Иду на грозу

Иду на грозу

К августу я полностью прошел дневную и ночную программы подготовки, правда, в простых метеоусловиях, так как все это время тучи обходили наш аэродром. Тот уровень подготовки, которого я достиг в Астрахани почти за два года, здесь был освоен за неполных четыре месяца.

Пару раз сама природа устроила мне серьезную проверку. Первый раз это был внезапно подошедший ливень. МиГ-25 в таких условиях имел одну нехорошую особенность: его лобовое стекло заливало так, что летчик на посадке практически ничего не видел. Хотя практики приборных полетов, кроме как под шторкой, у меня не было, но я же все свободное время не вылезал из-за тренажера, потому стена обрушившейся воды меня особо не испугала. В компании нескольких экипажей, попавших в такую же передрягу, я начал заходить на посадку. До дальнего привода проблем не возникало. Но потом, когда надо было снижаться и уменьшать скорость практически вслепую, заставить себя лезть к земле «с завязанными глазами» было довольно трудно. Стиснув зубы, я плавно снижал самолет по заданной траектории, которая отображалась на приборах. Не дергаясь и запретив себе поглядывать в «закабинное» пространство, я нашел силы долететь до полосы. Когда уже был над ВПП, уверенный голос руководителя полетов дал команду:

– Полоса под вами, плавно убирай обороты, добирай!

Но я и сам уже видел мелькающие прямоугольники бетона. Затянув обороты, я соразмерно приближению к земле добрал ручку и плавно приземлился.

– Отлично, – поблагодарил переволновавшийся не меньше меня руководитель полетов.

После посадки и выпуска тормозного парашюта эмоциональное напряжение резко спало, и мои коленки начали предательски трястись.

Не все пилоты сели с первого раза, кое-кому пришлось выполнить несколько заходов, но в конечном итоге все успешно сели. Благодарность командир полка объявил только мне – возможно, потому, что я был самым молодым.

Вторым тестом на психологическую устойчивость и летное мастерство стал для меня «вынос» производственного смога со стороны Сумгаита. Напротив нашего аэродрома примерно в пяти километрах располагался громадный химический комбинат, который и днем и ночью выбрасывал из своего чрева сотни тонн дыма. Апшеронский полуостров, у основания которого находилась Насосная, с севера и юга омывался Каспийским морем, и оно служило своего рода аэродинамической трубой за счет разницы температур на побережьях, так что обычно соседство с комбинатом нам не доставляло неприятностей. Редко, но бывало, устанавливался полнейший штиль, и тогда вся низменность, примыкающая к химкомбинату, мгновенно заполнялась едким, зеленоватого цвета дымом. Видимость в нем иногда не превышала двести – триста метров.

Обычно руководитель полетов при прекращении ветра старался в кратчайшее время завести экипажи на посадку, но иногда природа действовала быстрее человека. Вот в такие условия я однажды и попал. Посадка в ливень руководителю полетов казалась менее сложной: он наблюдал самолет иногда за километр. А вот посадка в дыму на РП воздействовала гораздо хуже, чем на летчика. Дело в том, что летчик, хоть и ограниченно, но видел впереди себя и подстилающую поверхность, и ориентиры, и это позволяло ему хоть как-то определяться в пространстве. К тому же навстречу экипажу включался прожектор со снятым рассеивателем, и пилот даже в тумане видел его свет гораздо раньше, чем полосу. Руководитель полетов обнаруживал самолет только тогда, когда тот появлялся в пределах видимости, то есть двухсот-трехсот метров, и для него появление самолета было всегда несколько неожиданным, так как редко это происходило в одном и том же месте.

Заход в дыму для меня оказался гораздо проще, чем в ливне, после посадки колени уже не тряслись.

И на этот раз не все летчики удачно прошли тестирования, многих пришлось, как говорят в авиации, «уговаривать», а кое-кого и «угонять» на повторный заход.

Незаметно для других и для себя самого, я, несмотря на молодой возраст и сравнительно малый опыт, как теперь понимаю, попал в разряд сильнейших летчиков полка. Такие летчики есть в каждом полку, их немного, но когда надо решить сложную и важную задачу, обычно именно им ее и поручают. За таких пилотов командиры и руководители полетов всегда спокойны, так как знают, что из любой, даже самой невероятной ситуации они выйдут победителями.

