2.18   На плечах гигантов

2.18   На плечах гигантов

Завершающей страницей проекта «Союз» — «Аполлон» стал итоговый отчет о летных испытаниях. В те годы было принято составлять детальные технические отчеты не только о проекте в целом, но и об отдельных этапах и системах. ЭПАС не стал исключением из этой хорошей традиции. Само подведение итогов заставляло нас, создателей этой техники, полнее осознать свершенное.

Для меня работа над послеполетным отчетом не стала простым подведением итогов, заключительной формальностью. Прежде всего, она превратилась в дальнейшее расследование того, что произошло на орбите 19 июля во время тестовой стыковки. Для этого мы собрали и обработали весь имевшийся в наличии материал еще в Москве. Однако полную картину процесса стыковки удалось восстановить только в Хьюстоне, во время последней встречи с НАСАвскими коллегами. Мы вместе разобрались, как работал наш АПАС в космосе, как с ним обошлись там, на орбите. Техническая, инженерная часть этой критической операции стала ясна.

Для меня, как, впрочем, и для других участников проекта, а также наблюдателей со стороны, остались загадкой, почти мистикой те обстоятельства, включая человеческий фактор, которые привели к столь грубому нарушению процедуры пилотирования. На долгие годы эта загадка оставалась со мной, и мне пришлось разгадывать ее по частям, по этапам. В психологические аспекты этого космического события мне удалось вникнуть лишь 20 с лишним лет спустя.

Последняя встреча в Хьюстоне поздней осенью 1975 года тоже стала событием для нас, самых открытых участников ЭПАСа.

В соответствии с совместным планом, обе стороны заранее подготовили материалы для будущего отчета. В основу наших разделов легли данные телеметрических измерений, а также фото- и кинопленки, доклады космонавтов и астронавтов. Мы обработали всю эту информацию, провели анализ и вовремя подготовили свою часть отчета.

Безусловно, я старался подчеркнуть достоинства обеих систем, их безотказную работу на орбите. Вместе с тем мне представлялось важным разобраться и детально объяснить, что произошло при второй тестовой стыковке. Отчет был чисто техническим, содержал описание систем кораблей, их работу при совместных операциях. Поэтому я пытался по возможности не вмешиваться в пограничные сферы. Тем не менее еще в Москве мне пришлось проявить настойчивость, чтобы все нужные материалы попали в отчет.

Также по договоренности в своей половине каждая сторона отчитывалась за работу собственной системы. Таким образом, наша команда отвечала за анализ стыковки, в которой АПАС «Союза» выполнял активную роль. Мы пользовались телеметрическими данными о работе своей и других систем корабля «Союз». Однако результатов функционирования аппаратуры «Союза» оказалось недостаточно. Вторая стыковка, в отличие от первой, была комбинированной, при этом активной оставалась система управления «Аполлона», которая обеспечила сближение и продолжала действовать после первого касания и сцепки. Поэтому без помощи американских коллег мы не могли завершить анализ.

Работая над отчетом, я много раз вспоминал, как Алексей Леонов неоднократно пытался отстоять свои права на активное управление кораблем. После полета у него появился дополнительный аргумент высказаться еще резче. Конечно, ему было обидно, что заслуженному летчику–космонавту, настоящему полковнику ВВС не доверили штурвал корабля.

Рядом с ним находился другой опытный космонавт — Валерий Кубасов. Он тоже был хорошо подготовлен, в том числе и к стыковке. Когда несколько лет спустя отбирали командиров кораблей среди гражданских космонавтов (не летчиков ВВС), Кубасов оказался одним из первых и успешно слетал в космос в составе интернационального советско–венгерского экипажа.

В отличие от транспортных кораблей, летавших по программе орбитальных станций, корабль «Союз», модифицированный для ЭПАСа, не мог выполнить дальнее сближение с расстояния в несколько километров, так как с него сняли межбортовой радиолокатор. Однако, управляя кораблем вручную, экипаж «Союза» имел возможность сблизиться с «Аполлоном» с расстояния 200—300 м. Чтобы правильно сориентировать корабль на последних десятках метров и соосно выставить стыковочные агрегаты, на «Аполлоне» тоже установили мишень, кстати, опять же по настоянию Леонова. Экипаж корабля тренировали на выполнение активной стыковки. Излишняя осторожность руководителей, отвечавших за этот участок полета, и поддержавшего их Бушуева помешали сделать логический шаг и довериться своему командиру.

