Полеты на облет

Полеты на облет

Полеты на облет вообще всегда были маленьким испытанием авиационной техники. А так как моя мечта стать летчиком-испытателем так и осталась мечтой, то для меня они были как бальзам на душу. Благо, желающие летать на потолок в очередь не становились. Кроме Юры Поварницына и меня в полку добровольцев облетчиков не было.

Полк летал интенсивно, и мы без работы не оставались. Нам даже редко приходилось спорить из-за нехватки полетов. И самое странное: когда мы с Юрой летали на потолок, обычно ничего не происходило. Стоило кому-либо другому полететь раз в полгода, так обязательно или лопался фонарь, или отказывал двигатель, или происходила разгерметизация. Ребята за такие нештатные штучки получали благодарности и ордена, а нам, больше всех летавшим на облеты, «не везло». Вот такой парадокс. Потому, наверное, командир полка неохотно доверял эти задания другим пилотам. Орденов ему, конечно, было не жалко, а вот отказы техники не нравились.

В один из дней я умудрился установить своеобразный рекорд не только полка, но, возможно, и всей советской авиации. Обычно летчику разрешалось выполнять три стратосферных полета, но «облетчикам» можно было летать четыре «потолка». Полк готовился к боевым стрельбам, оставалась одна летная смена, и мне выпала удача облетать два самолета – на каждом по два полета на потолке. Я выполнял полеты по очереди – сначала на одном самолете, затем на другом, чтобы не тратить времени на ожидание, пока машину заправят. И вот, в конце летной смены выяснилось, что на одном из самолетов не прописался объективный контроль, так называемый «черный ящик» отказал. Полеты были еще во вторую смену, но ни одного свободного пилота, имеющего право на облет, не было. Командир полка полковник Жуков, испытующе глядя на меня, спросил:

– Ну что, полетишь?

Я понимал, что приказать он не имел никакого права, он даже не просил, зная, что мне будет неудобно ему отказать. Честно признаться, после четырех полетов на потолок чувствуешь себя как выжатый лимон. Но душа требовала «летного наркотика», и я ответил:

– Конечно!

Не знаю, был ли в стране еще хотя бы один пилот, умудрившийся в один день пять раз слетать на высоту двадцать километров. Но я слетал, и, как видите, ничего страшного со мной не случилось.

Были и у меня курьезные случаи на облетах, о которых сейчас вспоминаю с улыбкой. Однажды мне предстояло облетать МиГ по «потолочной» программе. Стоял ослепительно солнечный день. Как всегда выполнив взлет, я на небольшой высоте начал разворачиваться на курс отхода, на потолочный маршрут. Проверку управляемости приходилось выполнять на высоте от двух с половиной до трех километров, на большой приборной скорости. И вот, выполняя балансировку органов управления, я обнаруживаю, что самолет никак не может принять балансировочное положение. Его корежило и в продольном, и в поперечном отношении. В конце концов, плюнув на устойчивость и управляемость, я стал продолжать задание.

«Ну, технота, выдеру и высушу! Это же надо так зарегулировать самолет, что он летит враскорячку!» – успел я подумать.

Развернувшись после этого на угол девяносто градусов, я, к своему ужасу, определил по сигнализации шасси, что правая стойка не убрана. И хотя сигнальная лампочка была зеленого цвета, но сейчас она для меня полыхала ярче двух красных лампочек, которые зажигаются, когда шасси убрано. Мороз пробежал по спине: я лечу на приборной скорости тысяча двести километров в час с выпущенной стойкой! А ограничение – шестьсот километров в час. Поэтому и корежило мой самолет. Мрачные картины рисовало мне мое воображение: оторванные, но не до конца слетевшие шланги воздушной и гидросистем, ободранные лючки и обшивка фюзеляжа, примыкающая к нише стойки. Я понял, что когда энергично разворачивался после взлета, не проконтролировал уборку шасси, а когда отошел с курсом для балансировки, лучи яркого солнца падали на приборную доску, и я не заметил горящую зеленым лампочку. Ситуация усугублялась тем, что мне предстоял напряженнейший режим полета со скоростью почти троекратной скорости звука. И картина, нарисованная моим воображением, могла стать вполне реальной.

Времени на раздумья не было. Я погасил скорость до пятисот пятидесяти километров в час, убрал шасси, и принял решение продолжать полет: будь что будет, сам «обосрался», сам и отмываться буду! Я врубил форсаж и, как камикадзе, пошел на продолжение.

К счастью, ничего страшного не произошло. Самолет вписывался в стратосферу, как тяжелый чугунный утюг.

После окончания задания и спуска на высоту менее двенадцати километров я окончательно расслабился и со спокойной совестью пошел на посадку. Каково же было мое удивление, когда на рулении мимо стоянки авиационного завода, какой-то работяга, отчаянно махая мне руками и делая страшные гримасы, стал показывать рукой на правую стойку шасси. Естественно, мне ее не было видно. И опять мое воображение нарисовало волочащийся по бетонке щиток стойки, развороченную нишу и Бог знает что еще. С чувством предстоящего великого позора я зарулил на ЦЗ.

Странно, но ни техник самолета, ни другие особых эмоций по поводу моего заруливающего самолета не проявляли. Как только техник открыл мне фонарь, я с тревожным любопытством спросил:

– Что с правой стойкой?

– Ничего! А что с ней должно быть?

– Точно ничего? Какой-то чудак мне жестами показывал на стойку, я и подумал, что с ней что-то случилось! – прикинулся я наивным ягненком.

– Дымок идет от колес, но так и должно быть, я новые тормоза поставил, смазка подгорела! – окончательно успокоил меня трудяга технарь.

Воспитанный на безусловной честности в полетах, иду «сдаваться» командиру полка. Он выслушал мою «исповедь», посмотрел на меня внимательно, подумал, как бы самого себя спрашивая, не сочинил ли я красивую байку, и после короткой паузы произнес:

– Пехота!

Это было верхом его возмущения. Но по интонации я понял, что зла на меня он не держит.

– Самолет еще летает?

– Да, я выполняю на нем еще один полет на облет.

– Пусть поднимут на козелки и пощелкают на всякий случай шасси. А чтобы у технарей не было лишних разговоров, скажи, что долго не убиралась правая стойка! Ведь так оно и было? – с иронией и насмешкой спросил он у меня.

– Так точно! – пошел я выполнять указания любимого командира.

Витя Устинов, кляня мою принципиальность, организовал подъем самолета на козелки. Я присутствовал при сей процедуре и с любопытством наблюдал, как на сорокатонной машине, легко, как игрушка, поднятой на трех козелках-домкратах, убираются и выпускаются шасси. На высоте одного метра с убранными шасси она казалась громадной красивой птицей в хищном стремительном полете. Устинов с секундомером в руках отсчитывал время уборки и выпуска колес. Оно укладывалось в установленные нормативы.

– Товарищ командир, знаете, что надо делать, когда что-то кажется? – беззлобно ворчал Витя, недовольный преподнесенной мною вводной.

– Ты лучше посмотри, не подтекает ли где гидрашка, и правильно ли срабатывает кинематика уборки и выпуска шасси! – урезонивал я своего зама.

«Гидрашка», слава Богу, не подтекала, и шасси убирались, как положено, в последовательности, определенной им конструктором.

После этого случая я, как бы ни слепило солнце, всегда вовремя контролировал уборку и выпуск шасси.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.