Первый «намек» на звание сильнейшего я получил 11 августа 1977 года. Впервые было решено выполнить маневр, вылетев в составе звена из Насосной на аэродром Ростова-на-Дону. В состав звена были включены командующий авиации Бакинского округа ПВО генерал-майор Ленгарова, командир полка подполковник Телятников, заместитель командира эскадрильи майор Арсланов и я, старший летчик старший лейтенант Григорьев.

Так как полк парами еще не летал, то использовали порочную практику: самых младших по должности и званию ставили ведущими. Я был ведущим у генерала Ленгарова, а Коля Арсланов вел командира полка. Фактически звено было доверено вести мне, так как я шел первым. Соответственно и радиообмен за группу вел я. Но меня это не смущало, я достаточно хорошо подготовился к полету и не испытывал никаких комплексов. Возможно, наши «вожди» все специально так и спланировали, потому что командующему и командиру полка времени на подготовку к полетам катастрофически не хватало, да и вряд ли они к таким полетам готовились серьезно.

Стояла нестерпимая жара. Наша группа взлетела около пяти вечера. Набрав четверкой эшелон восемь тысяч четыреста метров, мы, как и положено, отошли по заданному маршруту. Полет на север особых сложностей не вызывал. Сразу за Махачкалой стали появляться шапки мощно-кучевой облачности. Верхняя граница «кучевки» была ниже высоты нашего полета и потому не мешала. Чем дальше на север, тем облаков становилось больше. Постепенно повышался и их верхний край. При подлете к Минеральным Водам вертикальные ватные столбы все чаще и чаще стали пересекать наш путь. В мощно-кучевой, а тем более в грозовой облачности летать запрещалось. Невидимые со стороны воздушные потоки, как в кипящей воде, бурлили внутри красивых со стороны, похожих на громадные ватные хлопья облаков. Нередко в этих облаках образовывался град, не менее опасный для самолета, чем встреча с пулей. В грозе ко всем прочим неприятностям прибавлялись молнии, которые своей энергией запросто могли отколоть самолету нос, крыло или хвост. В лучшем случае самолет, попавший в очаг такой «тучки», выбрасывало из нее, как щепку, в худшем ему грозила гибель.

Маневрируя между исполинскими глыбами, пока я их обходил, перекладываю самолет из крена в крен. Слева, повторяя мои маневры, плавно покачивается тройка МиГов. При этом, как при фигурном вождении, мы обходим расставленные природой препятствия. Начальство следует за мной, полностью доверившись воле «сопливого» ведущего. Мне приходилось не только уклоняться от облаков, но и осуществлять контроль пути. Это было сложно, потому что отвороты от заданного курса порой достигали шестидесяти градусов. Рассчитанный мной маршрут не предусматривал такого «слалома». После каждого отворота приходилось возвращаться на линию заданного пути, и большую тревогу у меня вызывала мысль: хватит ли нам топлива после этих бесчисленных зигзагов? За себя я не переживал, так как обороты двигателей моего самолета были постоянными, и расход был минимальным, а вот моим ведомым на незапланированных маневрах приходилось то и дело манипулировать тягой, чтобы удержаться в строю, и потому расход топлива у них был гораздо выше. Я время от времени запрашивал остаток топлива у самого крайнего ведомого, подполковника Телятникова. После прохода траверза Ставрополя остаток у него был на одну тонну меньше, чем у меня, это укладывалось в проведенные мной навигационные расчеты. Наземные пункты управления, а их по всему маршруту было девять, зная, что в группе находится командующий авиации округа, стараясь показать свою работу, беспрерывно давали коррективы на исправление отклонений при очередном обходе облачности. Наконец Ленгарову эта трескотня надоела, и он довольно резко оборвал бдительных «направленцев»:

– Прошу нам не мешать, по линии пути мощно-кучевая облачность, мы ее обходим. Все под контролем! Передайте всем по направлению!

Эфир стал заметно свободнее, и мы продолжили полет без лишней «болтовни».

Кое-где стали появляться «наковальни» грозовых туч, но они пока были в стороне от нашего полета. По всему было видно, что идет формирование мощного грозового фронта. В голове промелькнула мысль: «Ночью будет сплошная стена!»

Над Ростовом также стояла мощная кучевка, снижаться на аэродром пришлось, опять лавируя между облаками. Тем не менее, мы вышли на аэродром в четком боевом порядке «пеленг». Пройдя над стартом звеном, я даю команду:

– Роспуск!

Энергично разворачиваюсь в сторону третьего разворота. У меня крен семьдесят градусов, у Ленгарова – шестьдесят, у Коли Арсланова – пятьдесят, у Телятникова – сорок. С земли это смотрится весьма эффектно. Мои ведомые «рассыпаются», как раскрывающийся веер, обеспечивая себя безопасной дистанцией на посадке. Я уверенно сажусь на аэродроме, где всего год назад едва не оборвалась моя летная карьера и сама жизнь.

