Парад в Тушино

Парад в Тушино

Москва поглотила меня, как океан каплю.

Девять ее вокзалов работали круглосуточно, насыщая город неиссякаемым ни днем ни ночью потоком приезжих. Город за время войны изрядно обеднел жителями, зато теперь ворота его были открыты настежь. Ехали со всех концов страны. Демобилизованные, эвакуированные, командированные… Одни возвращались в родные дома, другим предстояло обживаться заново, начинать все на новом месте. И огромный многомиллионный город никому не отказывал в гостеприимстве, втягивая с порога приезжих людей в свою кипучую круговерть, в бурный водоворот непривычно быстрого и вместе с тем по— деловому четкого ритма столичных будней.

Глядя на это обилие жизни, на полноту мирного бытия, я вдруг как-то по-особому остро — не только умом, а теперь всем существом своим — осознал, что война действительно кончилась. А заодно понял, как изголодалась душа по тому привычному и простому, чего не было столько лет: по сутолоке людских толи на улицах, по перезвону бегущих по рельсам переполненных трамваев, по шумной толчее у входов в кинотеатры и магазины — по всей этой несмолкающей ни на миг, оживленной разноголосице большого, бурлящего энергией, быстро набирающегося сил для мирной жизни города. Будь моя воля, я, наверно, не удержался бы и целыми днями бродил, глазея, по площадям и улицам — Москва тянула к себе, как магнитом. Но я понимал, что меня вызвали сюда не для прогулок. И это тоже радовало сердце. Новое мое назначение открывало широкое поле деятельности, где, как я надеялся, меня ждал непочатый край интересной ответственной работы. Однако надежды мои чуть было не пошли прахом, едва только я попытался войти в круг новых обязанностей. Они, как сразу же выяснилось, резко отличались от всего, с чем приходилось прежде сталкиваться. И если бы не люди, не помощь коллектива, не знаю, что бы из всего этого вышло.

Круг вопросов, связанных с боевой подготовкой летного состава истребительной авиации, не был для меня, что называется, terra inkognita, землей неизведанной. Кое-какой опыт на этот счет у меня имелся. Недаром напутствовавший меня в дорогу генерал-полковник авиации Руденко особо подчеркнул это в последнем нашем с ним разговоре, как бы намекая, что выбор на меня пал не случайно. До, одно дело — заниматься практикой боевой подготовки в корпусе, совсем другое — руководить ею в масштабе всех ВВС. Различие не просто количественное, а принципиальное, требующее совсем иных методов и стиля работы.

Корпус хотя и крупное, но обычное воинское соединение. Задачи, которые здесь приходится решать, для всех примерно одни. Не знаешь чего-то — можно перенять опыт соседа. Да и характер задач, если речь идет о мирном времени, мало чем отличается от того, с чем сталкиваются командиры дивизий или даже полков. Поэтому навыки командования накапливаются как бы исподволь по мере продвижения по служебной лестнице. Опыт растет не столько вглубь, сколько вширь. Если, скажем, перечень обязанностей командира полка включает в себя такие задачи, как обеспечение боеготовности, поддержание в должном порядке материальной части, воспитание личного состава, укрепление воинской дисциплины и тому подобное, то командиру корпуса помимо этого приходится заниматься еще и возведением жилья, строительными работами, связанными с расширением аэродромов, с ремонтом взлетно-посадочных полос, ангаров, различных служебных помещений. Проще говоря, чем больше людей и техники под твоим началом, тем шире перечень обязанностей. Но все же количество здесь не переходит в качество. Увеличиваясь числом, они не меняют своего содержания. Толковый командир полка справится и с дивизией, а командир дивизии в свою очередь сумеет командовать корпусом. Обоим, понятно, понадобится какое-то время, чтобы освоиться на новом месте, но и только.

Не то было с моим назначением. Мне предстояло не осваиваться, а перестраиваться. Причем перестраиваться принципиально, коренным образом.

Начать хотя бы с людей.

Корпус — соединение крупное. Теперь же у меня в подчинении находилось не так уж и много человек. Казалось бы, стало проще. Однако это лишь на первый взгляд. Командуя корпусом, я имел дело с командирами дивизий, полков, эскадрилий, с людьми практики. С теми, проще говоря, кто пользуется готовыми методиками и инструкциями. Нынешние же мои подчиненные эти методики и инструкции разрабатывали. Разница, прямо скажем, весьма существенная. Нет, разумеется, я далек от мысли противопоставить одних другим; подобное противопоставление оказалось бы неверным и неуместным. Я хочу лишь сказать, что прежний привычный для меня стиль работы с людьми здесь не годился. А значит, предстояло искать иные формы взаимоотношений.

Офицеры, работавшие в управлении, обладали отменной эрудицией, разносторонним опытом. В основном это были люди моего возраста — тридцати — тридцати пяти лет. За плечами у каждого фронт, годы инструкторской или штабной работы. Немало среди них было Героев Советского Союза — начальники отделов А. Г. Ткаченко, В. В. Ефремов, инспекторы Н. И. Храмов, П. С. Середа. Да и у остальных на груди было тесно от колодок. Хотя суть, конечно, не в медалях да орденах. Все те, с кем мне предстояло теперь работать, зарекомендовали себя людьми, обладавшими глубокими профессиональными знаниями, высоким уровнем культуры, широким диапазоном деловых качеств. Это были не просто прекрасные летчики, не только пилотяги самого высокого класса, как принято говорить в авиации, а люди думающие, ищущие, щедро одаренные творческими способностями, подчас ярко выраженным талантом. Они одинаково уверенно чувствовали себя как в небе, так и в цехах авиационных заводов или конструкторских бюро. Богатейший практический опыт помогал им разбираться в сложных теоретических вопросах, а знания становились, в свою очередь, опорой для дальнейшего расширения и совершенствования практического багажа. Работать с такими людьми было бы одно удовольствие — так оно, кстати, в дальнейшем и оказалось, — если бы…

Ох, уж эти «если бы»! Сколько они мне тогда попортили крови! В первые дни, приходя к себе в кабинет, я засиживался за письменным столом, порой не представляя, с чего начинать работу. Если бы осмотреться чуток в роли начальника отдела… Если бы хоть какой-то опыт настоящей аппаратной работы, не сидел бы теперь в кабинете, как пень!

