Глава 5. КАНАДА И ФРАНЦИЯ

Глава 5. КАНАДА И ФРАНЦИЯ

За неделю до гонки в Канаде я провел большие тесты в Фиорано, так что к концу дня я был совершенно измотан. Для Фиорано это было внове, я имею в виду время на круге и количество кругов, сделанных в один день. Быстрейший круг был 1 мин. 1 сек. И мы проехали что-то около 135 кругов. Три дня мы находились на автодроме с девяти утра до девяти вечера.

В пятницу перед канадской гонкой я пребывал вполне в благоприятном расположении духа. Мы сделали несколько хороших изменений в настройках, потом несколько плохих изменений, и, наконец, нашли то, что нужно. Мой круг в пятницу должен был быть лучшим, но в одном месте я слишком сильно задел бордюрный камень. У меня не было проблем с тормозами, но эта трасса такова, что приходится очень внимательно следить за износом покрышек. Они работали нормально, но, как это обычно здесь бывает, утром трек был грязным, и с каждым кругом он становился все лучше и лучше. Машина была по настоящему хорошей, и я думал, что мог бы быть на поуле вместо третьего места на старте. Все силы я оставил на свою последнюю попытку в квалификации, но из-за проблем Жана Алези в первом повороте вывесили желтые флаги. Мне пришлось притормозить, и может быть, что та одна десятая секунды, которую я на этом потерял, стоила мне поула. Жаль, что я не оказался в первом ряду, потому что было бы здорово оставить Мику позади.

На старте гонки я следил за состоянием тормозов и постарался стартовать так быстро, как только можно, но не сильно перенапрягая машину. Когда же я решил поднажать, то из-за аварии Вильнева выехал пейс-кар. Если бы этого не случилось, то я мог бы попробовать выиграть гонку, так как был действительно в хорошей форме. Я получил сообщение о том, что появился пейс-кар как раз в то время, когда я проезжал мимо въезда на пит-лайн, так что я мог извлечь выгоду из этой ситуации и заехать на замену покрышек.

После этого у меня было небольшое недоразумение с ДиСи. Он, кажется, поехал на пит-стоп, обгоняя пейс-кар, который собирался завернуть на пит-лейн, затем я думал, что он оттуда выезжал «на красный свет». Я чувствовал, что мне это стоило двух очков, так как я считал, что я должен был финишировать на втором месте вместо третьего, на котором я в итоге и закончил гонку. ДиСи толкнул меня, когда мы бок о бок входили в поворот. Но он входил в него очень широко, так что я поворачивал в следующий поворот прямо рядом с ним, и его переднее крыло зацепило мое заднее. Потом он сказал мне, что я не оставил ему места, но я ответил, что если бы я оставил ему простор для маневра, то вместо того, чтобы вписаться в поворот мы бы влетели на трибуны. Мне пришлось сказать ему, что, как мне кажется, нашей главной целью является уберечь наши машины от столкновений со зрителями, насколько это только возможно.

После этого у меня были приключения с Джонни Хербертом, который был гораздо медленнее меня, и я хотел обойти его по внутреннему радиусу. Мы оба тормозили на пределе, и внутри поворота я попал на грязную часть трассы. Я мог бы попробовать попытаться вписаться в поворот, но в результате мог потерять все, так что я поехал напрямик. Я не знаю, что случилось с Джонни, кроме того, что он, кажется, тоже потерял много времени. Я не знаю, вошел ли он в поворот или поехал за мной на траву. Он мог бы возмутиться моим поведением, но Формула-1 — это не детский сад. Я старался его обогнать, и это был мой единственный шанс, так как на прямых «Стюарт» был быстрее.

В любом случае, я думаю, что хорошо, чтобы в гонке была интрига, вот почему люди приходят на нее смотреть. Если бы это была просто процессия из машин, следующих одна за другой, то людям бы это надоело, и они выключили бы телевизоры. Самое главное в Формуле-1 — это большой спектакль. Конечно, бывают плохие дни, и на их фоне удачные дни особенно хороши, но, как и в любом другом спорте, интерес заключается в неожиданности. Если бы каждый игрок в гольф просто стоял на траве и с первого удара попадал в лунку, то это было бы очень нудно, тогда как прекрасный удар или неожиданный промах вызывает восхищение. То же самое и в Формуле-1. Фаны ждут великолепного обгона или аварии, или, конечно, того, что какой-нибудь из Макларенов выйдет из строя.

