Когда не видно ни зги…

Когда не видно ни зги…

Наблюдение за состоянием атмосферы, в том числе и зондировочные полёты, — пассивный метод. Управлять погодой пока мы не властны. А ясная погода над всей трассой и пролетаемыми портами — «божий дар» и выдаётся не часто.

Обычно или над трассой ясно, а аэропорт взлёта или назначения закрыт облачностью, либо аэропорты греются в солнечных лучах, но на трассе кишат облака, а то вообще на тысячи километров висит над землей сплошная, десятибалльная облачность.

Как быть? Пассажиры народ требовательный. Они говорят: «Раз есть транспортная авиация, а в кассе продают билеты, вот вам деньги и, пожалуйста, доставьте меня, куда мне надо, да побыстрей!..»

И они правы. Надо лететь. А земли не видно — ветер запросто снесёт самолёт с трассы. А не снесёт, то прилетишь, скажем, в Ростов, а он где-то под облаками — ищи его, да ещё надо же пробить облака точно над аэродромом: на бульваре не сядешь.

И всё же лётчики и в ненастную погоду точно выходят на свои аэродромы, даже если окна пилотской кабины затянуты занавесками.

Но как?!. Разве это возможно?

Да, возможно.

Представим себе, что тёмной ночью где-то в стороне от нас, в небе или на земле вспыхнул огонек. Увидев его, мы сможем определить географическое направление на него, смещается ли он по отношению к нам и т. п.

Заменим огонёк любой радиостанцией, мачта которой излучает в пространство радиоволны. Простым глазом мы её, конечно, не увидим, если она за сотни километров от нас, и никаким из своих органов чувств не уловим излучения. Но в самолёте есть специальный радиоприемник с рамочной антенной, имеющей счастливое для нас свойство поворачиваться своей плоскостью перпендикулярно направлению на радиостанцию. Эту антенну соединили со светящейся стрелкой на циферблате, который находится в левой части приборной доски пилотов. Если включить радиокомпас, то стрелка покажет нам, где находится «огонек»!..

Так в принципе устроен автоматический радиокомпас. Конечно, прямо он не покажет, где север, а где юг, и вообще это не входит в его обязанности. Он работает «в паре» с обыкновенным магнитным компасом.

Понять это нетрудно. Нуль шкалы радиокомпаса всегда совпадает с передним концом продольной оси самолёта. Значит, когда стрелка включённого радиокомпаса стоит на нуле, то мы летим строго на радиостанцию. Если в это время магнитный компас показывает тоже нуль градусов или 360 градусов, что одно и то же, то есть Север, то значит, мы летим на Север, и радиостанция находится севернее нас.

На каждой трассе через определенные расстояния на земле имеются небольшие так называемые приводные радиостанции, по которым пилоты и штурманы проверяют точность направления своего полёта ночью, в облаках я за облаками, когда земли не видно.

А приводные станции на самом аэродроме дают возможность заходить на посадку и рассчитывать «вслепую». Для этого на земле, в створе посадочной полосы (вдоль её оси) устанавливаются две приводные радиостанции — два привода. Ближний привод устанавливается в удалении от начала посадочной полосы, предположим, на один километр, а дальний — на три километра.

Лётчик, включив радиокомпас, должен пролететь на строго определенной высоте сперва над дальней приводной радиостанцией, а потом, снижаясь, — над ближней, тоже на заданной, но уже меньшей высоте. Всё это инженеры рассчитали так, что, когда планирующий на посадку самолёт пролетит над ближним приводом, лётчики сразу же увидят посадочную полосу, обозначенную даже днём (в туманную погоду) яркими неоновыми и электрическими огнями.

* * *

Зимней ночью в один из городов нашей страны летел из Ростова-на-Дону серебристый самолёт Л-5005. В тёплой пассажирской кабине полумрак. Многие пассажиры спали и только возле беседующих или читающих горели индивидуальные лампочки в борту.

Глянув на прибор высоты над дверью с надписью «Командир корабля», один из пассажиров негромко воскликнул:

— Смотрите, мы летели на высоте 2100 метров, а сейчас стрелки показывают только 900!