Мы, стыковщики, не могли, конечно, предвидеть всех потенциальных опасностей активно–пассивной стыковки, при которой сближением управлял пилот «Аполлона», а в то же время активно работал АПАС «Союза», хотя интуиция говорила «нет» такому комбинированному режиму. У меня, к сожалению, не хватило характера настоять на правильном решении. Активное управление «Союзом» при сближении осталось резервным, на всякий случай.

После всех осложнений с руководством, особенно во время пуска «Союза», Бушуеву при работе над отчетом совсем ни к чему было обострять обстановку, полемизируя с американскими коллегами. Елисеев и Легостаев тоже не видели смысла копать вглубь, искать истину. И все?таки надо отдать им должное: они не останавливали меня, дали возможность получить всю информацию и довести анализ до конца.

Конечно, никто не захотел вытаскивать на обсуждение политические вопросы: почему при второй стыковке командира корабля Стаффорда сменил пилот стыковочного модуля Слейтон; почему об этом не предупредили наших специалистов и руководителей; почему пилот оказался неподготовленным, недостаточно тренированным в этой части важнейшей совместной операции; почему он не согласовывал свои действия с экипажем «Союза» после сцепки кораблей, когда фактически выполнялся совместный полет.

Обе стороны решили, что об этом лучше не распространяться.

После ноябрьских праздников небольшая делегация (от каждой рабочей группы лишь один–два участника) вылетела в Америку. В Хьюстоне мы сразу приступили к работе. Первая часть отчета группы РГЗ, подготовленная американцами и посвященная системе стыковки «Аполлона» в активном режиме, не вызвала никаких разногласий. Как и ожидалось, основные трудности начались во второй части отчета, посвященной второй стыковке и операциям 19 июля.

Боб Уайт, который оставался настоящим американцем до самого конца, отстаивал правильность принятых решений и совершенных действий: все нормально, стыковка выполнена успешно, никаких последствий не наблюдалось. С этим никто не спорил, но все?таки требовалось разобраться детально, что же на самом деле произошло. Мне казалось, что в этом состояла наша общая задача. На сей раз я проявил настойчивость.

Были составлены графики изменения углов поворота кольца АПАС и угловых скоростей корабля «Союз» во время тестовой стыковки 19 июля 1975 года. С помощью графиков можно показать, что максимальный угол отклонения кольца АПАСа достигал 10°. Интегрирование угловых скоростей позволяет также определить, что за 175 с между двумя нерасчетными включениями связка кораблей развернулась на 125°. Этот разворот связки побудил Д. Слейтона повторно включить двигатели «Аполлона»

Мы вновь и вновь анализировали телеметрическую информацию, относящуюся к работе АПАСа. Записи сигналов датчиков показывали, что поначалу процесс стыковки шел нормально. Первое касание, сравнительно небольшой промах, скорость сближения — все было близко к расчетным значениям. На этом этапе Слейтон сработал хорошо. Через секунду с небольшим после касания произошла сцепка. Дальше датчики зафиксировали неожиданно сильные боковые перемещения, колебания по рысканию и тангажу. Амплитуда достигала 10°, что было близким к максимально допустимому значению. Однако амортизаторы довольно быстро справились с колебаниями и выровняли корабли. Второй раз возмущение имело место, когда АПАС уже производил стягивание. На этом этапе фиксаторы не дали возможности кольцу стыковочного механизма сильно отклониться, а их прочность оказалась достаточной, чтобы выдержать дополнительные нагрузки. В результате стыковка завершилась успешно.