Здесь присутствует элемент неопределенности. Если бы Эдриан Ньюи и Михаэль Шумахер были бы в одной команде, то, я думаю, это бы убило Формулу-1, так что считайте, что нам повезло, что жена Эдриана не хочет жить за границей, или что Михаэль получает так много денег в Феррари. Если бы они объединились в одной команде, я думаю, что Берни мог бы смело отправляться на пенсию. Может быть, когда-нибудь кому-нибудь и удалось бы прорваться и выиграть, но во всех остальных гонках все было бы очень предсказуемо.

От тебя всегда требуется выступать, и выступать хорошо. Вот почему в спорте появились наркотики, потому что всегда надо быть лучше, бежать быстрее. Я категорически против наркотиков, и инцидент с Беном Джонсоном меня серьезно разочаровал. Его время тогда произвело на меня сильное впечатление, и я помню, как смотрел на его выступления в Сеуле и думал, что это великий момент для спорта — этот парень сметает барьеры времени, это супермен, который может сделать то, что по оценкам экспертов сделать было невозможно. На самом деле, как это позднее выяснилось, это и было невозможно. Вся заслуга принадлежала наркотикам, и я думаю, этот случай оказал очень плохое влияние на атлетику. Фактически, атлетика в целом в последние годы потеряла авторитет. Кажется, что если кто-либо показывает великолепное время, то следующее, что мы об этом услышим, это то, что парня поймали на допинг-контроле. И теперь каждый раз, когда я вижу, что кто-то побеждает, я думаю, что у него, наверное, фармацевт лучше, чем у других.

Мне повезло, что рядом со мной есть Соня, и она всегда проверяет и перепроверяет любые лекарства, которые я принимаю. Я часто простужаюсь и принимаю лекарства, но она всегда смотрит, соответствуют ли они нормам ФИА. Если бы меня попросили, то я бы принял участие в антидопинговой кампании, и я думаю, что сегодня наркотики — это главное зло, уничтожающее молодежь, которая ходит в клубы, принимает «экстази», а потом все заканчивается смертью. Они просто зря тратят свою жизнь. В газетах можно каждый день прочитать статьи о том, что наркотики вроде «экстази» смертельно опасны, но подростки все равно их принимают. Я не думаю, что это круто или классно, я просто считаю, это говорит о том, что человек ведет себя крайне глупо. Разные люди мне достаточно часто предлагают попробовать наркотики, но это меня не интересует, и я не думаю, что принимать их — это самая умная вещь, которую можно делать.

На самом деле у пилотов Формулы-1 нет больших проблем с допингом. Я не знаю такого наркотика, который мог бы улучшить ваш стиль вождения или дать какое-то преимущество. Это не физический вид спорта, как, например, атлетика. Но некоторые люди, желающие повеселиться на вечеринках, употребляют кокаин. Мне на вечеринках, чтобы было весело, хватает собственной энергии, и употребление наркотиков для того, чтобы не уснуть, выглядит достаточно жалко. Но, если бы кто-нибудь пришел ко мне и предложил безопасный допинг, который дал бы мне преимущество над конкурентами и помог мне выиграть Чемпионат мира, то я бы подумал, прежде чем отказаться! Желание победы всепоглощающе, и может заставить человека рискнуть. Руководящие органы спорта правы, когда они борются с этим явлением и наказывают спортсменов, если все вскрывается, но я могу понять это стремление к победе.