Руководитель полетов дает мне команду зарулить в специально отведенный для нас «карман» рулежной дорожки, чтобы мы не мешали самолетам местного полка.

Технарь поднятыми вверх руками корректирует мои движения. Вот он скрестил их над головой. Всё, останавливаюсь и выключаю двигатели. Слева от самолета стоят два армейских УАЗика и небольшая группа построившихся в шеренгу местных начальников. Самый главный нервно прохаживаясь перед строем, даёт какие-то «ценные указания». Освободившись от привязных ремней, спускаюсь по стремянке на бетонку стоянки спиной к строю. Слышу чеканный шаг идущего ко мне с рапортом полковника.

– Ага! – подумал я, – Местное начальство решило, что первым сел Ленгаров, и поспешило ко мне с рапортом.

Так как я имел привычку маску до конца не снимать, и она у меня болталась зацепленная за проушины шлемофона, то определить по лицу личность пилота было довольно трудно. Увидев, наконец, мою улыбающуюся молодую физиономию, полковник грязно матюгнулся, коротко бросив:

– Где?

Я головой кивнул на заруливший рядом самолет командующего, из которого выбирался Ленгаров.

Свита бросилась туда. Четкий строй «начальников» распался и не произвел на Ленгарова того эффекта, на который рассчитывали местные вожди.

Ростов встретил нас приятной прохладой. Пока самолеты готовили к повторному вылету, я нашел Колпачка – своего друга-однокашника по училищу и недавнего однополчанина по Астрахани. Растянувшись в густой сочной траве у местного «квадрата», я блаженно восстанавливал силы после полуторачасового полета. Колпачок все никак не мог поверить, что за столь короткий срок я дошел до самостоятельного перелета на другой аэродром. Оказывается, он совсем недавно вылетел на МиГ-25 и летал только в зону на простой пилотаж. Ростовский полк, в отличие от нашего, нес боевое дежурство, и заниматься «третьеклассной» молодежью не хватало ни сил, ни времени. Славик стал строить планы, как мы проведем сегодняшний вечер.

– Ты о чем? – спросил я его, когда до меня дошел смысл его рассуждений.

– Так посмотри на часы. Уже сумерки, все, «паровоз ушел», ночью-то вы не полетите! – продолжил мой друг.

– Как раз ночью и полетим! – ответил я, довольный произведенным впечатлением.

– Да-а! – только и смог сказать одновременно обескураженный и восхищенный Колпачок.

Через час самолеты были готовы к вылету, и мы, получив короткий инструктаж, заняли готовность в кабинах самолетов. Назад летели в такой же последовательности, только на десятиминутном интервале.

Группе дали эшелон семь тысяч двести метров. Заняв высоту, я подумал, что эшелон не совсем удачен для расхода топлива. Южная ночь быстро вступила в свои права. Впереди по линии пути все чаше и чаще мелькают пока еще далекие зарницы. При подлете к Минеральным Водам они превратились в сплошные, идущие друг за другом вспышки, озаряющие ставший поперек нашего пути хребет из грозовых туч. Фронт тянется с востока на запад перпендикулярно моему полету. Энергию сотен Хиросим всосал он сегодняшним жарким днем, выплескивая ее ливнем, молниями и раскатами грома. Неровные его склоны, освещаемые вспышками, возвышались громадой горной грядой, ставшей на моем пути. Даже самые низкие вершины были гораздо выше высоты моего полета. Встревоженным роем мелькают светлячки гражданских самолетов, обходящие очаги грозы.

Аэроузел Минеральных Вод был одним из самых насыщенных. Сотни гражданских самолетов в разгар курортного сезона везут ничего не подозревающих пассажиров огромной страны на отдых и обратно. Они одновременно летят с разных направлений в одну точку, чтобы потом разойтись по своим трассам. Мы находимся на одном радиоканале связи с гражданскими бортами и слышим невообразимый гвалт переговоров. В обычных условиях «граждане» молча летят на своих эшелонах, зная, что никто их «не подрежет», «не перейдет дорогу». Но сейчас, уклоняясь от смертельных центров грозовых облаков, каждый спасается в одиночку. Пассажирские самолеты оборудованы метеорологическими локаторами, которые позволяют «видеть» очаги гроз и своевременно их обходить. Локаторы истребителей могут обнаруживать только воздушные цели и потому в данной ситуации совершенно бесполезны. По всем канонам и правилам, я должен был прекратить задание и вернуться на аэродром вылета. Но ведь за мной шла группа. И как я буду выглядеть в глазах моих командиров, доверивших мне право первопроходца? Нет, о возврате не могло быть речи.

