Охотники за крылатыми ракетами

Охотники за крылатыми ракетами

В начале 70-х годов американцы уже имели крупные стратегические крылатые ракеты «Томагавк» с обычным и ядерным зарядом и дальностью полета более 4000 тыс. км. Бомбардировщики В-52, которые спустя 30 лет бомбили Югославию и Ирак, не заходя в зону ПВО Советского

Союза, могли выпустить каждый по 36 ракет. Каждая ракета имела свою программу, разными путями они могли достичь заданных целей, а это Москва, Ленинград, Свердловск, Пермь, Нижний Новгород, Самара. Практически всю европейскую территорию СССР, если они летели с севера, и Дальний Восток и Сибирь, если с баз в Японии. Крылатые ракеты летят низко – на 15 метрах от земли в режиме огибания поверхности и трудно досягаемы.

Залетал неоднократно на нашу территорию и американский разведчик SR-71. Для закрытия нашего Севера и Востока от крылатых ракет и разведчиков нужен был новый специальный самолет – тяжелый стратегический истребитель.

Им займется всемирно известное КБ Микояна.

…На истребителях МиГ установлено десятки мировых рекордов.

Превосходным был и перехватчик МиГ-25. Именно его с Дальнего Востока угнал в 1970 году в Японию Беленко. В результате американские авиаспециалисты раскрыли наши секреты. Это была большая потеря для обороны наших воздушных границ. Немалые материальные и моральные потери принес этот перебежчик. Все секретное: локаторы, ракеты и др. пришлось срочно заменять на всем парке этих истребителей. Самолет стал называться МиГ-25ПД.

А в это время на фирме Микояна шло проектирование нового самолета МиГ-31. Идея его создания возникла еще в середине 60-х годов. Главным конструктором был заместитель Микояна Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский. К середине 1971 года подготовлены эскизный проект, макет кабины в натуральную величину, схемы, плакаты всех систем самолета, десятки папок с чертежами.

Все это предъявлено представительной комиссии, в которую входят специалисты из многих НИИ, руководители министерства, заказчики. Председатель ее – заместитель Главкома авиации ПВО Николай Иванович Москвителев. Представлял эскизный проект и макет Лозино-Лозинский. После всестороннего обсуждения они были приняты.

Началась постройка первого экземпляра самолета на опытном заводе ОКБ Микояна. У МиГ-31 должна быть скорость 2,83 маха, такая же, как у МиГ-25, но во многом другом он отличался. У него были ракеты Р-33 КБ «Вымпел» – главный конструктор Ляпин, заместитель его по этим ракетам Юрий Константинович Захаров. Стреляли они на 100 км, а не на 40, как у МиГ-25. Локатор стоял новый – «Заслон» – разработки КБ НИИП им. Тихомирова – главный конструктор Виктор Константинович Гришин, выдающийся создатель этой уникальной техники. Радиолокационная станция «Заслон» принципиально отличается от прежних импульсных РЛС. На МиГ-31 впервые установлены локаторы с квазинепрерывным радиоизлучением (основанные на принципе Доплера). Этот локатор обеспечивает сопровождение одновременно десяти целей и выбор четырех из них для атаки, т. е. МиГ-31 может стрелять сразу по четырем самолетам.

Кроме высотных целей с помощью этого локатора можно поразить низко летящие цели на высоте 50 метров от земли. Благодаря «Заслону» МиГ-31 может работать в группе из четырех истребителей. В результате появилась возможность взять сразу 40 целей и поразить из них 16. Такое тоже впервые. Ведущий летчик, обмениваясь информацией с тремя самолетами, распределяет между ними цели. Но чтобы все это оборудование начало действовать, самолету нужен двигатель.