Но такого опыта у меня не было, и в новую свою должность пришлось вступать без какой бы то ни было подготовки. Изменить, понимал я, теперь уже ничего не изменишь. И факты надо принимать такими, каковы они есть.

Так я и сделал.

Собрал работников управления и без предисловий откровенно сказал:

— Опыта штабной работы у меня нет. Без вашей помощи на первых порах мне не обойтись. Прошу, не стесняясь, говорить мне все, что думаете. Надо что-то подсказать — подсказывайте. Надо критиковать — критикуйте. Обид, заверяю, с моей стороны никаких не будет. Напротив, буду благодарен за помощь.

Поняли меня правильно. Я и прежде не раз замечал, что откровенность, прямота в подобных обстоятельствах — лучшее средство. Люди всегда остро чувствуют, когда речь идет о дутом престиже, о мелочной суете, связанной с опасениями уронить собственный авторитет. Оттого обычно любые попытки напустить тумана, пустить пыль в глаза обречены на провал, вызывая у окружающих чувство внутреннего протеста. И совсем иная реакция, если человек ради интересов дела не щадит своего самолюбия, не боится назвать вещи своими именами — здесь понимание со стороны людей, их готовность помочь возникают как естественный ответ на проявленное к ним доверие. Не знать чего-то — простительно, упорствовать в своем невежестве из-за ложных амбиций — нелепо, а подчас и преступно. За профессиональную некомпетентность нередко приходится расплачиваться высокой ценой. Кому-кому, а военным, думается, это известно лучше многих других.

Когда я, изложив свои соображения, попросил собравшихся офицеров высказаться, никто отмалчиваться не стал. Говорили коротко — об основных задачах, стоявших перед отделами или управлением в целом, намечали пути, с помощью которых их проще решать. Каждый заверял, что готов оказать любое содействие, какое только от него потребуется.

Разговор, словом, получился своевременным и весьма полезным. Люди теперь шли ко мне, не ожидая вызова. Напоминали, объясняли, предлагали тот или иной вариант в решении разных вопросов. В общем, не прошло и нескольких недель, как я незаметно для самого себя не только вошел в курс дел, но и оказался в центре наиболее важных событий. Именно там, где мне в силу своей новой должности и полагалось быть.

События, из которых складывалась повседневная жизнь управления, имели разный масштаб, различное содержание — их вес и значимость определялись множеством причин, но главная наша забота в то время была одна: переход авиации с поршневых машин на реактивную технику. Процесс этот развивался сложно и противоречиво. Он охватывал собой все: от конструкторских бюро и авиационной промышленности до инженерно-технического состава на аэродромах. Наше управление, естественно, не являлось исключением.

Хочу, чтобы меня верно поняли. Я отнюдь не собираюсь делать рекламу тем, кто «составляет инструкции». Они в ней не нуждаются. Замечу только, что иная инструкция пишется, образно говоря, не чернилами и даже не потом, но порой и кровью. Что же касается Управления боевой подготовки, то оно во многом играло роль своеобразного посредника между конструкторскими бюро, где создавались новые типы истребителей, и рядовыми летчиками, которым предстояло на них летать.

Оговорюсь сразу. Кому-то из читателей подобное «посредничество» в наш насыщенный техникой век может, пожалуй, показаться в чем-то надуманным и излишним. Сейчас, мол, даже школьников на уроках трудового обучения запросто сажают на автомобиль. А тут, дескать, идет речь не о подростках, а о военных летчиках, профессионалах высокого класса… Так-то оно так. Но скажу сразу: самолет не автомобиль. На первый взгляд вроде бы разница между тем и другим не столь уж и велика: один движется по земле, другой — в воздухе. Но если, скажем, владельцу «Жигулей» доведется сесть за руль «Волги» или «Запорожца», то перед ним особых трудностей не возникнет: так или иначе, из гаража машину выведет и куда надо в конечном счете доедет. А вот в авиации так пока не получается. Современный самолет — машина сложная. И если даже ты профессиональный летчик, обладающий многолетним опытом, все равно без соответствующей подготовки на новый тип истребителя просто так не сядешь. Любой новый самолет обладает присущими только ему особенностями, неизбежно сказывающимися на технике пилотирования; они-то и должны быть отражены в соответствующих методиках и инструкциях. Не учесть их — значит, подвергать риску и машину, и летчика. Проще говоря, на каждом новом типе самолета летчики как бы учатся летать заново. Или, как принято говорить в авиации, переучиваются.

Создать новую технику — мало, надо еще овладеть ею. Наше управление и принимало в этом непосредственное участие. По существу, это была одна из основных задач, которая перед нами ставилась.

Решалась она на первый взгляд довольно просто. Всю работу условно можно было разбить на три этапа. По мере того как промышленность осваивала первые типы реактивных истребителей, они поступали к нам. На каждую новую машину назначались так называемые летчики облета. До них на ней не летал никто, если не считать заводских летчиков-испытателей, но у тех свои интересы. Их обычно волновали не столько вопросы эксплуатации, сколько подтверждение характеристик машины, которые проектировались в конструкторском бюро.