Слева, справа, снизу и сверху – везде мелькают красные маячки наших гражданских коллег. С земли нам категорично напоминают о необходимости выдерживать заданный эшелон. Когда до Грозового хребта остается километров сто, я, махнув рукой на призывы пункта управления идти на своем эшелоне, увеличиваю обороты до максимальных и набираю высоту. У меня еще теплилась надежда, что удастся обогнуть облака сверху. Наземный пункт управления Ессентуки, наблюдая увеличение высоты, надрывно запрещает набор. Я, делая вид, что не слышу, продолжаю «карабкаться» вверх. С тревогой просматривая переднюю полусферу, маневрируя, уклоняюсь от встречи с вездесущими светлячками. Так удается набрать высоту девять с половиной километров. Этого явно не хватит. Рядом со мной изредка мелькают молнии, но основной фронт находится прямо по курсу – и никакой надежды пролезть в ложбину между облаками. Сплошная стена, беспрерывно освещаемая сполохами разбушевавшейся стихии, непреодолимой преградой становится на моем пути. В очередных вспышках отчетливо видны переливающиеся всеми цветами радуги зловещие вихри грозы. Огненные стрелы зигзагами уходят вниз, вверх и в стороны. Когда до стены остается совсем немного, «врубаю» форсаж и продолжаю набор.

Я уже не обращаю внимания на команды земли и на суетящиеся огоньки светлячков. Мне понятно: если попаду в этот «бурлящий котел», то живым из него не выберусь. Набрав высоту двенадцать тысяч метров, я, к своему ужасу, вижу, что этого мало для преодоления преграды. Молнии непрерывным потоком летят из хребта. Самолет на «дозвуке» больше высоту не набирает. С громадными углами атаки на форсажах, на приборной скорости пятьсот километров в час он, как в прорву, поглощает топливо через контуры своих двигателей, работающих на полном форсаже. Но я о топливе сейчас думаю меньше всего. Моя сверхзадача – «перемахнуть» смертельную гряду. Кажется, что до границы облаков подать рукой. Стиснув зубы, я перевожу самолет на снижение в самую пучину разбушевавшейся стихии. Для дальнейшего набора мне надо перейти звук, разогнать приборную скорость хотя бы до тысячи километров в час. Медленно-медленно указатель скорости ползет вправо. Качнулись стрелки, звук преодолен. Но набирать высоту еще рано, скорость всего лишь семьсот километров. Прямо по линии пути в мою сторону летят огненные смерчи, подсвечивая водоворот необузданной стихии. Моя задняя полусфера непрерывно вспыхивает красным пульсирующим светом. Это огонь форсажей, рассеиваемый плотными облаками.

Непреодолимо тянет взять ручку на себя и уйти подальше от всего этого кошмара. Но я нахожу в себе силы не поддаться страху и продолжаю разгон. В закабинное пространство стараюсь не смотреть. Яркие сполохи на мгновения ослепляют меня. Я нахожусь в облаках, которые поражают каким-то совершенно фантастическим цветом – от ярко-зеленого до малинового. Чувствую усиливающуюся тряску самолета. В наушниках стоит такой треск, что уши едва его выдерживают. Скорость тысяча километров, я плавно, насколько это мне удается, перевожу самолет в набор. Закабинное пространство, как мне кажется, горит гигантской топкой. Постоянно меняющаяся освещенность облаков создает картину преисподней. Если ад существует, то он может быть только таким. Кто сказал, что преисподняя где-то внутри Земли? Вот она, совсем рядом, на высоте тринадцати километров.

Самолет тем временем уверенно набирает высоту, тряска и болтанка невообразимые. На пятнадцати тысячах я наконец-то выскакиваю из стихии. Набираю высоту шестнадцать километров и, немного успокоившись, оглядываю близлежащее пространство. В зареве молний, которые сейчас подсвечивают снизу, хорошо виден грозовой фронт, его середина сейчас подо мной. Слава Богу, я в ложбине! Отдельные вершины хребта уходят выше двадцати километров, но они не на линии пути и не представляют опасности. Треск в наушниках прекратился, и я слышу настойчивый голос пункта управления, который уточняет мою высоту.