И не простой турбореактивный, а такой, который мог бы выполнять взаимоисключающие требования, предъявляемые к новому самолету. С одной стороны, истребитель длительное время, не менее четырех часов, должен барражировать в воздухе в режиме ожидания непрошеных гостей. Поэтому требуется высокоэкономичный двигатель. С другой стороны – для уничтожения обнаруженной цели истребитель должен сделать стремительный рывок на скорости более 3000 км/ч. Следовательно, требовался двигатель с большой тяговооруженностью. Этим двум взаимоисключающим качествам в то время соответствовал только один двигатель Д-30фб, создаваемый в Перми моторостроительным конструкторским бюро (МКБ) под руководством генерального конструктора Павла Александровича Соловьева. Вел эту тему первый его заместитель, главный конструктор Виктор Михайлович Чепкин. Сложность, по его мнению, заключалась в том, что это был первый двухконтурный двигатель для истребителей. Пассажирские самолеты с двухконтурными моторами, созданными по схеме Архипа Михайловича Люльки, давно летали, а военные нет. Люлька делал прекрасные турбореактивные, но одно-

контурные двигатели. По теории ученого Николая Викторовича Иноземцева, двухконтурные моторы можно применять только на дозвуковых самолетах. Эту теорию дополнили в КБ П.А. Соловьева, их никто еще не просил делать для истребителя двухконтурный двигатель. Они просто предвидели, что он понадобится, и делали его по собственной инициативе.

Проектирование шло трудно. Для высоконапорного компрессора с высокой температурой перед турбиной 1640° потребовались совершенно новые марки материалов и сплавов. Их создавали во Всесоюзном институте авиационных материалов (ВИАМ) – директор Каблов Е.Н. и во Всесоюзном институте легких сплавов (ВИЛС) – директор академик Александр Федорович Белов. Все это потребовало разных исследований, очень большой работы.

Вначале сделали прототип Д-30фб. Потом испытывали опытные образцы на испытательных стендах, обнаружили, что турбинная лопатка не хочет работать. Несколько раз она обрывалась. Поскольку впервые пошли на такую высокую температуру (более 1600°), впервые пришлось разрабатывать и новую лопатку.

В течение полутора лет вместе с Центральным институтом моторостроения (ЦИАМ), особенно с начальником отдела прочности Юрием Александровичем Пыхтиным, провели колоссальные исследования. И наконец обнаружили причину отрыва лопатки. Она заключалась в сложных резонансных колебаниях. К примеру, 500 лопаток не попадают в них, а одна или несколько могли попасть в эти колебания и отваливались.

После этого изменили конструкцию лопаток, и с тех пор не было ни одного случая их отрыва. А это более 30 лет в строю самолеты и двигатели Д-30фб. При проектировании двигателя возникли и другие сложности. Одна из них заключалась в том, что при скорости около 3000 км/ч от динамического сжатия температура воздуха в воздухозаборнике на входе в двигатель достигала 500°К. А этим воздухом с такой-то температурой нужно охлаждать двигатель. Главный конструктор Д-30фб Виктор Чепкин вместе с конструкторами Моторостоительного конструкторского бюро (МКБ) впервые придумали воздуховоздушный теплообменник, который должен снизить температуру воздуха, поступавшего для охлаждения турбины.

Но, оказалось, создать его непросто. Из-за тяжелых условий работы, высокой температуры, колебаний и других нагрузок он разрушился. Пришлось немало подумать над его конструкцией, технологией, и он надежно заработал в составе двигателя.

…Михаила Кузменко после окончания в 1972 году МАИ распределили в Пермь в Моторостроительное конструкторское бюро Павла Александровича Соловьева. Там его направили к Виктору Чепкину, главному конструктору Д-30фб. Чепкин считался жестким руководителем, но это не смутило Михаила. Их сотрудничество продолжалось много лет и было на пользу создания двухконтурного двигателя четвертого поколения.

Кузменко был хорошо подготовлен в теории и проектировании. Но как только пришел черед стендовым испытаниям, он ушел в них целиком. Михаил считал: если ты можешь создать какую-то полезную вещь в «металле» и заставить ее работать, значит, ты настоящий конструктор.