После того как летчики облета завершали свою программу, наступал второй этап — разработка необходимой документации по машине. Сюда входили инструкции по технике пилотирования и боевого применения нового самолета, программы и курсы различных видов подготовки летчиков.

И наконец, последний, третий этап, когда все мы — от летчика-инструктора до начальника управления — включались в практическую работу по обучению летного состава частей ВВС в соответствии с теми руководствами, которые сами же и разрабатывали. Таким образом достигалось завершающее единение теории с практикой. После этого новая машина получала окончательную путевку в жизнь.

В общем, вроде бы действительно все просто, но за внешней видимостью этой простоты нередко таились всевозможные рифы и подводные камни. Трудности иной раз начинали возникать еще задолго до первого этапа — на так называемой макетной комиссии. Макет, понятно, не машина, но уже и не чертежи, не проектная документация. Здесь есть на что поглядеть, есть что пощупать руками. Особенно если учесть, что деревянную копию будущего самолета выполняли в максимально возможном соответствии с задуманным оригиналом. Горючим еще не заправишь и не полетишь, но кое-что прикинуть, кое в чем разобраться уже можно. Например, в том, что кабина излишне тесная или что приборы на приборной доске размещены неудобно для летчика.

Дело, в том, что во все времена существовала и, видимо, будет существовать впредь некая предопределенность различий подхода тех, кто разрабатывает новую технику, и тех, для кого она предназначена. Такова сама суть вещей. В основе творчества лежат замыслы и идеи, принципиальная новизна решений; частности обычно как бы отходят на задний план. Конструктор в первую очередь стремился добиться того, чтобы новая машина обладала нужными характеристиками: скоростью, маневренностью, вооруженностью и тому подобное. А размещение тех же приборов на приборной доске для него — частности. Иной подход у летчика. Бесспорно, для него тоже крайне важны основные характеристики новой машины, но не менее остро его интересуют и частности — те мелочи, которые либо скрасят его жизнь, либо, напротив, осложнят ее. И дело здесь отнюдь не в придирчивости и не в привередливости. С тем, что является малосущественными частностями в глазах конструктора, летчику придется сталкиваться всякий день. И «мелочи», вроде плохо продуманной компоновки приборов, могут обернуться для него крупными неприятностями — понизить уровень боевого мастерства со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Кстати, пример с приборной доской вспомнился мне не случайно. Именно так обстояло дело с одним из истребителей главного конструктора Яковлева. Мы с Середой и Ткаченко настаивали на том, что основные пилотажные приборы — авиагоризонт, указатель скорости, высотомер, вариометр — и некоторые другие должны располагаться так, чтобы летчик мог охватить их одним взглядом. Иначе ему придется вертеть головой куда больше, чем того хотелось бы. Справедливость нашего требования никто не оспаривал. Однако удовлетворить его представители КБ отнюдь не спешили. У них на то имелись свои причины. Беда заключалась в том, что кабина у истребителя получилась меньше чем нужно, и приборную доску из-за тесноты тоже спроектировали небольших размеров. Дискуссия в конце концов зашла в тупик.

Пришлось ехать к Яковлеву на дачу: он в те дни слегка прихворнул и неважно себя чувствовал. Александр Сергеевич доводы наши выслушал, но переубедить его сразу не удалось. Соображения разработчиков казались ему более весомыми. Тогда Середа, сделав вид, что поменял тему, принялся рассказывать фронтовые эпизоды. Разговор шел за чаем на свежем воздухе, и воспоминания, в которые вдруг вроде бы ни с того ни с сего ударился один из собеседников, не внесли диссонанса в общую обстановку. Тем более что Середа завел речь а том, почему летчики предпочитали Як-3 всем другим истребителям. По его словам выходило, что не последнюю роль тут сыграла и удачная компоновка приборов.

Вообще говоря, если Середа и преувеличивал, то самую малость. В скоротечном воздушном бою решающим может оказаться любое мгновение. И от того, насколько удобно летчику в кабине, зависит в какой-то мере и быстрота маневра, и исход схватки. Сообразив, куда гнет Середа, мы с Ткаченко тоже не ударили лицом в грязь, подтвердив его мысль собственными примерами.

Видя нашу настойчивость, Яковлев в конце концов сдался. Он сумел увидеть проблему не только под углом зрения конструктора, но и глазами летчика.

В тот раз мы добились своего. Но так получалось далеко не всегда. Главный конструктор — фигура в самолетостроении решающая. Такие люди, как А. С. Яковлев, С. А. Лавочкин, А. И. Микоян, А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин, П. О. Сухой, пользовались колоссальным, подчас непререкаемым авторитетом. И переубедить их в некоторых случаях было весьма нелегко. А приходилось. Мы просто не имели права искать легких путей, закрывать глаза на то, что могло нанести ущерб общему делу.

Не стоит думать, что все сводилось к одним дискуссиям, к попыткам отстоять свою правоту в спорах и дебатах с представителями конструкторских бюро. Когда того требовали интересы дела, приходилось прибегать и к более действенным мерам. Одна из таких конфликтных ситуаций возникла из-за воздушных тормозов, без которых, как показала практика, ни один реактивный истребитель не мог по-настоящему проявить всю свою эффективность.

