Летная книжка летчика подполковника Урвачёва Георгия Николаевича начата — 1 января 1956 г., закончена — 28 декабря 1958 г. Смешанная испытательная авиационная эскадрилья НИИ ЭРАТ ВВС

Летная книжка летчика подполковника Урвачёва Георгия Николаевича начата — 1 января 1956 г., закончена — 28 декабря 1958 г. Смешанная испытательная авиационная эскадрилья НИИ ЭРАТ ВВС

1956 год

В начале года облет практически всего самолетного парка ЛИС, а также интенсивные инструкторские и учебно-тренировочные полеты по курсу боевой подготовки транспортной авиации на Ил-12, Ан-2 и Ли-2.

В марте началась эпопея международного характера в Кубинке:

2.03.56, Як-18. Перелет Люберцы — Кубинка. 1 полет, 1 час 10 минут.

Это один из основных аэродромов ВВС Московского военного округа, на котором в те времена периодически устраивались показы авиационной техники для руководителей СССР и, по их приглашению, иностранным государственным деятелям. В тот раз в Кубинке загодя началась подготовка показательных полетов для премьер-министра Афганистана, на которых отцу предстояло выполнить пилотаж на Як-18.

Среди его бумаг нашелся документ: «Задание на полет на самолете Як-18» , подписанный командиром в/ч 78447 гвардии полковником Широбоковым и утвержденный 7 марта 1956 г. помощником командующего ВВС Московского военного округа генерал-майором авиации Сухачевым.

В задании подробная программа пилотажа — «полет в зону», с указание высоты и скорости ввода и вывода самолета при выполнении фигур этого пилотажа: виражей, переворотов влево и вправо, нескольких петель и полупетель Нестерова, двойных переворотов (бочек) вправо и влево. Весь комплекс должен быть выполнен на высоте всего 500–700 метров.

Кроме того, заданием предусмотрен «Второй вариант: полет по кругу» , в соответствии с которым после четвертого разворота с высоты 200 м при снижении до 100 м следует разгон до максимальной для Як-18 скорости 250 км/час, проход на этой высоте и скорости над стартом и посадка с разворота на 90 градусов.

Наверное, для участия в подготовке этих полетов отец еще четыре раза слетал на Ан-2 в Кубинку. Затем вылетел туда на неделю на Як-18, 4 мая выполнил демонстрационный пилотаж («полет в зону ») и вернулся в Люберцы:

28.04.56, Як-18. Перелет Люберцы — Кубинка, 1 полет, 35 минут;

4.05.56, Як-18. Полет в зону и перелет Кубинка — Люберцы. 2 полета, 55 минут.

По словам отца, после полета он был представлен премьер-министру, а затем один из генералов, отведя его в сторону, спросил:

— Урвачёв, почему скривились, когда премьер пожимал вам руку?

— Увидел, что у него воротничок рубашки несвежий.

Похоже, что это так и было — он не терпел неряшливости в людях и был брезглив к ее проявлениям. Сам был всегда тщательно выбрит, подстрижен, и его одежда могла быть не новой или немодной, но всегда — выстиранной, вычищенной, выглаженной. Это было свойство не чистюли, а кадрового офицера и строевого командира, а также заслуга моей мамы. В его аттестации в это время отмечалось: «Военная выправка отличная» .

Надо сказать, что в тот день отцу пришлось еще раз вернуться в Кубинку, но уже на Ан-2, видимо, чтобы забрать там и доставить в Люберцы помогавших ему сотрудников ЛИС:

4.05.56, Ан-2. Перелет Люберцы — Кубинка — Люберцы. 2 полета, 1 час 5 минут.

Сразу после возвращения из Кубинки испытательный полет с более точным, чем обычно, указанием задания в летной книжке:

5.5.56, Ли-2. Испытание выпуска антенны, 1 полет, 50 минут.

Потом полеты для испытания авиационной техники на Ми-4 и еще одна запись с точным указанием задания:

27.8.56, Як-11. Испытание прицельной станции с самолетом Ил-12, 1 полет, 1 час 25 минут.