Ему было интересно анализировать дефекты и устранять их. Соловьев однажды зашел на испытательный стенд и увидел поразившую его картину. Незнакомый ему парень на ревущем, огнедышащем двигателе закручивал гайки.

 – Кто это такой лихой? – изумился Соловьев.

 – Это Михаил Кузменко чинит мотор.

Он не стал запрещать это лихачество. Понял, что на человека, который во имя дела не боится рисковать, не сторонится опасностей, всегда можно положиться.

За время создания Д-30фб перешагнули множество барьеров неизвестности, борясь с различными дефектами. Драматических моментов было немало. Рвались компрессорные диски, так как их было очень трудно охладить. Возникало виброгорение в форсажной камере, проблемы с соплом. От всего этого нужно было избавляться. В термобарокамере ЦИАМ, где проходила имитация высотных испытаний на земле, взорвалось несколько моторов. В двигатель спереди подавался разреженный воздух, сзади он отсасывался, а рядом сложнейшее оборудование. Эти испытания потребляли так много электроэнергии, что их можно было проводить только ночью, когда в Москве снижалось потребление электричества. Михаил Кузменко постоянно участвовал в этих нелегких испытаниях. В одну из ночей, когда Павел Александрович Соловьев находился

в московской гостинице, он как депутат приехал из Перми на сессию Верховного Совета, раздался звонок. Встревоженный голос Кузменко сообщил: «У нас двигатель разрушился!» – «Все целы? – с тревогой и надеждой спросил Соловьев. «Целы все, но все сгорело…»

Соловьев, встретившись утром с Кузменко, приехал на место происшествия. Вместе с директором ЦИАМ Шляхтенко они пришли на обгоревший стенд. От мотора почти ничего не осталось: два куска трубы валялись в разных углах. «Ничего страшного не произошло, – бодро прокомментировал Соловьев. – Подумаешь, оборвалась лопатка, лопнул диск. А все остальное цело!»

Кузменко изумленно смотрел на генерального… А когда они остались вдвоем, состоялся разнос: «Вот что, Михаил, при посторонних никогда не произноси слова: взорвалось, сгорело, ничего не осталось. Это только мы должны знать и разобраться в происшедшем. Остальные будут только нагнетать обстановку. А нам, пройдя через временные поражения, надо не паниковать, а внимательно проанализировать и двигаться дальше. Так что разбирайся, выясняй причину, действуй спокойно».

В это время произошла страшная катастрофа с Ту-124 подо Львовом. Михаилу Кузменко впервые пришлось участвовать в комиссии по расследованию ее причины. Проверяли узлы, детали двигателя Д-20Т на соответствие конструкторским чертежам, технологии изготовления. Обнаружили, что за несколько лет до этой трагедии произошло вот что: во-первых, небольшая деталь компрессора – штифт была выведена из стопроцентного контроля; во-вторых, внедрено рационализаторское предложение, по которому отменялась раздельная термическая обработка каждого прутка. Вместо нее – термообработка сразу нескольких штук пачкой. В результате прутки внутри пачки оказались не все термообработаны. После из-за них все и произошло.

После катастрофы вернулись на исходную (прежнюю) технологию.

Михаил Леонидович говорит: «После этого я понял, какое сложное и тонкое дело авиация – в ней нет мелочей. На первый взгляд, подумаешь, штифт… Оказалось, как много он значит в конструкции двигателя.

…В МКБ меня окружали очень хорошие люди и специалисты. Они проявили много терпения, доброжелательности, человечности, помогли мне быстро адаптироваться, вовлекли в настоящую интересную, творческую работу. Делились своим опытом, и если я впоследствии стал настоящим конструктором, то это с их помощью.