Первый такой истребитель МиГ-9 Артема Ивановича Микояна воздушных тормозов не имел. Как, впрочем, и реактивные первенцы Яковлева и Лавочкина. Это был существенный принципиальный недостаток. Отсутствие аэродинамических тормозов резко ограничивало возможности боевых машин. Однако и новый истребитель Микояна МиГ-15 вначале был задуман тоже без воздушных тормозов. После долгих переговоров Артема Ивановича удалось все же переубедить. Но, как выяснилось, не до конца. Решение, которое он принял, оказалось половинчатым, компромиссным. Тормоза спроектировали, но меньших, чем требовалось, размеров. В итоге они оказались недостаточно эффективными.

Пришлось ставить вопрос ребром. Первые образцы самолетов Госкомиссия и НИИ ВВС забраковали. Отказались принимать истребитель на вооружение. В конце концов конструкцию воздушных тормозов доработали, и новая машина обрела возможность надежного, гарантированного торможения. А МиГ-15 стал одним из лучших истребителей тех лет и долго не сходил с заводских конвейеров.

Но все это произошло позже. А в ту пору, о которой я говорю, процесс замены поршневых самолетов реактивными только еще начинал набирать силу. И речь тогда шла не о каких-то частностях, вроде воздушных тормозов, а о вещах куда более фундаментальных. Эволюционное совершенствование поршневой авиации к толпу времени практически полностью исчерпало себя. Дальнейшее увеличение мощности двигателей традиционного типа лишь неоправданно увеличивало вес самолета, не давая существенного прироста скорости и отрицательно сказываясь на маневренности машин. Требовался совершенно иной принцип. Такой принцип и лежал в основе новой реактивной техники. Не стоит думать, будто дело сводилось только к замене одного типа двигателя другим. Речь, по существу, шла о революционных изменениях, связанных с наступлением новой эпохи развития авиации, о качественном скачке, резко отделявшем вчерашний день от завтрашнего.

Но комплекс проблем, неодолимо выдвинувшихся на повестку дня, чисто техническими задачами отнюдь не исчерпывался. Существовал еще и человеческий фактор, консерватизм и инертность мышления. Как это случается всегда, любые коренные преобразования, затрагивающие интересы множества людей, пробуждают к жизни не только энтузиазм, но и мощные силы противодействия. То же самое на первых порах происходило и с внедрением новой реактивной техники: у нее были не только горячие сторонники, но и упорные противники. В число последних входили не только летчики, многие из которых откровенно не верили в надежность реактивных самолетов, но и некоторые представители инженерно-конструкторских кругов, в среде которых складывалась тенденция приуменьшать возможности новой техники.

Пассивное сопротивление, ожесточенные и жаркие дискуссии — все это отнюдь не помогало и без того сложному процессу, охватившему снизу доверху всю отечественную авиацию. Сражаться приходилось одновременно на всех фронтах.

А время подгоняло. Послевоенное развитие событий в мире складывалось так, что вчерашние союзники по борьбе с фашизмом быстро меняли политическое лицо, недвусмысленно угрожая нам своей военной мощью. После Хиросимы и Нагасаки определенные политические круги в Соединенных Штатах Америки цинично считали, что монополия на атомную бомбу дает им беспрецедентную возможность диктовать условия остальному миру, и спешно перевооружали в связи с этим военную авиацию, рассматривая ее как средство доставки на территорию противника оружия массового уничтожения. Наша партия и правительство не могли, разумеется, этого не учитывать. Задачи коренной перестройки авиации приобрели, таким образом, для нашей страны жизненно важное значение.

Вспоминая этот период, я всякий раз с гордостью и чувством благодарности думаю о творческой энергии наших конструкторов, о трудовом подвиге коллективов рабочих авиационной промышленности, сумевших за предельно сжатые сроки наладить массовый выпуск первых образцов советской реактивной техники. Нельзя также не отметить и то решающее обстоятельство, что колоссальная эта работа началась еще в годы войны. Мне видится в этом еще одно из свидетельств той дальновидной мудрости нашей партии, ее Центрального Комитета и Советского правительства, благодаря чему инженерно-конструкторские кадры страны были своевременно нацелены на развитие решающей тенденции в самолетостроении уже тогда, когда она едва только намечалась.

Одним словом, наступление реактивной эры не застало страну врасплох. Мы к ней были подготовлены. Промышленность быстро освоила серийный выпуск истребителей Як-15 и МиГ-9. Они-то и стали первенцами отечественной реактивной авиации. А вскоре к ним присоединился истребитель конструкции Лавочкина — Ла-15.

Як-15 многое взял от своего знаменитого предшественника Як-3, одного из лучших истребителей военного времени. Планер сохранился почти целиком, только стал не деревянным, как в годы войны, а металлическим. Не изменился и внутренний облик кабины: оборудование, органы управления, пилотажно-навигационные приборы — все было как прежде. Осталось и некоторое сходство в пилотировании: новый самолет был столь же легок в управлении, так же чутко реагировал на малейшие отклонения рулей — полет на нем вызывал ощущение, будто находишься на улучшенном Як-3.

Надо сказать, что так получилось далеко не случайно. Яковлев хорошо понимал, что это не только поможет более быстрому переучиванию летчиков, но и упростит выпуск нового истребителя для промышленности. Именно поэтому, работая над новой конструкцией, он смело пошел на максимальное использование в ней давно и прочно освоенной на заводах модели.

Зато МиГ-9 ничем не напоминал ни поршневой МиГ-3, ни своего реактивного собрата Як-15. Артем Иванович Микоян разработал совершенно новую конструкцию. В отличие от Як-15 его истребитель имел не один, а два реактивных двигателя и специально разработанные для него аэродинамические формы. Правда, и сам самолет оказался гораздо тяжелее.