Очень неприятный шок ожидал меня, когда я закончил праздновать свое третье место в канадской гонке. Михаэль совершил ошибку и врезался в стену, и поэтому имел вполне понятное желание поскорее уехать. Но попасть на автодром и уехать оттуда не так то просто. Я планировал улететь рейсом компании SAS, в Нью-Йорке я собирался пересесть на рейс AER Lingus, летящий этой же ночью в Дублин, и мне хотелось на него успеть. Все было организовано — для меня был заказан вертолет, который должен был доставить меня с автодрома в аэропорт Монреаля, где частный самолет ждал меня, чтобы подбросить в Нью-Йорк, а затем в Дублин. Легко выполнимо, мы все запланировали. Не было ничего, из-за чего я мог бы пропустить тот рейс.

Но учтено было все, кроме Михаэля, который быстро покинул автодром, захватил первый вылетавший вертолет, который на самом деле ждал меня, и исчез за горизонтом, бросив меня на месте. В результате я вылетел на полчаса позже и прибыл в Нью-Йорк, имея в запасе только тридцать минут, чтобы попасть на рейс в Дублин. Хуже того, Aer Lingus продала мой билет первого класса до Дублина, так что мне пришлось лететь в хвостовой части самолета, где было полно народу. Интересно, как же легко некоторые вещи возвращают нас с небес на землю. Несколько часов назад я праздновал третье место в гонке, и моя команда была действительно счастлива. Кто был несчастен, так это Михаэль, совершив ошибку и сошедший с дистанции. И вот я теперь летел в третьем классе! Жизнь — смешная штука, как только ты думаешь, что ты герой, что-нибудь происходит, чтобы напомнить тебе, что ты, тем не менее, обычный человек! Я очень сильно ощущал, что я — Номер Второй по отношению к Михаэлю, как на трассе, так и вне ее, в победе и в поражении.

Но я снова был в Европе, и следующим пунктом назначения была Франция. Маньи-Кур находится в самом центре страны, возле городка под названием Невер [Никогда], и название его очень подходило для того разгрома, каким стал для нас Гран-при Франции.

Недостатком соревнований в Маньи-Куре является то, что туда трудно добраться на общественном транспорте, но в таких случаях, как этот, меня выручает мой самолет, Фалькон-10. В прежние времена мне надо было вставать затемно, чтобы успеть на встречу, назначенную после полудня. Если я был в Дублине, то мне надо было попасть на первый самолет в Лондон, пересесть там на один из регулярных рейсов до Парижа, а затем четыре часа сидеть за рулем, чтобы попасть на автодром. Был еще другой способ, я мог лететь чартерным рейсом из Лондона в Невер. Но в обоих случаях это нервы, и это включает в себя стояние в очереди, а больше всего на свете я терпеть не могу стоять в очереди. Я ненавижу терять время, ценю каждую минуту своей жизни, а использование коммерческих рейсов является одним из лучших способов потратить время. Нужно стоять в очереди, чтобы попасть в аэропорт, в очереди за билетом, в очереди, чтобы отметить свой билет, в очереди при проверке багажа, в очереди на паспортный контроль, в очереди на автобус, чтобы попасть на самолет, и, наконец, в очереди, чтобы попасть в сам самолет. Когда вы прилетаете, то стоите в очереди, чтобы сойти с самолета, чтобы пройти паспортный контроль, и так далее вы проходите весь этот путь, чтобы уехать наконец из аэропорта.

В то же время этот процесс связан с еще одним нелюбимым мною моментом — люди на меня глазеют. Попадаешь в самолет — и оказываешься в западне, ты вынужден выслушивать, как кто-то рассказывает тебе историю своей жизни, или говорят, как бы они прошли тот четвертый поворот в Сильверстоуне, и почему «Феррари» со всеми своими деньгами до сих пор не может выиграть чемпионат. Тебе просто некуда деваться, и в конце концов приходить грубить и притворяться, что спишь.

Мой самолет более чем окупает себя. Я могу поднять его в воздух около 11 часов утра в четверг перед гонкой, и быть в Маньи-Куре уже после ленча. Я также могу устраивать встречи или развлекать спонсоров в частном порядке. Если бы я когда-нибудь решил купить самолет получше, то купил бы Фалькон-50, старшего брата моего Фалькон-10. Он стоит около 12 миллионов долларов, и он более мощный. Он может даже летать в Нью-Йорк, и на его характеристиках это никак не отражается. Но на самом деле он не так уж мне и нужен, и я не могу решиться выложить такую кучу денег. Это было бы слишком экстравагантно, а это претит моей натуре.