До конца года еще несколько испытательных полетов на вертолете Ми-4 и череда учебно-тренировочных и инструкторских полетов. На Ан-2 и Ли-2 перелеты на знакомые уже аэродромы в Чкаловский, Монино и Балашов, а также в Воронеж, на летно-испытательную базу авиазавода в Луховицах, в Сызранское военное авиационное училище летчиков и в Барановичи — аэродром базирования авиачастей и самолетов авиаремонтного завода.

Но основное время в этот период занимали длительные перелеты по аэродромам авиачастей на Ил-12. Сначала, с 17 июля до 4 августа, отец полетел через Воронеж и Кирсанов на Украину, в Белоруссию и Ленинградскую область с посадками в Полтаве, Миргороде, Лиманском, Львове, Бобруйске, Зябровке, Мачулищах, Барановичах, Шаталове, Гатчине, Ропше и Пушкине.

А затем, с 4 декабря, месячный перелет на Украину, в Грузию, Азербайджан, Туркмению, Узбекистан и Казахстан: Киев — Одесса — Лиманское — Запорожье — Веселое — Адлер — Тбилиси — Далляр — Баку — Красноводск — Мары — Ташкент — Фергана — Ташкент — Джусалы — Актюбинск — Воронеж.

В ходе перелета новый, 1957 год отец встретил в Фергане. Однако до этого, 20–21 декабря, он приземлялся в Мары — городе, основанном 2500 лет назад на месте, где река Мургаб исчезает в песках пустыни Каракумы.

Аэродром Мары-1

То есть отец побывал в древнем городе Мары за 13 лет до того, как я, призванный из запаса на два года, прибыл туда лейтенантом для прохождения службы старшим техником-синоптиком в 156-м истребительном авиационном полку 17-й дивизии 12-й Отдельной армии ПВО, который стоял на аэродроме ПВО — Мары-2. А отец, наверное, садился на аэродроме ВВС — Мары-1, где я часто бывал у друзей, служивших в тамошнем 188-м иап. Летчики этого полка в 1970 г. готовились к вылету в Египет для оказания помощи по авиационному прикрытию Ассуанской плотины и других важных объектов.

Автор на аэродроме Мары-1

В связи с этим на аэродроме Мары-1 клубилось начальство всех рангов, а на КП полка была установлена «кремлевская вертушка» — телефон для прямой связи с еще более высоким начальством. На аэродроме появились самолеты МиГ-21МФ, окрашенные в желто-коричневый пустынный камуфляж без опознавательных знаков. Приходилось видеть построение личного состава полка, одетого в одинаковую гражданскую одежду.

В это время на аэродроме в курилке у КП можно было увидеть беседующего с солдатами трижды Героя Советского Союза генерал-полковника авиации И. Н. Кожедуба, а на стоянке самолетов среди летчиков — командующего ВВС Туркестанского военного округа, генерал-лейтенанта авиации Алексея Микояна. Он, как уже отмечалось в этих записках, вместе с сыновьями высокопоставленных государственных деятелей страны Львом Булганиным и Александром Щербаковым начинал летную службу во время войны в 12-м гвардейском истребительном авиаполку Московской ПВО. Там же в это время служили его старший брат Степан, а также бывшие однополчане отца по 34-му иап Андрей Шокун и Сергей Байков.

В авиации считается, что летные происшествия и прочие неприятности, как правило, случаются в присутствии начальства — «феномен начальника». Сказался этот «феномен» или сложность и напряжение подготовки полка, но в ходе ее произошло три авиакатастрофы, в том числе две — со «спарками» МиГ-21У. Полеты продолжались с короткими перерывами на похороны погибших летчиков в соответствии с Уставом внутренней службы Вооруженных Сил СССР.

В Мары-1 не раз приземлялись самолеты Ил-14 из Люберец с бывшими экипажами отца, который иной раз передавал с ними для меня записки, и я пользовался случаем послать что-нибудь родителям. Например, арбузы и дыни в ящике из-под какого-нибудь самолетного агрегата.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.