В дополнение к основной информации о параметрах стыковочного механизма у нас имелись телеметрические данные от термодатчиков, установленных на панелях солнечных батарей. Судя по этим данным, температура элементов конструкции «Союза», обращенных в сторону «Аполлона», во время стыковки дважды существенно повышалась, достигая почти +150°С. Такой большой и резкий нагрев мог происходить только за счет горячих струй, вытекавших из реактивных двигателей «Аполлона». Как упоминалось, это явление изучалось при подготовке к полету, однако тогда никто не рассматривал столь продолжительное и интенсивное воздействие: суммарное время включения двигателей, обращенных к «Союзу», ограничивалось 1—2 секундами.

Таким образом, обе группы телеметрических параметров показали, что в процессе второй стыковки после первого касания РСУ «Аполлона» дважды интенсивно работала. Все же это были, так сказать, косвенные доказательства, требовалось проанализировать, как фактически включались двигатели РСУ. Мы попросили показать так называемую циклограмму включений двигателей от первого касания до сцепки и после сцепки кораблей вплоть до завершения стыковки. Пришлось настоять на этом. Наконец, посоветовавшись с руководством, Уайт сдался. На следующий день анализ был завершен. Косвенные и прямые данные полностью совпали.

Уайт по собственной инициативе расширил исследование, включив в него этап сближения с расстояния 200 м. Он объяснил причину аномального отклонения от расчетного стыковочного режима следующим образом. Корабль «Союз», готовясь к повторной стыковке, сориентировался по направлению к Солнцу не совсем так, как предусматривалось. Это потребовало от Слейтона дополнительных бокового и углового маневров. При такой ориентации освещенность «Союза» затрудняла наблюдение. По словам Уайта, Солнце слепило глаза пилота, поэтому рука Слейтона в момент столкновения кораблей дрогнула и повернула ручку управления в сторону, включив боковые двигатели корабля.

Как нередко бывает, одна ошибка породила другую. Из?за полученного возмущения связка кораблей начала медленно вращаться. Чтобы не допустить складывания рамок гироплатформы и не потерять собственной ориентации, Слейтон снова активизировал систему управления, включив реактивные двигатели. Это было сделано вопреки запрету на включение системы при работе стыковочного механизма. На «Союзе» управление двигателями при стыковке выключалось автоматически по сигналу датчиков.

В этот момент наш механизм действительно спасла дифференциальная концепция, которая была принята в 1972 году. Пять электромагнитных фиксаторов, включенных при стягивании, ограничили перемещение и не позволили нарушить выровненное положение кораблей. Прочность конструкции оказалась достаточной, чтобы выдержать возникшие от внешнего возмущения нагрузки.

То, что произошло, чем?то напоминало стыковку «Союза-10» с первой орбитальной станцией «Салют» в апреле 1971 года. Тогда после сцепки включились двигатели РСУ корабля и, раскачав связку, сломали стыковочный механизм, который начал стягивание. Однако там дело было в «заданной логике», в соответствии с которой сработала автоматика. На этот раз, хотя кораблем управлял пилот, новый андрогинный агрегат дважды успешно справился с большими возмущениями. Умудренные опытом, мы сами стали умнее и сконструировали механизм более зрелым, способным справляться с нерасчетными ситуациями.

Нам действительно помог тот незабываемый опыт 1971 года. Конструируя АПАС-75, мы уже хорошо понимали, что необходим определенный запас, называемый американцами «safety factor» («коэффициент безопасности»), который обеспечивает работоспособность при всех ожидаемых и даже неожиданных перегрузках. Этот запас определяет живучесть конструкции. Живучесть — это интуитивно понятное свойство живого организма, распространяемое на механизмы, на почти живые конструкции, и нередко с трудом поддающееся измерению. Это свойство определяется опытом конструктора, чувствующего, откуда ожидать опасности и до каких пределов застраховаться.

Так или иначе, в июле 1975 года нам способствовала удача.