Особенно благодарен я заместителю Соловьева по серии Леониду Перфильевичу Ступникову. Он знающий специалист, аналитик. Леонид Перфильевич оказал мне, начинающему инженеру, большое доверие. Он поручил несколько сложных дел, не относящихся напрямую к его деятельности. По его указанию мне довелось заниматься проблемой с проскальзыванием муфт свободного хода вертолета Ми-6, циклических поломок болтов крепления ротора высокого давления и многое другое. Ступников, убедившись в моих способностях, прибавил к моей зарплате 20 рублей. Я стал получать 130 рублей. Прибавки будут и потом, постоянные и более значительные. Но это первая, и потому очень важная и вдохновляющая». Концепция любого летательного аппарата может остаться только концепцией, если не подтвердить ее реальность и эффективность наземными и летными испытаниями. Поэтому, когда говорят о создании изделия, то в первую очередь понимают не только разработку документации и изготовление. Самое трудоемкое и длительное – это процесс экспериментальных исследований, испытаний, доводки объектов до заданных характеристик. Это один из главных способов подтверждения правильности заложенных принципов при проектировании и конструировании изделий. Это всегда отлично понимал и понимает Михаил Леонидович Кузменко. Перед подготовкой к первым полетам Соловьев подписал в министерстве приказ о назначении руководителем комплексной испытательной летной бригады Михаила Кузменко. Это была лучшая кандидатура для проведения самого важного этапа работы в создании двигателя.

Это он подтвердил своей необыкновенной увлеченностью, самоотверженностью на стендовых испытаниях Д-30фб. Обычно перед первым вылетом самолета возникает много проблем, но одна оказалась особенно неожиданной. Во время стендовых испытаний ее не было, проявилась она только на самолете. И в это время в Жуковский на ЛИС приехал командующий ПВО Павел Федорович Батицкий

со свитой генералов. Соловьев провел всех в комнату управления. За пультом сидел Михаил Кузменко, в кабине МиГ-31 находился один техник самолета. Двигатели работали четко до включения форсажа. Генералы были довольны, шутили. Но вот включили форсаж, и раздались страшные звуки, похожие на стрельбу из скорострельной пушки. Двигатели выключили. Наступила тишина. У испытателей спокойный вид, будто ничего не случилось. Удивленные генералы молчали. «Что тут происходит?» – рыкнул Батицкий. «Да ничего особенного, товарищ маршал, все в порядке, – невозмутимо ответил Кузменко, – готовимся к первому вылету». – «Могли бы предупредить», – заметил Батицкий, и генералы удалились. Испытатели сошлись во мнении, что это помпаж. Это явление впервые обнаружили в 1956 году при испытании Су-7 самолета Сухого с двигателем АЛ-7. «Быстро набираю скорость, – говорил Герой Советского Союза летчик-испытатель Владимир Махалин, – на махметре 1,9 – двигатель приятно посвистывает, увеличиваю скорость до 1,96 маха, и вдруг на самолет обрушивается страшный грохот. Впечатление такое, будто оторвались лопатки двигателя и скрежещут. Ощущение пренеприятнейшее, но в следующее мгновение подумал, если бы это произошло, самолет уже разнесло бы. Выключил форсаж, скорость упала. И грохот прекратился. Самолет идет обычно. Черт возьми, что же это было? Пошел на посадку. Задание – получить скорость 2 маха – не выполнил. Дошел только до 1,96.

На разборе полета доложил инженерам о непонятном явлении. Жду расшифровки показаний приборов… У меня волосы поднялись дыбом, когда выяснилось, что приборы не зафиксировали этого явления. Это было первый раз в моей практике, когда приборы говорили одно, а я – другое».

На летно-испытательную станцию – ЛИС – приехал генеральный конструктор Павел Осипович Сухой:

 – Что у вас произошло, Владимир Николаевич, в последнем полете?

 – В двигательный отсек словно тысяча чертей забрались, и не поймешь, что творят в самолете, будто снаряды там взрываются.

 – Согласитесь ли вы повторить полет?