Еще я очень люблю вертолеты. С самого первого раза, когда я попал в вертолет, я не мог поверить, до чего же это здорово! Свобода движения в воздухе просто невероятна, и я очень рад, что научился летать на одном из них. У меня был свой вертолет, но сейчас я просто арендую один из них в Ирландии, когда в нем есть необходимость. Соседи моих родителей, похоже, не против шума его посадки на заднем дворе, так что мне очень удобно подхватить их там, если мне хочется их увидеть.

Гонка в Маньи-Куре оказалась странной. В 1998 году мы с Михаэлем сделали здесь дубль на «Феррари», Михаэль выиграл, а я был вторым, но в этом году не похоже было, чтобы история повторилась. Погода нам не помогла — был туман и большая облачность, и трудно было определить, стоит надевать дождевые покрышки или нет.

Как оказалось, главной тактической ошибкой в квалификации было не выезжать на быстрые круги как можно раньше. К тому времени, когда выехал я, вода была везде. На моей последней попытке, когда я собирался улучшить свое время, мне в повороте попалась под колеса медленно едущая машина, и я, пытаясь избежать столкновения, вылетел. Так как это была моя последняя попытка, и рулевое управление было сломано, то это не помогло. Я также потерял много времени, так как мою машину дважды взвешивали контролеры. Они могут это сделать в любой момент, пока мы на пит-лайн, и это мешает немедленно обратиться к инженерам в боксах, а также мешает измерить температуру покрышек.

Что бы там ни было, это часть правил, и все из нас рискуют быть остановленными. В то же время, семнадцатое место на старте — это далеко не здорово, с какой бы стороны на это не смотреть! В гонке у меня был отвратительный старт, так как я был на нейтральной передаче, и я потерял время, включая первую. Я знал, что будет дождь, так что решил быть аккуратным, прежде всего, чтобы поберечь покрышки. Я также знал, что в дождь очень легко кого-нибудь обогнать. Как только старт был дан, я набрал скорость и прошел несколько автомобилей. Я, должно быть, обогнал где-то восемнадцать машин, а потом связался с боксами, говоря им, что я собираюсь на пит-стоп. Но это был плохой пит-стоп, мы потеряли около сорока секунд, пока команда пыталась найти покрышки, которые не были приготовлены. Мы позднее проанализировали эту заминку, и изменения были внесены. В будущем пит-команда должна была сидеть в боксах в почти боевой готовности, так, чтобы они были готовы совершить пит-стоп, и чтобы все было приготовлено.

После этого плохого пит-стопа я вылетел, когда ехал за пейс-каром. Но с машиной ничего не случилось, и я опять обогнал человек восемнадцать, обнаружив, что вполне легко могу держаться рядом с Михаэлем — хотя, конечно, не обогнать его — и мы финишировали пятым и шестым. Это был позор, потому что машина вела себя хорошо, а мы этим не воспользовались. Я мог бы сделать в гонке всего одну остановку, так как мы стартовали с большим количеством топлива, но это был просто не наш день. Я думаю, что мы упустили великолепную возможность заработать очки, и я предсказывал, что о результатах этой гонки мы еще вспомним в конце года. В этой игре ценится каждое очко.

Победил Хайнц-Харальд Френтцен, и я был за него рад. В этом году он очень неплохо выступает за «Джордан» после кошмара, который был в «Вильямсе». Он был вторым в Австралии, где я победил, третьим в Бразилии, четвертым в Монако, и, наконец, выиграл во Франции.

Если бы гонка была сухая, то, я думаю, мы могли бы финишировать первым и вторым, потому что наши машины были очень хорошо подготовлены. Мы были определенно быстрее, чем «Макларен». Теперь настал черед Эдди Джордана шутить. Он подошел ко мне и сказал «Вот первые из проигравших», и вернул мне мой аналогичный комментарий в Австралии! Однако на этот раз он добавил, что я мог бы выиграть в следующем году, выступая за его команду!