– Семь двести!– отвечаю я ему, чтобы он не верил своим глазам.

– Понял, семь двести, – успокоился сидящий где-то в подземелье офицер.

Происходящее постепенно обретает реальные черты. Я вспоминаю, что мне предстоит преодолеть еще шестьсот километров, а сколько я пролетел на форсажах, не знаю. Оценив обстановку, и по всполохам определив, что основные тучи уже позади, отключаю форсажи и, погасив скорость до пятисот пятидесяти километров, начинаю снижаться. В этот момент в наушниках слышу голос Ленгарова:

– Эй, впереди, как обходил грозу?

Я молчу, понимая, что все мое недавнее поведение в полете было сплошным нарушением всех инструкций и правил.

– Впереди, ты что, оглох? Как прошел грозу? – более настойчиво требует ответить командующий.

Понимая, что он сейчас в такой же ситуации, в какой десять минут назад был я, тихо отвечаю:

– Набор высоты, на форсажах.

– Понял, на форсажах! – обрадовано кричит Ленгаров.

– На сверхзвуке, на приборной тысяча, – почти шепотом говорю я.

– Понял, на сверхзвуке, на приборной тысяча! – удовлетворенно, и совсем не шепотом, отвечает генерал, как будто получил подтверждение своего решения от вышестоящего начальника.

Возбуждение стихло, и мне почему-то стало нестерпимо холодно. Сначала я подумал, что это реакция на пережитый стресс. Но когда я увидел в залитой красной подсветкой кабине снежные хлопья, то понял, что дело в кондиционере. Поставив из автоматического регулирования на «тепло», я стал ждать, когда перенастроится система кондиционирования. Но снег по-прежнему валил из ее патрубков. Я понял, что произошел отказ. Еще был шанс выключить вручную кран питания кабины. Но и он не поддавался – по всей видимости, был во льду. Заняв высоту двенадцать километров, для экономии топлива, я весь остаток пути провел в борьбе с холодом. До Насосной оставалось минут сорок. На мне был легкий летний комбинезон. Минут через двадцать полета я уже окончательно околевал. Мрачные мысли покинуть самолет стали лезть в голову.

– Как же так, победить грозовой фронт, подсказать самому командующему, – и позорно катапультироваться в такой банальной ситуации? – задавал я себе вопрос и гнал прочь глупые мысли.

Трясясь в ознобе, я продолжал полет. Наконец-то показался родной аэродром. Заикаясь при ведении радиообмена от холода, я все же благополучно произвел посадку. Техник самолета, открывший мне фонарь после заруливания, с удивлением поглядел на трясущегося пилота:

– Что случилось?

– Заммеерзз! Что, не видишь?!

– В тридцатипятиградусную жару?

– Ппоссмоттри на патрубки, они все во льду! Надо следить за самолетом! – зло бросил я ему, вылезая из кабины самолета, похожий на всю незабвенную «тройку проходимцев» разом, когда они вываливались из рефрижератора в бессмертном фильме «Кавказская пленница».

Вскоре приземлилась моя группа. Генерал Ленгаров, видимо, еще не отошедший от столь необычного перелета, скупо нас поблагодарил, сел в свою «Волгу» и укатил в Баку, не дожидаясь окончания полетов.

В полку я был единственным летчиком-комсомольцем, все остальные были членами партии. Я, пока было можно, с членством тянул, хотя знал, что для профессионального и карьерного роста это будет необходимо. Как единственного пилота-комсомольца, меня по всякому случаю посылали на разные комсомольские сборища. Как-то в Баку на одной из конференций мне доверили выступить перед элитой окружной военной молодежи. Вместо того, чтобы рассуждать о высокой морально-психологической и политической подготовке летного состава, я с пафосом стал рассказывать о полете на воздушный бой в стратосфере. Делегаты, привыкшие к казенным речам о всеобщем одобрении и поддержке линии партии, дружно проснулись.

Военно-политический начальник округа генерал-лейтенант Быченко в перерыве подозвал меня к себе, поблагодарил за выступление и сказал, что все-таки я маленько приукрасил действительность, когда говорил, что в переднюю полусферу МиГ-25 сближается с противником со скоростью шесть тысяч километров в час, то есть почти тысяча семьсот метров в секунду. Только я открыл рот, чтобы объяснить, что имел в виду суммарную скорость сближения перехватчика и цели, как он, отечески похлопав меня по плечу и подтолкнув, дал понять, что высочайшая аудиенция закончена, словами:

– Эх! Молодо-зелено!

Данный текст является ознакомительным фрагментом.