 – Да, согласен.

 – Установим датчики в канале двигателя, возможно, они зафиксируют это странное явление…

Махалин взлетел, включил форсаж, набрал скорость. Все шло спокойно. Но только стрелка махметра дошла до 1,96 – и опять будто взрыв, будто град булыжников обрушился на самолет. И снова приборы ничего не зарегистрировали. Скоростные полеты пришлось прекратить. В КБ разбирались с явлением взрывной тряски самолета. Это странное явление, возникающее на больших скоростях, назвали помпажем. Причину его установили – несогласованность в работе двигателя и воздухозаборника. Двигатель как бы захлебывается от избытка воздуха или страдает от его недостатка. С помпажем начали бороться. Для более равномерного распределения воздушного потока в двигателе инженеры КБ предложили поставить в воздухозаборник подвижной конус новой конфигурации. Поставили. И Махалин снова в воздухе…

Когда стрелка подходила к 1,96 маха, он сжался, ожидая, что вот-вот снова черти начнут свою работу. Но ничего не произошло. В полете с новым конусом никакого грохота, никаких иллюзий взрывов не было. Весной 1956 года самолет Су-7 с двигателем АЛ-7, пилотируемый Махалиным, первым в отечественной авиации достиг скорости, превышающей 2 маха – две скорости звука. Для КБ Сухого и КБ Люльки это был большой праздник. А Махалина с тех пор стали называть Махом.

В то время как в Перми в МКБ Соловьева инициативно дорабатывали и испытывали Д-30фб, в Москве на опытном заводе КБ Микояна строили три экземпляра МиГ-31 – один для статических испытаний и два для летных.

Необходимость в создании истребителя-перехватчика с большим радиусом действия для закрытия наших северных и восточных рубежей хорошо понимали в советском правительстве. По указанию председателя Совета Министров Алексея Николаевича Косыгина в 1973 году был заказан выпуск двухконтурного двигателя Д-30фб. Позже он будет с форсажной камерой и регулируемым соплом с тягой 9500/15 500 кг. Два КБ Артема Микояна и Павла Соловьева интенсивно и дружно работали над очень необходимым стране самолетом. Главный конструктор двигателя Виктор Чепкин и главный конструктор самолета Глеб Лозино-Лозинский постоянно общались, обсуждали, как лучше его сделать. Скоро предстояли летные испытания. К испытаниям готовились выдающиеся летчики Александр Васильевич Федотов – первый пилот и штурман Петр Максимович Остапенко. Они тщательно изучали даже для них сложную новую технику, бортовое радиоэлектронное оборудование, вооружение и особенно локатор «Заслон».

Перед тем как начать испытания на МиГ-31, двигатель Д-30фб прошел автономные летные испытания на летающих лабораториях на сверхзвуковом МиГ-25 и на дозвуковом Ту-16. На МиГ-25 стоял на всякий случай один серийный двигатель Туманского, другой Д-30фб. Эти полеты прошли без замечаний к Д-30фб. А на двигателе, летавшем в составе Ту-16, обнаружился небольшой дефект, который двигателисты быстро устранили. Локатор «Заслон» проверили в полете на Ту-134. И вот намечена программа первого вылета на МиГ-31. Она подписана главными конструкторами В. Чепкиным и Г. Лозино-Лозинским. Все с нетерпением ждут дня первого полета.

16 сентября 1975 года. Аэродром в Жуковском. Летно-испытательная станция ОКБ Микояна. Идет предполетная подготовка. Вокруг МиГ-31 двигателисты и самолетчики, они готовят самолет к первому вылету. Еще и еще раз проверяют двигатели, все системы самолета. Волнуются все. И особенно главные конструкторы В. Чепкин, Г. Лозино-Лозинский, ведущий по самолету С. Поляков и руководитель испытательной бригады двигателистов М. Кузменко. Он подсаживает Александра Федотова и Петра Остапенко в кабину. Запущены двигатели. Самолет выруливает на взлетную полосу. На контрольно-диспетчерском пункте (КДП) руководитель полетов дает команду: «На взлет». МиГ-31 разбегается, отрывается от полосы, набирает высоту, уходит в зону. «Самолет летал минут 40, – говорил Сергей Глебович Поляков, который был тоже на КДП, – а мы так волновались, что эти минуты казались очень длинными. Для нас, участников создания самолета, это событие было самым главным за много лет. Летчики проверили двигатели, другие системы, все, что намечено в программе первого полета.