Надо сказать несколько слов о гироплатформе. С помощью этого важнейшего навигационного прибора, который можно назвать трех–координатным гирокомпасом, на корабле «Аполлон» строилась инерциальная система координат, позволявшая измерять углы поворота корабля от этой опорной системы отсчета. В свое время конструкторы гироплатформы поскупились и не пошли на дополнительное усложнение, которое позволяло бы гироскопу поворачиваться на значительно большие углы и не создавало бы такие жесткие ограничения при управлении в космосе. На корабле «Джемини», который проектировался и летал ранее, гироскоп имел дополнительную рамку подвеса, и это давало большую возможность для маневра.

При выполнении лунной программы астронавтам не раз приходилось считаться с ограничениями аполлоновского гироскопа, и те из них, кому пришлось летать на обоих кораблях — на «Джемини» и «Аполлоне», отмечали это в своих воспоминаниях.

Проведя всесторонний анализ, мы в конце концов полностью разобрали ситуацию и подготовили итоговый отчет об этом важном этапе полета. Тяжелое дополнительное испытание — «стыковка Слейтона» — обогатила наш опыт, вошедший в золотой фонд техники космической стыковки и очень пригодившийся нам 20 лет спустя.

Экземпляр отчета до сих пор хранится в моем рабочем архиве, напоминая о первой международной стыковке, о бесстрастных телеметрических измерениях, которые помогли разобраться во всем, о пережитых трудностях, о многих перипетиях послеполетного анализа.

Не раз в течение многих лет меня мучил вопрос, почему такое могло случиться с настоящими американскими асами в космосе.

В 1996 году я снова вспомнил об этой июльской стыковке, когда пришлось защищать новый АПАС-89, сравнивая его с механизмом типа штырь—конус. Ветеран НАСА Дж. Дэгон, который молодым инженером принимал участие в ЭПАСе, заявил, что 20 лет назад причина аномалии заключалась в недостаточной тренированности космонавтов. Похоже, дело было гораздо глубже: и в предыстории, и в психологии.

Уже в 2000 году в книге «Дик» я прочитал то, что написал сам автор и о чем поведали его коллеги. Дж. Алэну, одному из первых ученых астронавтов, которых стали готовить в рамках «MOL» — космической станции военной направленности — и сначала учили летать на самолетах, пришлось сотрудничать со Слейтоном. После первого полета с ветераном он спросил Дика о том, какова была их скорость при посадке (скорость самолета весьма значима на всех участках полета и особенно важна для успешной посадки). «Понятия не имею», — был ответ. «Разница между нами состояла в том, — продолжал астронавт–исследователь, к этому времени уже дважды слетавший в космос, — что Слейтон учился летать на ощупь (by touch), а не по инструкции, по «поваренной книге» (by cookbook), и это — как он это делал на самолетах». К тому же Слейтон был так долго отлучен и от космоса, и даже от полетов без инструктора на самолетах (почти невероятно!), что буквально рвался к штурвалу «Аполлона» («Быть в космосе и не порулить» — это его слова). Так же, похоже, на ощупь он вел свой «Аполлон» на стыковку с «Союзом» и продолжал управлять не полностью стянутой связкой из двух кораблей, когда, следуя инструкции, этого нельзя было делать категорически.

До сих пор астронавты, уже на «Спейс Шаттле», летают по своей «поваренной книге», читая этот «check?list» вслух пункт за пунктом. Этого?то Слейтон, похоже, не умел. К тому же его авторитет был настолько велик, что на «Аполлоне» на него равнялся не только новичок Бранд, но и сам командир, Железный Стаффорд. На Земле они тренировались по инструкции, а в космосе — пилотировали, похоже, «по Слейтону». При возвращении на Землю им это дорого обошлось. В результате ошибки Бранда, пропустившего важнейшие пункты этого «check?list», они оказались в шаге от катастрофы.

Американский ветеран войны действительно отличался своей фронтовой дружбой с астронавтами, которыми он командовал и которых опекал почти 20 лет. Наиболее ярко это отношение проявилось в инциденте с Ю. Сернаном после аварии с вертолетом на Мысе. Сначала будущий командир «Аполлона-17», последний из слетавших на Луну, сумел спастись сам, после того как он при отработке посадки на Луну, засмотревшись на загоравших пляжных моделей и, видимо, приняв их за идеальную посадочную площадку, не удержал свой вертолет и тот рухнул в воду. Затем Слейтон спас Сернана, списав аварию на отказ вертолета. Последний оправдал его доверие, посадив свой LM как надо и куда надо на Луне. Знай другие HACAвские руководители с другим кодексом чести об истинной причине аварии, не бывать бы Сернану на Луне.

