель отстранили бы от полетов. Хамид же отделался легкими упреками в невнимательности.
Но спустя какое-то времени случилось нечто, до сих пор никем не превзойденное.
Командир эскадрильи Женя Недорезов свозил своего замполита на потолок. Сам такой полет, как я уже писал, связан с большими психологическими переживаниями и возбужденным состоянием пилота. Зажатый в тесном высотно-компенсирующем костюме, с закрытым забралом гермошлема, от которого идет тепло обогреваемого стекла, обливающийся потом летчик находится, мягко говоря, не в своей тарелке. Понятно, что громадные скорость и высота полета, предельные параметры работы силовой установки не лучшим образом сказываются на его эмоциональном состоянии и самочувствии.
После контрольного полета Женя провел короткий разбор и, ограничив скорость полета 2,6 Маха, дал разрешение Аблязину на выполнение самостоятельного полета.
Довольный Хамид пошел занимать готовность. Через час он благополучно приземлился на родной авиабазе. Раскрасневшийся от полета, он бойко доложил комэске об успешном выполнении задания.
– Какое число М видел на приборе? – задает вопрос командир.
– Два тридцать пять! Не знаю почему. Самолет больше не гнался! Я пытался разогнать больше, но остаток был четыре с половиной, и мне пришлось отключить форсажи.
– Странно, на два тридцать пять у него наилучшие разгонные характеристики, и он прет, как танк – только и успевай следить за числом М, чтобы не пройти ограничения. Может, у тебя были выпущены тормоза?
– Никак нет! Вы же говорили про это. Я специально проконтролировал и лампочку, и ползунок выпуска на РУДе, – искренне объясняет летчик.
– Тогда, может быть, нечаянно выпустил шасси? – внимательно глядя в глаза подчиненному, спрашивает Евгений.
– Да нет же, все три красные лампочки убранного положения горели. Я тоже на это обратил внимание, ведь вы мне рассказывали случай с Семиком! – так же искренне отвечает замполит.
– Но ты ведь понимаешь, что такого не должно быть? – не может уяснить причину плохого разгона командир.
– Так точно, понимаю, но самолет не гнался! – упрямо настаивает вновь испеченный покоритель стратосферы и сверхзвуковых скоростей.
– Ладно, дождемся расшифровки объективного контроля, – разумно решает комэска.
Но все стало ясно еще до расшифровки. Прибежал перепуганный техник самолета и доложил, что на его аппарате «сгорели» все звезды на крыльях и бортовой номер на фюзеляже. И звезды, и номер на МиГ-25-й наносились специальной термостойкой краской, которая выдерживала температуру минимум триста пятьдесят градусов.
Стало понятно, что летчик превысил число М, равное трем. Недорезов сразу же начал его трясти:
– Какое было М на самом деле? Не три тридцать пять?
Аблязин упорно твердил:
– Больше два тридцать пять не видел!
– Хорошо, разберемся, – сурово сказал комэска, беря в руки еще влажную сигналограмму.
И разобрались. Хамид ошибся: число М после запятой было действительно больше – четыре десятых! Но перед запятой-то стояла цифра 3. Летчик «проспал» полный оборот стрелки указателя числа М. Новый абсолютный рекорд мира для серийных самолетов – 3 604,24 километра в час! Знай наших – рекорд американца Э. У. Джоуренца, который он установил 28 июля 1976 года, побит на целых 74,68 километра! То, к чему летчики-испытатели готовятся годами, тщательно просчитывая профиль полета, его режимы, возможные неприятности и последствия, наш Хамид совершил в первом же полете. Мало того, он этого даже не заметил! Жаль, конечно, что нельзя было его официально зарегистрировать, наоборот, все усилия были направлены на то, чтобы «замять» это «выдающееся» достижение. Со всеми погрешностями урезали М до 3,28. Но и этого было бы достаточно, чтобы снять самолет с эксплуатации, а летчика-рекордсмена навсегда изгнать из авиации.
Как поступили с самолетом? На нем, кроме обгоревших номеров и звезд, других свидетельств «нового мирового рекорда» не было. На всякий пожарный руководство авиации ПВО вызвало комиссию Министерства авиационной промышленности, в состав которой были включены эксперты по самолету и двигателям, а также летчик-испытатель. Комиссия колдовала вокруг самолета около недели, потом отгазовали двигатели, о чем-то долго советовались, и наконец летчик-испытатель поставил точку на этом деле, выполнив облет самолета на потолке.
– Самолет годен к дальнейшей эксплуатации без ограничений! – таким был вывод испытателя и комиссии.
На МиГе восстановили номера и звезды, и он продолжал летать.
Как поступили с летчиком? Хамид отделался глупой улыбкой на разборе полетов, двумя контрольными полетами на потолок и репутацией самого слабого летчика полка. Его «подвигов» хватило бы на отстранение от полетов десятка пилотов, однако он продолжал летать, держа в напряжении группу руководства полетами и непосредственных командиров.
А пилоты полка долго не могли успокоиться. «Проспать» полный оборот указателя числа М – это надо же умудриться! Шкала указателя числа М сопряжена со шкалой прибора скорости. Обе они имеют круглый циферблат, полный оборот которого равен скорости тысяча километров в час, или одной единице числа М. На приборе скорости есть окошко, в котором при дозвуковой скорости ничего нет, а при проходе скорости звука появляется цифра 1. Соответственно по окончании второго оборота она сменяется цифрой 2. Не заметить, как стрелка полностью прошла и третий оборот при полете на потолок, – это просто невероятно! Для летчика указатель числа М – основной прибор на этих режимах полета. Это все равно, что разогнаться на автомобиле со скорости двести километров в час до трехсот пятидесяти – и не заметить!
Данный текст является ознакомительным фрагментом.