Руководитель полета дает команду на посадку. Небольшой пробег. Летчики спускаются из кабины и попадают в объятия присутствовавших. И, как принято в авиации, их начали качать.

На разборе полета Александр Федотов и Петр Остапенко доложили: «Самолет легко управляется, по двигателям замечаний нет».

Как обычно, такие выдающиеся события отмечаются по-русски. На этот раз в парашютном классе накрыли стол и представители от всех участников создания МиГ-31 и Д-30фб подняли бокалы за большой успех нашей авиации.

Михаил Леонидович Кузменко, ныне генеральный конструктор НПО «Сатурн», рассказывает: «Мне посчастливилось участвовать в создании замечательного двигателя Д-30фб. Вначале его не все принимали. Двухконтурный двигатель для высокоскоростного истребителя дальнего действия создать невозможно, так считали даже в ЦИАМе во главе с директором Шляхтенко.

Поддерживали Павла Александровича Соловьева и наше МКБ, главком ПВО Павел Батицкий и маршал авиации ПВО Евгений Яковлевич Савицкий, к тому же прекрасный летчик. Он бывал у нас в КБ, досконально изучил наш двигатель и его большие возможности для истребителя-перехватчика. Потом, когда начались госиспытания МиГ-31, маршал поднимался на них, он не пускал в строй самолеты, пока сам не убедится в их надежности. А пока больше года шли заводские испытания в Жуковском. МиГ отработал 25 часов, выполнил 13 полетов, замечаний у Федотова не было. В первых двух двигателях серьезных дефектов не обнаружено. Начали изучать Д-30фб теоретически, опробовать в наземных условиях, проводить рулежки, подлеты летчики Борис Орлов, Авиард Фастовец, Валерий Ляпицкий и другие. Они восприняли самолет с двухконтурным мотором с одобрением. Вскоре начались государственные испытания в Ахтубинске. Председателем Госкомиссии по испытаниям авиационного комплекса перехвата МиГ-31 был маршал авиации Евгений Яковлевич Савицкий. В них участвовало шесть самолетов. Кроме Александра Федотова, Петра Остапенко, Авиарда Фастовца МиГ-31 испытывали уже в основном военные летчики Бежевец, Горовой, Стогов, Кондауров. Шла доводка локатора, всего бортового оборудования и двигателя, по нему возникали иногда вопросы. Но по всем параметрам Д-30фб восхищал летчиков своей надежностью, безотказностью в эксплуатации. В Ахтубинске нередко бывали главные конструкторы двигателя и самолета В.М. Чепкин и К.К. Васильченко. Константин Константинович стал главным по МиГ-31 в 1976 году после назначения Г.Е. Лозино-Лозинского главным конструктором многоразового космического самолета «Буран» в НПО «Молния». К сожалению, после пятого года испытаний перехватчика произошли аварии и драматические ситуации. Из-за обрыва лопатки в двигателе возник пожар, летчики Остапенко и Попов вынуждены были покинуть самолет.