— Что вы говорите? — встрепенулся его сосед. — А я и не почувствовал снижения… Вероятно, подлетаем к месту назначения, — и, закрывшись ладоням» от света, прильнул к окну.

— Ну что, аэродром близко?

— Не видно ни зги!

— М-да… Опять в облаках летим…

— Не представляю, как мы сядем?

— Сядем, — уверенно произнёс первый пассажир. — Наш самолёт ведёт Шашин, он старый орел.

— Я, конечно, не сомневаюсь в нём, но просто удивительно, какие глаза надо иметь лётчику, чтобы правильно зайти на посадку в таких условиях!..

… А за дверью пилотской кабины в это время шла быстрая и чёткая работа: экипаж начинал заход на посадку по методу слепого захода и расчёта. Глаза лётчикам «заменяло» радио.

В облаках, низко нависших над аэродромом, сильно болтало и дул боковой ветер. Большой двухмоторный самолёт кренило то на одно крыло, то на другое, бросало вверх и вниз, а ветер стремился снести его влево от линии пути.

Сверяя показания магнитного и радиокомпасов, Иван Терентьевич громко высчитывал угол сноса и вносил поправки в курс, подворачивая самолёт вправо. Он нарочно говорил громко, чтобы, пользуясь удобным случаем, ещё разок подучить своего молодого напарника.

На лбу второго пилота выступили капельки пота. Он честно трудился, помогая командиру удерживать рулями самолёт в нормальном положении и тоже производил необходимые вычисления. По существу дело сводилось к обычному алгебраическому сложению и вычитанию трёхзначных цифр.

Всё это второй пилот изучил недавно в классе, на курсах, в тренировочных полётах и получил отличные оценки. Но сейчас, когда они планировали на дальнюю приводную радиостанцию, ночью, в бурную ненастную погоду, когда облачность так сгустилась, что зелёная и красная лампочки на концах крыльев образовали в ней большие радужные круги отсвета, — сейчас оказалось труднее заниматься сложением и вычитанием чисел, которые быстро меняются и требуют от пилотов не только вычисления, но и немедленных действий. Ведь не зря в Аэрофлоте заход на посадку в облаках по приводным радиостанциям считается самым ответственным делом и говорят, что по точности такого захода можно судить о мастерстве лётчиков.

— Выключить аэронавигационные огни, — приказал Иван Терентьевич.

— Есть выключить АНО, — отозвался бортмеханик, и лампочки на концах крыльев, отвлекавшие внимание, погасли.

Теперь летели в кромешном мраке и мороси.

Вскоре в кабине затрещал электрический звонок: пролетели над дальней приводной радиостанцией.

— Прошел дальнюю, — сообщил по радио Иван Терентьевич. — Высота 150, в облаках. Шасси выпущены.

— Вас не вижу, — услышал он в ответ голос руководителя полётов. — Обозначьте себя фарами…

Голос в наушниках звучал так громко и отчётливо, что бортмеханик услышал приказание; рука его потянулась к тумблерам включения мощных крыльевых прожекторов.

Вспыхнули широкие лучи света, и в их ярких конусах живой фантастической массой клубились холодные облака. В отдалении они плавно сворачивались в спирали, но, приблизившись, вдруг рывком бросались навстречу и мгновенно схватывали самолёт в свои жадные объятия.

Воздушный корабль вздрагивал и резко валился на крыло, но опытная рука Шашина точным движением штурвала восстанавливала равновесие самолёта.

И снова впереди кишело белесое месиво, а следующий облачный ком устремлялся на самолёт. Но теперь «противник» был виден лётчикам, а внизу, в узких разрывах облачности, уже мелькали золотистые огоньки подмосковных домов.

Однако полминуты спустя самолёт вновь окружила такая пустая облачность, что огни фар, ярко отсвечивая от неё, больно резали глаза.

— Выключить, — приказал Шашин.

— Вас не вижу! — обеспокоенно сказали с земли.

— Я выключил фары из-за сильного светового экрана, — пояснил Шашин.

— Понял вас, будьте внимательны, у нас видимость всего пятьсот метров.