Я думаю, что одним из неправильных представлений обо мне является то, что я склонен к авариям и непоследовательным действиям, но если вы проанализируете мои результаты, то увидите, что я один из самых стабильных гонщиков Чемпионата мира. Я всегда был последовательным, и если посмотреть на мои результаты в мой последний год перед переходом в «Феррари», то вы увидите, что я был единственным пилотом, который не покидал гонку по причине аварии, так что я думаю, что эти обвинения необоснованны. В 1996 году машина была плохой, но в 1997 году я начал возвращаться к нормальной езде, и в 1998 году восемь раз стоял на подиуме. Неплохо для второго пилота!

После Франции у нас были крупные тесты покрышек в Сильверстоуне. По дороге туда я заглянул увидеться со своим старым другом Брюсом Милани Гальяни и помочь ему начать его новый бизнес в Ричмонде, связанный со скутерами BMG. Брюс очень долго был мне хорошим другом, и он также поставляет на лондонский рынок роскошные и мощные автомобили. Я всегда любил скутеры, и моим любимым всегда был скутер фирмы «Пьяджио». Нам с моей подругой Анук всегда нравилось вырываться в Лондон на пару дней, чтобы просто расслабиться. Очень легко разъезжать по Лондону в шлеме и на двух колесах, и никто тебя не узнает. У тебя нет проблем с пробками на дорогах и парковкой, так что в городе я обычно беру скутер и еду, куда требуется. Я также пользуюсь скутером, чтобы попасть на автодром и уехать с него.

Мы остановились в Ноттинг-Хилле, и после ленча отправились в паб, чтобы пропустить пару пинт пива. Это здорово — вести себя как обычный человек и ходить в паб, когда никто к тебе не цепляется. Впоследствии окажется, что это был последний момент спокойной жизни на достаточно длительное время.

Тесты — не самое мое любимое занятие, но это просто как обычный день в офисе, ты приходишь туда и выполняешь свою работу. Заблуждением было бы считать, что Михаэль хорош в тестах, а я нет. Я сделал гораздо больший вклад в настройки машины, чем думают люди. После того, как я стал номером первым, ДиСи заметил, что в «Феррари» не хватает технического вклада Михаэля в машину и его комментариев. Нет сомнений, Михаэль потрясающе талантливый гонщик, но я не думаю, что тестовая работа является его сильным местом. Он настолько талантлив, что может просто объехать проблему. Иногда такой природный дар может быть помехой, если тестируешь небольшие изменения в машине. В 1997 году он тестировал одно из самых прогрессивных аэродинамических изменений, которые когда-либо делала «Феррари». Оно ему не понравилось, и команда засунула его обратно в грузовик. После Михаэля я его не тестировал, так как он сказал, что все было ужасно, но я попробовал на следующей неделе, и машина поехала на полсекунды быстрее! Величайший шаг вперед из всех, что мы когда-либо делали, так и остался лежать на Нюрбургринге в кузове грузовика!

Не удержавшись, мы в конце концов уговорили его попробовать еще раз, и он обнаружил, что он поехал на полсекунды быстрее, так что он естественно начал использовать изобретение на своей машине. Михаэль был таким, когда он впервые пришел в Феррари, и не хотел использовать систему с двумя педалями, которую использовал я, сказав с самого начала, что хочет, чтобы ему оставили его три педали. А потом он обнаружил, что с двумя педалями получается быстрее, и это шаг вперед. Иногда я чувствую, что Михаэль сопротивляется новшествам. Иногда приходится просто плыть по течению и смотреть, что происходит, а потом решать, стоит ли это того, чтобы применить самому. То же самое было, когда мы начали тесты в этом году. Михаэль тестировал машину первые три недели, потом я испытывал ее в Мюджелло, и я подумал: «Черт, что-то не так с задней частью машины». Я вернулся в боксы, пожаловался на проблему, и обнаружилось, что они три недели испытывали машину с задней частью, отрегулированной слишком жестко. Ее смягчили, и машина поехала как мечта. Некоторые приводят его тесты в «Бенеттоне», как пример его мастерства в тестовой работе. Во время одного из тестовых дней он проехал круг на полторы секунды быстрее Джонни, и его немедленно окрестили асом тестовой работы. Не могу ничего сказать про «Бенеттон», но я знаю, что происходит в «Феррари», и здесь все не так просто как кажется. У него не отнять таланта на трассе, он действительно гений, но это не означает, что он автоматически гениален и во всем остальном.