На авиазаводе «Сокол» в городе Горьком шло освоение серийного производства МиГ-31. Представителем ОКБ Микояна там в это время стал Сергей Глебович Поляков. Зимой 1980 года приемо-сдаточные испытания самолетов вели там военные летчики Владимир Кондауров и Станислав Лешкович. В одном из полетов у них было задание остановить Д-30фб и запустить. Они остановили двигатели на довольно большой высоте – 11 км. Спустились на 6 км, попробовали запустить, но двигатели не работали. Из-за низкой температуры за бортом – 56° – произошло охлаждение ротора и «закусывание» вала в подшипниках. Двигатели не запускались, несмотря на неоднократные попытки летчиков. Примерно на высоте в один километр по согласованию с командным пунктом они покинули самолет в 50 км от заводского аэродрома. Кондаурова и Лешковича службе спасения удалось на вертолете быстро найти, они не пострадали. А самолет разбился. Михаил Кузменко и Сергей Поляков были свидетелями этой аварии. Переживали, ведь самолет стоит многих денег и человеческих усилий. Другой эпизод произошел с Валерием Меницким и Виктором Рындиным. В их полете на МиГ-31 разрушился топливный трубопровод. Керосин стал выливаться из баков. Меницкий заметил повышенный расход топлива и повел самолет на посадку. За два километра до взлетно-посадочной полосы двигатели остановились. Опытный летчик-испытатель В. Меницкий сумел посадить самолет с остановленными двигателями. Он спас экипаж и такой нужный для авиации МиГ-31. Но в апреле 1984 года был при испытаниях в Жуковском и очень тяжелый случай. В полете находились Александр Федотов и Валерий Зайцев. Все шло хорошо. И вдруг летчик сообщил на КП: «Топливомер показывает, что топливо в баках выработано, мы летаем недолго, значит произошел несанкционированный (произвольный) слив топлива. Чтобы не остановились двигатели из-за отсутствия топлива, срочно иду на посадку». КП разрешил.

Александр Федотов, уверенный, что самолет пустой, заложил вираж, вышел на большой угол атаки. Это привело к сваливанию в штопор тяжелой машины с полными баками горючего. С высоты 300 метров самолет врезался в землю в 3 км перед взлетно-посадочной полосой. Летчики катапультировались, но удар о землю был такой сильный, что оказался несовместимым с жизнью. «Это было большое потрясение, – говорит Михаил Леонидович Кузменко, – это и горе для родных и огромная потеря для ОКБ Микояна, вообще для авиации и для всех, знавших Александра Васильевича Федотова, Героя Советского Союза, выдающегося летчика, шеф-пилота, инженера, учителя, друга многих авиаспециалистов».

Он начал летать в начале 1951 года, 9000 раз поднимал в небо самолеты разных типов, провел в воздухе около пяти тысяч часов, на его счету 18 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности, некоторые из них не превзойдены до настоящего времени.

Показания об отсутствии топлива были ложные. Испытания продолжили другие летчики.

В ноябре 1981 года вышло Постановление Правительства о принятии МиГ-31 на вооружение. Начались поставки в воинские части. Около 500 истребителей-перехватчиков пошли в строй.

На Севере авиаполки базировались в Амдерме недалеко от Новой Земли, на острове Вайгач, в Котласе-Коми АССР, в Мончегорске, недалеко от Мурманска.

«Наши МиГ-31, – говорил Сергей Глебович Поляков, с 1985 по 1995 год он был директором опытного завода ОКБ им. Микояна, – стояли постоянно на боевом дежурстве, барражировали на дальние расстояния. Это был большой сдерживающий фактор. С их появлением американцы перестали нарушать наши воздушные границы. Перестали летать вблизи нашей территории с крылатыми ракетами, не стали появляться разведчики SR-71.

40 полков МиГ-31 было на севере и востоке. Командовал тогда всей ПВО главком Колдунов А.И. Командующим авиации ПВО после Москвителева стал Андреев В.И. В то время наши рубежи действительно были на замке. В 1986 году мне довелось побывать в Амдерме за полярным кругом, вечная мерзлота. Там и в августе лед и снег не тают. Аэродром на побережье. Корабли разгружались в двух километрах, потом катера доставляли на берег топливо, продовольствие и все другое. Летчики с семьями жили в тяжелых условиях. Когда я спросил у них, какие замечания по самолету, ответили: нет никаких замечаний, иногда возникают небольшие дефекты, но к нам с серийных заводов приезжают специалисты из эксплуатационно-ремонтных отделов (ЭРО) и быстро устраняют их, машина превосходная, мы горды, что на ней летаем.