Том Стаффорд также проявил себя настоящим товарищем, спасая своих в космосе и потом на Земле. В этих поступках проявилось что?то наше, русское, можно сказать, братство по оружию; недаром Слейтон был ветераном войны. Похоже, общение с россиянами не прошло для них также бесследно. В этом нам пришлось убедиться еще не раз 20 лет спустя. Тогда, в июле 1975 года, Том Стаффорд очень выручил Бранда: без этого его дальнейшая карьера в космосе, возможно, на этом бы закончилась.

На заключительную встречу наши руководители не пригласили ни космонавтов, ни астронавтов, видимо, посчитав их задачу выполненной до конца. Все же Вэнс Бранд время от времени появлялся на заседаниях. Острых вопросов мы старались ему не задавать. Неожиданно в перерыве, когда все остальные участники переговоров «имели» обычный американский ленч, он пригласил меня пообедать вместе в ресторане, наверное, выполняя последнюю интернациональную стыковочную миссию.

Одна из наших жестких инструкций, которой надлежало следовать, гласила: «уединяться с иностранцами — как с женщинами, так и с мужчинами — не полагается». Что было делать, вокруг было столько глаз! Делать было нечего. У американцев есть выражение: to extend an invitation (расширить приглашение), вот я и воспользовался им на советский манер, несколько нарушив американский этикет. Я пригласил на обед О. И. Бабкова, моего коллегу из РГ2, возможно, потому что Олег Игоревич — специалист по управлению сближением. Точно не помню, как я объяснил это Вэнсу, наверное, примерно так: хорошо бы поговорить во время обеда сразу и о сближении, и о стыковке, да еще с участием члена группы поддержки (Бабков был руководителем консультативной группы в хьюстонском ЦУПе во время полета). Бранд улыбнулся в ответ: дескать, понимаю, ничего не поделаешь, так, мол, и так…

Обед в ресторане «нашего» отеля «Кингз–Инн» прошел отлично. На память о нем у меня осталась фотография пилота космического корабля «Аполлон» с надписью: «Спасибо за безупречный АПАС».

В конце встречи в Хьюстоне состоялся заключительный банкет. Обстановка оказалась не слишком торжественной и далеко не шикарной. Мы довольствовались скромным сервисом самообслуживания, изрядно постояв с подносами в длинной очереди. Но, как любил говорить Леонов, не важно, что пьешь и ешь, главное — с кем и с каким настроем. Мы, работавшие в течение пяти лет плечом к плечу, собрались, чтобы отметить замечательное событие, вспомнить и поговорить, может быть, в последний раз.

Произносилось много речей. Выступили технические директоры. Рядом с Гленом Ланни, как и все эти годы, находился А. Б. Татищев. На встречах с нами, русскими, он был не только переводчиком. Старый санкт–петербургский граф служил советником «по русскому вопросу». Я помню, как встретил его в Хьюстоне летом 1974 года, за неделю до отъезда на очередную встречу в Москву. «Меня вызвал директор посоветоваться», — гордо сказал тогда Алексей Борисович.

На банкете Ланни заговорил о русских, об их вкладе в общее дело. Неожиданно он сказал о том, что не все они служили российским интересам сполна. Можно было не называть фамилий, чтобы понять, кого он имел в виду. После этого тоста старик не произнес ни слова. Позже я встречал многих служителей этой древнейшей профессии, принимавших участие в обслуживании ЭПАСа: и Наталью Латтер, и Аду Тейлор, и супругов Каракулько (к сожалению, Наталья Каракулько погибла в автокатастрофе в самом начале нового этапа сотрудничества в 1993 году). Татищева встретить мне больше не привелось. Надо отдать должное руководству НАСА: они публично вручили ему специальную награду Public service award. А умер он в Нью–Йорке в конце 80–х годов.