— Хорошо, хорошо.

Вторично в кабине прозвенел звонок, ярко замигала на приборной доске зеленая лампочка, а стрелка радиокомпаса, плавно пробежав половину шкалы, остановилась на цифре 180 градусов, показывая, что радиостанция уже позади.

— Прошёл ближнюю, разрешите посадку, — доложил Шашин, и в его наушниках прозвучал ответный голос с аэродрома:

— Полсотни ноль пять, посадку вам разрешаю.

На высоте всего 30–40 метров самолёт вынырнул из облаков, планируя на бетонную полосу, сиявшую яркими неоновыми огнями. Бортмеханик выпустил щитки, и с земли самолёт напоминал сказочного дракона.

Теперь Шашин включил фары.

С шуршанием и свистом мчалось это десятитонное чудище, само освещая для себя землю, неслось, распластав крылья, смело и уверенно, как победитель, собравшийся положить свои мощные резиновые лапы на грудь побеждённого…

Шашин внимательно всматривался в землю: оценка расстояния до неё в ночном полёте требовала искусства и опыта. Плавно выбирая на себя штурвал, он точно посадил своего «дракона» возле светового «Т» и лишь тогда полностью убрал газ.

И хотя мастерские посадки знаменитого лётчика давно были известны всему Аэрофлоту, руководитель полётов не удержался от восторженного восклицания:

— Отлично сели, Иван Терентьевич, отлично!

… Около 17 тысяч часов провел Шашин за штурвалом самолёта: в общей сложности — два года! За это время он налетал почти четыре миллиона километров, что превышает окружность земного шара в сто раз.

Имя его известно не только в родном городе, но и во всём Аэрофлоте; о нём пишут в журналах и газетах, рассказывают по радио; заснят документальный фильм о Шашине и его полётах.

Но сам он — рассказчик неважный. Феноменальная молчаливость Шашина так же известна среди лётчиков, как и его лётное мастерство.

Лицо Ивана Терентьевича с крупными чертами всегда спокойно, добрые глаза всегда смотрят ласково. Он ни разу никого не оскорбил и не обидел, также ещё не было случая, чтобы кто-либо из членов экипажа не выполнил немедленно распоряжения своего командира.

И почти всегда молчит… Лишь изредка разговорится, и за скупыми словами встаёт интересный лётный эпизод. Дело своё он не только превосходно знает, но и любит больше всего на свете: он навсегда и «неизлечимо» влюблён в авиацию. Его жизнь — неисчерпаемый кладезь поучительнейших для лётчиков эпизодов, но кладезь этот часто бывает закрыт от всех скромностью и молчаливостью Ивана Терентьевича. Зато его полётами мы готовы любоваться с утра до вечера, и когда Иван Терентьевич в воздухе — тут он виден всем, и каждый его полёт выразительно «рассказывает» понимающим людям о том, что это за лётчик.

Каждый летает по-своему, это старая авиационная истина. Каковы же главные особенности мастерства Шашина? Их несколько, но прежде всего — личная дисциплинированность и способность в опасную минуту быстро принимать правильное решение.

Дело в том, что почти из любого неприятного положения в полёте есть несколько выходов. И следует с уверенностью сказать, что если из двух-трёх возможных лётчик избрал даже слабый, но, конечно, тоже грамотный, вариант, и сделал это своевременно, без колебаний, то самолёт, попавший в неприятность, будет цел. А если лётчик начнет сомневаться в принятом решении («Действительно ли так лучше?»), то даже если им выбран самый лучший вариант, будет упущено время и… благополучный результат может оказаться журавлём в небе.

Решительность — не просто врождённое свойство Ивана Терентьевича. Может быть, читатель помнит, скольких, колебаний стоила ему его «пятая» петля в лётной школе. Лишь постоянно воспитывая себя и тренируя свою волю, ему удалось довести до совершенства это важнейшее качество лётчика.

— Не умея управлять собой, очень трудно стать, командиром своего самолёта, — любит говорить Шашин.

И ещё приведём одно высказывание Ивана Терентьевича, весьма показательное для него самого:

— Культура полёта — это точное выполнение задания.