В 80-е годы главным инженером по эксплуатации самолетов истребительной авиации ПВО был полковник Д.Н. Федоров.

«В это время, – вспоминает Дмитрий Николаевич, – в авиации шло широкое освоение и перевооружение на МиГ-31. Самолет был необычен тем, что на нем стояли два непривычных для нас двухконтурных двигателя Д-30фб, самые мощные тогда, с большой тягой и высокой экономичностью. Двигатели, созданные в Пермском моторостроительном конструкторском бюро, выпускались серийно на заводе, расположенном рядом с МКБ. Это очень удобно было и для нас, военных заказчиков, решать вопросы по двигателю с руководством МКБ и серийного завода одновременно.

Приходилось неоднократно встречаться с Михаилом Леонидовичем Кузменко. Это специалист высокого класса, тонко знающий и самолеты, и двигатели, умнейший инженер-конструктор, испытатель, ответственный, целеустремленный руководитель, он всегда был настроен четко и быстро решать вопросы по эксплуатации двигателя, никогда не отмахивался от замечаний и предложений строевых летчиков. На двигателях Д-30фб истребитель-перехватчик МиГ-31 без дозаправки летал более четырех часов, а с дозаправкой мог долететь до Северного полюса. Американцы удивлялись, что русские зимой при очень низкой температуре сажают свой современный истребитель на заснеженный аэродром Гремп-Белл. Их истребители не смогли это сделать. МиГ-31 был способен на многое, мог перехватить цель от нулевой высоты до космоса. Мог достать спутник, выпустив боевую ракету или с фольгой и иголками, чтобы ослепить, не дать возможность вести разведку на нашей территории.

Перехватчики могли работать даже без наземной станции обнаружения. Самолеты и летчики всегда были в готовности. В случае приближения любого нарушителя поднимались на перехват через 2–3 минуты. Истребители Су-27 и МиГ-31 с двухконтурными двигателями (Схема Люльки, запатентованная в 1941 году) надежно держали оборону воздушных границ на севере и востоке, это был непроходимый щит.

В ОКБ им. Микояна на базе МиГ-31 сделали опытный МиГ-31-07 для запуска противоспутниковой ракеты Грушина – ОКБ «Факел». Самолет с ракетой разгонялся, поднимался на высоту более 20 км. С него запускали ракету, которая могла достать американский связной или разведывательный спутник. В общем, все, что без разрешения появлялось над нашей территорией.

И эту, такую нужную тему, как и многие другие оборонные темы, «похоронили» «миролюбивые» реформаторы. Они считают, по глупости или преднамеренно, что у нашей страны нет врагов, а только партнеры. Таких комплексов перехвата, как МиГ-31, нет в мире, но, к большой радости американцев и огромному нашему огорчению, они почти не летают.

Когда первого заместителя Соловьева Виктора Чепкина перевели в министерство, Павел Александрович долго думал, кого же назначить своим первым замом? Сам Чепкин предлагал Кузменко, выдвигая в качестве основных доводов, что у него, кроме теоретических и конструкторских знаний, большой опыт летных испытаний, такой опыт легко и просто не получишь.

Первым замом Михаила Кузменко тогда не назначили. А вот генеральным конструктором АО «Авиадвигатель», так называли КБ Соловьева, М.Л. Кузменко стал в 1995 году, впервые предложив и освоив использование пермских авиадвигателей для наземных нужд. Ему досталось трудное и неблагодарное время. Финансирование из бюджета почти прекратилось. Через три года его пригласили в Москву в АО «Сатурн-Люлька».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.