Что касается Ла-15, то здесь впервые было применено стреловидное крыло, форма которого лучше отвечала высоким скоростям. А скорость этого истребителя превышала скорости машин Микояна и Яковлева, достигая 950 — 980 километров в час. Помимо стреловидного крыла Семен Алексеевич Лавочкин применил и еще одну новинку — вновь разработанный двигатель с тягой более тысячи килограммов.

По поводу новых истребителей разговоры среди летчиков велись разные. Немало также ходило легенд и слухов. Прежде всего смущал внешний вид. Вместо привычного всем винта перед кабиной летчика находилось входное сопло — какая-то дыра, засасывающая в себя воздух! Если прежде пропеллер как бы тянул за собой машину, то теперь двигатель толкал ее откуда-то сзади… Все это противоречило привычному опыту, тому, чему учили в летных школах и на курсах. Отсюда возникали всяческие кривотолки, преувеличенные опасения. Новые машины, дескать, ненадежны, овладеть ими крайне сложно, чуть ли не особый дар требуется, который, мол, нам, простым смертным, взять неоткуда.

А дело-то было вовсе не в том. Больше в инертности да консерватизме мышления, о которых я уже упоминал. Основной контингент частей ВВС того времени составляли бывшие фронтовики — люди, кому, как правило, перевалило за тридцать. Вся их летная и боевая практика была связана с поршневой авиацией, и сложившиеся в связи с этим психологические стереотипы оказались необычно устойчивыми. Лучшим способом избавиться от них был личный опыт. Стоило кому-то подняться раз-другой в воздух на реактивной машине, и от неоправданной предубежденности, от чрезмерных страхов не оставалось и следа. Мы это хорошо знали по себе. Каждый из офицеров управления уверенно летал на любом из этих трех истребителей.

Конечно, помимо психологии существовали и вполне реальные трудности. Овладеть реактивным самолетом действительно сложнее, чем поршневым. Но никакого особого дара, конечно, не требовалось. Следовало лишь учесть некоторые особенности пилотирования, не забывать о специфике новой техники. Основные же навыки оставались прежними.

Больше всего, пожалуй, смущала на первых порах принципиальная невозможность контролировать скорость в режимах пикирования. На поршневых самолетах ее просто нельзя было довести до таких пределов, при которых машина могла разрушиться: тормозил винт. А здесь винта не было. Не было и катапультных кресел. Выбраться же из кабины на огромной скорости не каждый сумеет.

Другой неприятной особенностью была недостаточная по сравнению с поршневыми машинами приемистость реактивного двигателя. На поршневых самолетах все просто: дал сектор газа вперед — машина сразу же, почти мгновенно начинает набирать скорость. На реактивных дело обстояло иначе: прибавил оборотов — обороты растут, а скорость нарастает медленно. Особенно это сказывалось при взлете и посадке. На взлете разбег увеличивался из-за этого почти в четыре раза, отчего обычные взлетно-посадочные полосы в 800 — 1200 метров длиной становились малопригодными. При посадке и того хуже. Если, скажем, на поршневой машине летчик не дотянул до полосы, ничто ему не мешает быстро увеличить скорость и исправить ошибку. На реактивном самолете все из-за той же малой приемистости двигателя выйти таким образом из положения может уже и не удаться.

И все-таки недостатки, присущие в основном первым образцам машин, с лихвой перекрывались колоссальными новыми возможностями, которые открывала перед всеми нами реактивная техника. Да и на первых порах, при определенном уровне навыков, к ним можно было приспособиться. Во всяком случае, мы у себя в управлении в этом были совершенно уверены.

Оставалось найти способ передавать свою уверенность тем, кому ее недоставало. Слова тут мало помогали, требовался личный пример. Где-где, а в авиации этот способ всегда срабатывал четко. Недаром же среди летчиков прочно прижился лаконичный, но необыкновенно действенный девиз «Делай, как я!». Уместным, на мой взгляд, он мог оказаться и в деле переучивания летного состава. Особенно если учесть, что реактивных истребителей-спарок в те годы не существовало и инструктору приходилось объясняться со своими подопечными едва ли не на пальцах. А сколько ни толкуй, сколько ни рисуй мелом на грифельных досках, разговоры на земле не заменят провозного полета в воздухе. Не хватало и инструкторов, уверенно владевших техникой пилотирования на реактивных истребителях.

Словом, значение показательных полетов, наглядной демонстрации возможностей реактивной техники прямо в небе, над аэродромом, на глазах у летчиков, трудно было переоценить. И потому полеты на Як-15, МиГ-9 и Ла-15 использовались нами в качестве главного метода убеждения. Работа в этом направлении велась постоянно, и при малейшей возможности летчики нашего управления вылетали в ту или иную часть.

Но метод личного примера имел применительно к нашему управлению свои недостатки. Частей ВВС много, а людей в управлении — раз-два, и обчелся. В довершение к тому участие в процессе переучивания летного состава являлось не единственной нашей задачей. Организация боевой подготовки — работа многоплановая. В нее входило: профессиональное обучение авиаторов всех специальностей; изучение и анализ опыта боевой службы авиации как в своих войсках, так и за рубежом; разработка тактических приемов и способов боевого применения авиации, методики овладения ими… Причем перечень этот далеко не полон, я назвал лишь основные направления работы в обычных условиях. В общем, дел и забот хватало. Да если бы и было вдоволь свободного времени, все равно такую огромную страну, как наша, служебными командировками вдоль и поперек, не исколесишь.

Помог, как часто бывает, случай. Но такой случай, который лишь обнажает закономерность, ярко высвечивает ее благодаря удачному стечению обстоятельств.