Вслед за директорами стали выступать руководители рабочих групп. Наконец, очередь дошла до РГЗ. Мне хотелось произнести что?то емкое, что соответствовало бы торжественному моменту. Я сказал так: «Нам удалось сделать нашу программу успешной только потому, что мы стояли на плечах гигантов» [Когда Исаака Ньютона спросили, каким образом ему удалось сделать великие открытия, он казал: «Потому что я стоял на плечах гигантов»].

Мы стояли на плечах своих великих народов и смогли дотянуться друг до друга, свершив задуманное. Мы состыковались высоко над Землей на виду у всех стран и континентов».

Мне тогда казалось, что это несколько патетическое выступление было уместным. Конструкторы и испытатели, рабочие и технологи спроектировали наши корабли и запустили их в космос, управляли ими на орбите и благополучно вернули на Землю. Мы опирались на молодых и ветеранов, на соратников Королева, на тех, кто вернулся с войны и кто ковал оружие в тылу, на их сыновей и дочерей, на детей войны, на всех тех, кто создал советскую ракетно–космическую технику, сделав ее символом XX века.

Запустив спутник, затем послав в космос первого человека, мы разбудили Америку, ее науку, инженерию и индустрию. В результате американцы совершили техническое чудо XX столетия; создали ракету «Сатурн» и корабль «Аполлон». На этой супертехнике первые земляне высадились на другую планету. После этих начальных «витков», после разобщенных «орбит» космонавтика и астронавтика соединились в совместном проекте, в ЭПАСе. В том, что мы состыковали на орбите наш советский «Союз» с американским «Аполлоном», было много символического. Спираль развития сделала очередной оборот, продвинув наши народы на новый уровень, вывела земную цивилизацию к началу следующего витка.

Спираль в отличие от круга непредсказуема, никто не знает, куда повернет ее следующий виток и на какую высоту он поднимется.

Во время заключительной встречи обстановка вокруг нас оставалась напряженной. В составе делегации находился начальник 1–го главного управления нашего министерства. Видимо, руководство считало, что надо все еще последить за нами и за сохранением государственной тайны, а вдруг результаты высокой миссии будут изложены либо истолкованы превратно или вдруг кому?нибудь из нас вздумается сделать какую?нибудь глупость, выкинуть фортель. Мы оставались верными нашим принципам до конца и, достав из наших тайников, оставшихся после жаркого лета 1974 года, футбольный мяч, старались таким путем внести свой вклад в разрядку международной и прочей напряженности. Наши действия получили одобрение.

В последний вечер в Хьюстоне участники ЭПАСа собрались вместе на прощальный коктейль. Держа в руках бокал джина с тоником и медленно продвигаясь в тесной толпе хорошо знакомых, но на редкость в тот вечер раскованных людей, можно было поговорить со всеми, с кем хотелось, заглянуть им в глаза и, забыв осторожность, обнять и даже поцеловать на прощание.

Мы уезжали с грустным чувством. Общая атмосфера встречи, ретроспективный характер переговоров, заключительный отчет без планов на будущее не прибавляли оптимизма. Чувствовалось, что программа действительно закончилась, и в первый раз показалось, что у нас вместе нет продолжения, нет будущего.

В последний раз переночевав по традиции в Нью–Йорке и сделав последние покупки в «даунтауне», мы погрузились в наш аэрофлотовский флагман Ил-62. Последний разбег по американской земле, и вот уже далеко внизу остались светлые линии уходящих дорог и стройные ряды чужих домов. Тогда никто из нас не мог знать, что пройдет почти 20 лет, прежде чем мы снова встретимся. И уж, конечно, никто не мог предположить, какие катаклизмы произойдут в Советском Союзе к тому времени, невозможно было представить, что страна будет совсем не та и мы сами станем другими.

Прощай, Америка! Я тебя больше не увижу. Так действительно думалось мне, прислонившемуся к темному иллюминатору. Мне и сегодня кажется, что та наша жизнь закончилась поздней осенью 1975 года и где?то начиналась новая жизнь.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.