Но, отдавая ему должное, скажу, что Михаэль очень целеустремленный человек, у него есть способность заставлять каждого работать на себя, и в таком спорте, каким является Формула-1, это очень ценное качество. Никто не упрекнет его в том, что он отлынивает от работы; иногда его трудно заставить уйти с автодрома. «Феррари» — это место, где зря тратится очень много времени. В Италии любят тратить время зря, люди могут целый день просто чесать языками. Я это ненавижу, я предпочитаю просто выполнять свою работу. Я не особенно разговорчив, Пит и Джиро могут болтать целый день, а я не могу. Я бы хотел изменить это качество в себе и стать немного более общительным. Жан Тодт знает, что я не люблю разговаривать по телефону, так как не люблю, чтобы меня отвлекали. В самом начале ему хотелось, чтобы я постоянно ему звонил, а теперь он сам звонит мне, если в этом есть необходимость, и нам обоим это удобно.

Если вам нравится быть в состоянии постоянного стресса, и вы любите тратить свое время попусту, то места лучше «Феррари» вам не найти. Здесь этим можно заниматься целый день. Давление, давление, давление. Должен признать, что мои знания о гонках выросли в десять раз с тех пор, как я пришел в «Феррари», и моя техника вождения стала намного лучше. Раньше я просто влетал в повороты, стараясь тормозить как можно позже, а только затем думал о том, что же делать дальше и как пройти поворот. Теперь я многому научился у Михаэля, который является выдающимся мастером по части извлечения из машины всего ее потенциала, я прохожу повороты в более мягком, вдумчивом стиле, и это работает — ты действительно едешь быстрее. Возможно, что Михаэль и я учимся друг у друга. Я лучше в определении, что не так с машиной, а он — мастер в обучении всему лучшему, что есть в автогонках, и как выжать эти дополнительные несколько десятых, просто ведя машину по-другому. И нет сомнения, что когда в конце сезона возникла такая необходимость, он был на моей стороне и поддержал меня. Он — прекрасный партнер по команде и мечтаю иметь его в качестве второго пилота.

Я бы сказал, что, как пилот, в 33 года ты находишься на пике своей формы, потому что ты понимаешь, что на самом деле важно. Ты можешь быть не таким храбрым, или не таким глупым, каким был в 20 лет, но в целом работу свою ты выполняешь лучше. Я думаю, что ты более ясно понимаешь, что тебе нужно на каждой отдельной трассе. Это постоянный процесс обучения. С этой точки зрения я не думаю, что как гонщик когда-нибудь стану быстрее.

Я многому научился за последние пару лет, например, как проходить определенные повороты, а также тому, как именно я хочу, чтобы была настроена машина. На некоторых автодромах вождение — это умственный процесс, на других — это просто твои инстинктивные реакции. Как и всегда, я думаю, где начинать тормозить, и где поворачивать. В то же время я, конечно, думаю и о стратегии, и изучаю, на каком месте в гонке находятся соперники. Нужно также обращать внимание на то, как ведет себя машина, и как изнашиваются покрышки. Ты можешь также искать пути изменения траектории, чтобы машина поехала лучше, потому что во время гонки менять настройки машины нельзя. Фактически, во время гонки ты всегда стараешься импровизировать. Это постоянный процесс, и в 33 у тебя есть опыт, и ты все еще достаточно молод, чтобы иметь быструю реакцию.