Весной 1948 года главком ВВС маршал авиации К. А. Вершинин проводил совещание в связи с предстоящим в августе традиционным праздником Воздушного Флота в Тушино. На совещании присутствовали сотрудники Управления боевой подготовки, Главного штаба ВВС, командовавшие во время войны воздушными армиями — генерал-полковник авиации С. И. Руденко и генерал-полковник авиации Т. Т. Хрюкин, кое-кто из работников Военно-воздушной инженерной академии имени проф. Н. Е. Жуковского, включая известного специалиста по аэродинамике В. С. Пышнова.

— Мы должны показать наиболее яркое и значительное из того, что нами достигнуто в области овладения реактивной техникой, — оказал в заключение маршал Вершинин. — Считайте это главной задачей участия Военно-воздушных сил в празднике.

Совещание носило предварительный характер — до августа было еще далеко, и главком не ждал от нас каких-то конкретных решений, а лишь предлагал обдумать и подготовить к следующей встрече необходимые предложения.

И все же без споров, без словесной перепалки не обошлось. Очередная дискуссия разгорелась, едва мы вышли из кабинета главкома. Суть сводилась к тому, что кое-кто из специалистов по аэродинамике считал невозможным выполнение на реактивных самолетах фигур высшего пилотажа. У нас в управлении придерживались прямо противоположного мнения, отстаивая ту мысль, что истребительная авиация без этого не способна полноценно выполнять возложенные на нее задачи.

Вопрос этот поднимался не в первый раз. Для нас, летчиков-истребителей, он имел первостепенное значение. Без уверенного владения фигурами высшего пилотажа, этого важнейшего элемента боевого мастерства военного летчика, мы просто не мыслили себе истребительной авиации, в том числе и реактивной. Все эти бочки, иммельманы, петли и перевороты никогда не были самоцелью, никогда не являлись небесной акробатикой на потеху досужим зрителям, как порой представляли некоторые элементы высшего пилотажа всегда были неотъемлемой частью тактики истребителей. Без уверенного владения самолетом трудно надеяться на успех в воздушном бою. Не случайно первыми, кто начал широко использовать фигуры высшего пилотажа, кто разработал методику их боевого применения, стали такие известные русские летчики, как П. Нестеров, Е. Крутень, К. Арцеулов. Высший пилотаж и возник как ответ на потребности истребительной авиации. Это великолепно понимали такие мастера летного дела, как В. Чкалов, В. Серов, С. Супрун, С. Грицевец, П. Стефановский, С. Анохин; они довели технику выполнения фигур высшего пилотажа до совершенства, до ювелирной точности, показали, какое колоссальное преимущество дает летчику подобная техника в схватке с противником. Их опыт был подтвержден в годы войны прославленными советскими асами: А. Покрышкиным, И. Кожедубом, А. Колдуновым, Н. Гулаевым, В. Лавриненковым, А. Ворожейкиным и тысячами других летчиков-истребителей, которые добивались побед над врагом, уверенно пользуясь богатейшим арсеналом высшего пилотажа.

И вот теперь, с появлением реактивной техники, кое-кто предлагал чуть ли не списать одно из главнейших достояний истребительной авиации в архив. Делалось это, понятно, без злого умысла. Просто многое из того, что касалось возможностей реактивной техники, не имело в то время четких однозначных ответов. Некоторым из противников высшего пилотажа на новых истребителях казалось, что он не только невозможен с технической точки зрения, но и стал попросту излишен. Дескать, с приходом реактивной авиации на первый план выдвинулась скорость, и тактику воздушного боя следует строить с учетом именно ее, а не маневра. А значит, и необходимость высшего пилотажа отпадает сама по себе; бой должен выигрываться преимуществом в скорости. Нелепость подобных заблуждений камуфлировалась тем, что на предельных скоростях истребителей перегрузки, связанные с выполнением фигур высшего пилотажа, якобы окажутся непосильными как для самого летчика, так и для машины, которая не выдержит и развалится в воздухе. А если пилотаж выполнять на скоростях, близких к скоростям поршневых самолетов, тогда, мол, пропадает основное преимущество реактивных истребителей.

Опровергнуть подобную точку зрения было нелегко. Мы, летчики, конечно, понимали, что рассчитывать в бою на одно преимущество в скорости нельзя — противник тоже не на метле летает. Но доказывать свою правоту предстояло не словами, а делом. Тем более что резоны в доводах противников высшего пилотажа кое-какие имелись.

Прежде всего, перегрузки действительно резко повысились. И это нельзя было не учитывать. К примеру, полковник Полунин, одним из первых в нашем управлении летчиков-инструкторов приступивший к практическому освоению высшего пилотажа на Як-15, вернулся как-то после работы в зоне с деформированным крылом: возникшие перегрузки изрядно помяли левую плоскость. Яковлев в тот раз сам приезжал разбираться на аэродром, но дело кончилось ничем. Усиливать крылья — означало бы увеличивать вес истребителя. На это он пойти не мог.

Авиаконструктор к идее Полунина относился двойственно. С одной стороны, ему хотелось, чтобы истребитель его конструкции справился с почетной задачей, доказав, что на нем можно летать не только быстро, но и на любых режимах. В то же время он опасался, что запаса прочности может у машины не хватить и в результате перегрузок могут отвалиться крылья. Однако Полунин в тот раз сумел его переубедить. Он считал, что, если учесть специфику новой техники и пилотировать с поправками на нее, самолет вполне способен выполнить всю программу высшего пилотажа. Дело в мастерстве пилота и, конечно, в опыте.

Опыт Полунин набирал исподволь, постепенно. И не только практический. Подолгу просиживал в КБ, вникал в схемы и чертежи, дотошно выспрашивал тамошних инженеров и аэродинамиков, советовался с самим Яковлевым. И работал в зоне. Наблюдал, анализировал, сравнивал. И вновь работал, упорно, шаг за шагом продвигаясь к намеченной цели.

Мы в управлении не просто наблюдали за его единоборством с машиной, но и сами активно включились в этот процесс. Нам было совершенно ясно, что затянувшаяся вокруг этого вопроса полемика лишь подливала масла в огонь, усиливая и без того существовавшую предубежденность против реактивной техники среди летчиков строевых частей. Тянуть дальше было нельзя, пришла пора ставить точку.

Полунин в конце концов добился своего: выполнил на реактивном Як-15 все фигуры высшего пилотажа во время воздушного парада в Тушино в 1947 году. А инспекторы нашего управления Храмов, Ефремов и Соловьев осуществили на Як-15 групповой полет звеном из трех самолетов, продемонстрировав ряд фигур высшего пилотажа. Вскоре высший пилотаж на реактивных истребителях освоили и другие летчики: нашего управления.

Казалось бы дело сделано. Раз летаем — о чем еще говорить?! Но споры не утихли. Скептики продолжали упорно твердить свое. Действовал известный закон: все новое всегда пробивает себе дорогу с большим трудом… И мы решили воспользоваться удобным случаема. Как-то после совещания у главкома собрались у себя в управлении, чтобы обсудить, какие козыри сможем выложить на стол против аргументов противников высшего пилотажа. Очередное совещание по поводу подготовки праздника в Тушино должно было состояться через десять дней.

— Надо найти такой вариант, чтобы разом пресечь все кривотолки и раскрыть возможности реактивных истребителей максимально наглядно и во всей полноте, — сформулировал я задачу, как она виделась мне самому.

В поддержке не сомневался. Но столь горячей заинтересованности, которую проявили собравшиеся, признаться, не ожидал. Она лишний раз убедила меня в том, что вопрос ставился правильно и своевременно, что тянуть с ним и дальше просто нельзя.

Совещание наше, а точнее, живое творческое обсуждение продолжалось два дня, причем расходились мы лишь поздно вечером. Каждый стремился внести лепту в общее дело. Предложений поступило много. Некоторые из них отвергались сразу же, как преждевременные или трудновыполнимые. Другие тщательно обсуждались, анализировались во всех тонкостях и деталях. Люди буквально горели энтузиазмом, стремясь найти оптимальное решение задачи. Приятно было сознавать, что имеешь дело не просто с сослуживцами, а с тесно сплоченным коллективом единомышленников.

Одиночный пилотаж Полунина со всем комплексом фигур высшего пилотажа возражений не вызвал ни у кого. Его решили включить единогласно. Но едва я заговорил о групповом высшем пилотаже вокруг оси ведущего клином из пяти реактивных истребителей, в стенах кабинета воцарилась напряженная тишина.

— Этого же еще никто не делал, — сказал наконец кто-то. — Не только у нас. Нигде в мире.

— Кому-то надо начинать, — негромко отозвался Середа.

Для Середы мое предложение не было неожиданным. У нас с ним состоялся предварительный разговор, выявивший полное единодушие в этом вопросе.

Инспектор боевой подготовки полковник Середа по праву считался одним из лучших летчиков в управлении. Хладнокровный, рассудительный, из тех, кто сперва семь раз отмерит, а потом отрежет, он пользовался в кругу сослуживцев авторитетом человека, не бросающего зря слов на ветер. Меня подкупала в нем устойчивая, независящая ни от настроения, ни от обстоятельств работоспособность. Если уж брался за что-то, непременно доводил начатое до конца. В суждениях своих тоже всегда был прям и предельно откровенен. Надежный человек, положиться на такого можно во всем.

Середа, как и я, много летал в свое время на Як-3. Несколько месяцев назад мы задумали с ним отработать программу высшего пилотажа парой вокруг оси ведущего. Оба самолета в этом случае представляют собой как бы единое, жестко связанное между собой целое, и пилотаж такого рода резко отличается от обычного. Ведущий рассматривает самолет ведомого как продолжение своего крыла: будто у него одна плоскость нормальных размеров, а другая вытянута в длину и увеличена в несколько раз. Задача ведущего состоит как бы из двух частей. Он ведет пару, выполняя одну за другой фигуры высшего пилотажа. Он должен рассчитывать скорость, высоту, радиусы разворотов, любые маневры с учетом возможностей ведомого. Малейшая неточность — и незримая связь между двумя самолетами нарушится, а ведомый вдобавок может попасть в опасное положение: например, ему не хватит высоты, и самолет врежется в землю. Ведущий обязан постоянно помнить об этом, как и о многом другом; он отвечает за все, в том числе и за безопасность ведомого. А тот в свою очередь должен верить ведущему, как самому себе. Роль ведомого, а им был Середа, заключалась в том, чтобы точно сохранять пространственное положение, удерживая самолет в строго заданной относительно машины ведущего точке и не сходить с нее на протяжении всего полета. Следить за землей, за тем, что происходит в воздухе, ему просто некогда: все его внимание целиком приковано к самолету ведущего.

Групповой пилотаж вокруг оси ведущего — парой, звеном, или пятеркой — это особая работа, требующая специальных навыков и мастерства. Она у нас с Середой находилась к тому моменту в стадии завершения. И хотя выполняли мы ее нелегально, без ведома начальства, а значит, урывками, в редкие свободные часы, но результатов сумели добиться неплохих: уверенно выполняли все фигуры высшего пилотажа. Причем оба чувствовали, что это далеко не предел наших возможностей, что при желании можно пойти дальше. Вопрос в том — насколько дальше? И я его, этот вопрос, наконец задал.