Наряду со всем этим нужно еще уметь думать. Я говорю о том, что когда ведешь машину, находишься на пределе. Вот почему гонщик, попадая на новый для него автодром, всегда вылетает с трассы. Он или едет очень медленно, или вылетает, потому что у него нет еще того понимания, которое приходит, когда соединяются талант и опыт. Опытные пилоты также редко попадают в аварии, или же удачно из них выбираются, но в целом их манера вождения достаточно спокойна. В любом случае большинство проблем происходит не по вине гонщика. Сейчас машины настолько сложные, что это чудо, что они вообще ездят. Машина — это комплексная система, и существует тысяча причин, из-за которых что-нибудь может пойти не так. В далекое прошлое ушли времена, когда можно было просто собрать машину, надеть на нее покрышки, прикрутить двигатель и просто ехать.

Я заметил, что разговариваю сам с собой обо всем, особенно в дни тестов, когда нет такого прессинга. Это потому, что появляется больше свободного времени, так что в голове крутятся разные мысли. Иногда во время гонки можно в мыслях унестись очень далеко, если парень перед тобой находится далеко впереди, а те, кто едут за тобой, также далеко позади. Иногда я думаю о следующей гонке, о положении в чемпионате, или даже о том, куда я отправлюсь после гонки. Вести машину достаточно легко — ты просто сидишь и на автопилоте делаешь то, о чем особенно и думать-то не надо. Как в танце, ты просто действуешь. Иногда вождение — это фантастика, иногда — просто работа. Сейчас прессинг результата больше, чем был раньше, так что фактор удовольствия от вождения не так значителен. Даже если тебе понравилось вождение, но ты не принес хорошего результата в гонке, то это никого не волнует.

Сидеть в машине очень неудобно, даже если иметь необходимый тебе тип сиденья. Машина делается, как можно меньшей по размеру, потому что тем меньше у нее сопротивление воздуха. Когда садишься в машину, то можешь даже ощутить приступ клаустрофобии, потому что там очень тесно. Во время езды колени ударяются о монокок, а голова стучит о подголовник. Но самое утомительное ощущение, однако, это движение в кокпите. Даже если тебе кажется, что двинутся уже просто некуда, то, когда испытываешь перегрузки в 4-5g, твое тело все равно движется. При торможении вес тела увеличивается раз в пять. Там также очень шумно, и даже с берушами шум стоит оглушительный. Я ненавижу шум, возможно, странно слышать такое признание от гонщика Формулы-1, но это так. Я не люблю детский плач, и точно так же ненавижу шум моторов, хотя, точнее, я ненавижу шум десятицилиндрового двигателя. V12 — это прекрасно, но у V10 ужасный звук, пять цилиндров звучат несбалансированно и неестественно. Берни надо бы запретить десятицилиндровые моторы. Первое, что я сделаю, когда приду в «Ягуар», это потребую вернуть V12!

Трудно объяснить удовольствие, которое получаешь от вождения такого рода машин. Что интересного в танцах? Это примерно то же самое. Со стороны выглядит смешно, как мы все стоим на танцполе, прыгаем и движемся как лунатики, но это доставляет нам удовольствие. Не могу объяснить, но это так. То же самое и в отношении вождения автомобиля Формулы-1. Восхищения этим процессом у меня уже не осталось, но, тем не менее, это прекрасное чувство. То же самое, когда я езжу на водном мотоцикле. Мне нравится это ощущение, когда ты делаешь что-то действительно трудное, ощущение скольжения и контроля над машиной. Если удается проехать действительно хороший круг, или провести по-настоящему хорошую гонку, то появляется чувство, что ты смог достичь чего-то важного. Обгон великолепен, когда он удается. Канада в этом отношении была прекрасной гонкой. Я был рад, что смог приехать на финиш третьим, но больше всего удовольствия было получено от обгона всех тех машин. Мне очень понравилось, потому что чем труднее обгон, тем больше удовольствия ты от него получаешь. А еще больше удовольствия получаешь, обгоняя некоторых пилотов, потому что знаешь, что их это заденет сильнее, нежели если обгоняешь всех остальных.

Хотя в то время я этого еще и не знал, обгон стал главной темой в Сильверстоуне, и результатом обгонного маневра Михаэля во время того первого круга было то, что у меня появился лучший шанс в моей жизни — шанс бороться за титул чемпиона мира. Когда до этого дошло, то вот как это было.