— А что, если на реактивных? — днем раньше спросил я своего напарника.

— Парой? — переспросил Середа.

— Пятеркой. Вокруг оси ведущего, — уточнил я. — Как полагаешь, получится?

Середа задумался. Ход его мыслей мне был понятен. С одной стороны, возможность даже индивидуального высшего пилотажа на реактивных истребителях вызывает ожесточенные споры, а тут пятеркой, да еще вокруг оси ведущего… А с другой — опыт убеждал в реальности пусть дерзкого, но выполнимого замысла.

Наконец Середа сказал:

— Уверен, что получится. Работы будет много, но, в конце концов, обязательно получится.

Иного ответа я и не ждал. Нет, мы не обольщались на свой счет, не выдавали желаемое за действительное. Убежденность наша коренилась глубоко в сознании, являясь результатом проделанной работы. Не все можно выразить словами, объяснить в привычной системе доводов и аргументов. Хороший хирург знает, что способен провести сложную операцию. Скульптор видит в куске мрамора будущую статую и уверен, что сумеет ее оттуда извлечь. Спроси их, спроси любого другого профессионала, откуда они черпают свою убежденность, объяснять, думаю, никто не возьмется, в лучшем случае сошлются на квалификацию, на прошлый опыт. Особенно если речь идет не о рутинной работе, а о такой, какой делать еще не приходилось. Профессионал потому и профессионал, что способен не просто повторять пройденное, но и продвигаться вперед. Он знает, что справится с новой задачей, но знает это про себя; пытаться выразить подобные ощущения в словах, в каких-то логических понятиях — пустое занятие.

Так и мы знали, что справимся. Получалось же на поршневых — получится и на реактивных. Тем более, с нашей точки зрения, принципиальной разницы здесь не было и не могло быть. Ведь мы летали на тех и на других. А значит, могли сравнивать, значит, были вправе делать выводы. Вывод же тут мог быть только один: возможностей у реактивной техники куда больше, чем у поршневой, — недаром она пришла на смену последней. Просто их, эти возможности, надо было раскрыть, требовалось подтвердить делом.

И когда я заговорил об этом на нашем рабочем совещании, меня поняли, и поняли правильно. Первая реакция летчиков управления объяснялась лишь неожиданностью предложения, его дерзостью, что ли, а не невыполнимостью. Они, как и мы с Середой, уверенно летали на реактивных истребителях, как и мы, верили в огромные возможности новой техники, как и мы, знали, что кому-то нужно начинать, кто-то должен стать первым.

Обсудив в подробностях все детали, мы наметили остальные кандидатуры на планируемую работу. Ими стали Герой Советского Союза полковник Храмов, Герой Советского Союза полковник Ефремов и подполковник Соловьев. Но это было предварительное решение. Его еще предстояло пробивать в верхах. Поэтому решил про себя открывать карты не все разом, а в зависимости от обстоятельств.

Начал я с предложения включить в программу праздника выполнение фигур высшего пилотажа на реактивном Як-15 полковником Полуниным. Причем добавил, что полет намечено выполнять на малой высоте — нижняя кромка триста метров, — отчего он приобретает еще большую зрелищность и эффектность.

Главком поинтересовался мнением специалистов. Некоторые из них отнеслись к моему предложению скептически. В лоб, правда, никто не возражал. Высказывались лишь опасения, что самолет может не выдержать перегрузок и развалиться прямо на глазах у публики. А у летчика при такой высоте не будет даже возможности выброситься с парашютом. Главком задумался, но все же дал согласие. Правда, с оговоркой. Пусть, дескать, Полунин готовится, а когда все будет готово, посмотрим и уж тогда примем окончательное решение.

В Полунине я не сомневался, и потому посчитал для себя этот вопрос решенным.

— Что еще? — поинтересовался Вершинин.

— Предлагаю включить в праздничную программу, групповой высший пилотаж на реактивных истребителях — клином из трех самолетов вокруг оси ведущего, — спокойно, будто говорю о чем-то само собой разумеющемся, сказал я.

По реакции присутствующих я понял, что правильно сделал, даже и не заикнувшись о пятерке. Кто-то сказал, что подобный пилотаж практически невыполним даже на поршневых истребителях, не говоря уж о реактивных.

Чувствуя, что на фоне столь бурного сопротивления главком начинает терять интерес к моему предложению, я понял, что пришла пора объявить о наших с Середой нелегальных тренировках. Однако и это мое сообщение было принято в штыки. Специалисты по аэродинамике, заявили, что этого не может быть.

— Как не может быть? — не выдержал я. — Все фигуры высшего пилотажа парой вокруг оси ведущего мы с полковником Середой выполняли на поршневых Як-3, и не один раз. Убежден, что то же самое можно сделать и звеном на реактивных.

— Значит, можете показать? — оживился Вершинин.

— Хоть завтра, товарищ маршал.

— Что ж, завтра так завтра, — улыбнулся главкам.

На другой день мы с Середой продемонстрировали свою программу. Противникам нашим, как говорится, крыть стало нечем. Факты словами не опровергнешь.

— Молодцы! — одобрил главком. — Красиво получается. Думаю, если не получится на реактивных, можно будет показать в Тушино звено поршневых. Сможете выполнить звеном?

Я тотчас заверил Вершинина, что здесь никаких проблем не будет. И поспешил добавить, что уверен и за звено реактивных. Нужно только тренироваться, а время, мол, у нас есть.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.