Глава третья. За скорость, высоту, дальность

Глава третья. За скорость, высоту, дальность

В 1930-1934 годах наши истребители начали развивать скорость в 250-280 километров в час. К каким только ухищрениям не прибегали конструкторы, но достигнуть 300-километровой скорости, а тем более перешагнуть через нее никак не удавалось.

Объяснялось это многими причинами. Одной из них был своего рода консерватизм — желание при разработке новых самолетов сохранить укоренившуюся конструктивную схему расчалочного биплана со стойками и неубирающимися громадными шасси. Они создавали в полете очень большое сопротивление. Не способствовало прогрессу и медленное, нередко просто ничтожное повышение мощности выпускавшихся промышленностью новых авиационных моторов — М-5, М-22, М-17.

И все-таки заветный барьер преодолели. Правда, не специализированные конструкторские бюро, а коллектив студентов-энтузиастов Харьковского авиационного института. Под руководством своего преподавателя Иосифа Григорьевича Неймана они сконструировали и построили самолет ХАИ-1. На машине впервые было установлено убирающееся в полете шасси. С обычным двигателем М-22 самолет показал рекордную скорость полета — 324 километра в час. При этом машина поднимала в воздух не одного человека, как истребитель, а семь. Самолет ХАИ-1 представлял собой совершенно обтекаемый моноплан с низко расположенным крылом.

Творческая находка харьковских студентов буквально произвела переворот в советской авиации. Началась упорная борьба за повышение скорости. Некоторые конструкторы сумели поднять ее за счет постановки на свои самолеты более мощных американских двигателей "Райт-Циклон" Ф-3. Смелее и решительнее стала внедряться конструктивная схема моноплана.

Исключительно оригинальную по тому времени конструкцию создал Роберт Людвигович Бартини. Его самолет-моноплан имел одноколесное шасси, убирающееся в полете в промежуток между педалями управления. Для придания машине устойчивости на земле на консолях крыльев располагались эластичные костыли, также убирающиеся в полете. Чтобы избежать вредного в полете сопротивления радиаторов, конструктор выполнил поверхность крыла из двух тончайших слоев стали, между которыми циркулировал образующийся в блоках мотора пар. Охлаждаясь, пар превращался в воду, которая вновь поступала в двигатель. Маслобак также находился в крыле, и масло охлаждалось той же самой остывшей в крыле водой.

Талантливый экспериментатор, Роберт Людвигович далеко вперед шагнул в области технологии производства. Выполнить при помощи заклепок двойную обшивку всей поверхности крыла из тончайших листов не представлялось возможным. Бартини для соединения стальных листов применил точечную электросварку. Она отлично обеспечила надежность и герметичность конструкции.

Самолет получил имя "Сталь-6". Первый испытательный полет на нем выполнил Андрей Юмашев. Но неудачно. Самолет сделал круг над аэродромом и, окутанный облаком пара, поспешно приземлился. Начались, как всегда, доработки, доводки.

В августе 1934 года продолжить испытания "Стали-6" поручили мне. Машина развивала рекордную для того времени скорость — 420 километров в час.

Достигнуть ее было не просто. Управляемых триммеров тогда еще не изобрели. На элеронах имелись регулируемые на земле ножи. А они нередко вызывали у самолета стремление выполнить то правую, то левую замедленную бочку. Возникавшие усилия преодолевались тяжело. Отгибание ножей между очередными полетами не давало нужной точности.

Но больше всего нас с Юмашевым, ставших монополистами испытаний "Стали-6", раздражал фонарь пилотской кабины. Борясь за скорость, конструктор сделал кабину почти не выступающей над фюзеляжем. А фонарь, открывавшийся лишь на земле, он выполнил из желтого, абсолютно непрозрачного целлулоида. Решительно никакого обзора по курсу — летишь как в завязанном мешке. Только сбоку вырезано крохотное окошечко для наблюдения за землей.

Несмотря на пристрастие к легким самолетам, интерес к "Стали-6" у меня с каждым полетом падал. Андрей Юмашев тоже все больше разочаровывался в машине. Масла в огонь подлила неисправность в шасси, возникшая-во время одной из посадок. И хотя самолет не получил повреждений, испытывать его прекратили. Он требовал доработки и доработки. И не удивительно — опытный образец.

"Сталь-6" все-таки внес свою лепту в развитие авиации. Впоследствии он явился прототипом многих машин, в том числе и иностранных. Немецкий конструктор Хейнкель, например, спустя много лет при создании самолета Хе-100 использовал принцип Р. Л. Бартини по охлаждению пара. В 1942 году военный вариант этого самолета (Хе-113) участвовал в боевых операциях на советско-германском фронте.

Роберт Людвигович — автор и двухмоторного пассажирского самолета "Сталь-7" с крылом, напоминающим крыло чайки. Преемник Бартини конструктор Владимир Григорьевич Ермолаев модифицировал затем "Сталь-7" с моторами М-100 в бомбардировщик. Под маркой Ер-2 эти самолеты использовались в начале Великой Отечественной войны.

* * *

Его построили в ОКБ ЦАГИ под общим руководством главного конструктора Андрея Николаевича Туполева. Проектированием и строительством непосредственно занимался Владимир Михайлович Петляков — известный советский конструктор тяжелых воздушных кораблей. Самолет имел шесть двигателей, обладал колоссальной по тому времени грузоподъемностью, мощное пушечно-пулеметное вооружение позволяло вести круговой обстрел. То был ТБ-4 — новейший советский опытный бомбардировщик.

Самолет-гигант первым поднял в воздух шеф-пилот авиазавода Михаил Михайлович Громов — один из лучших, уже широко известных летчиков страны. В том же 1933 году Михаил Михайлович после коротких заводских испытаний передал первый экземпляр ТБ-4 мне.

Летчики, а тем более испытатели, при виде самолета новой конструкции не подвержены излишней восторженности. Это хорошее профессиональное качество. Удивляться мы тоже не привыкли. Разве только когда нежданно улыбнется счастье, и ты совершенно случайно избежишь в воздухе явной смертельной опасности.

ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолетных агрегатов. Компрессоры, нагнетающие сжатый воздух для запуска моторов, располагались на борту корабля. Комплект объемистых цистерн-баков вмещал десятки тонн горючего и смазочных материалов. Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. М. М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко:

— Хорошо летает. Сам увидишь.

Программа испытаний состояла из двух основных задач: выявить максимальные летные данные самолета без пушечно-пулеметного оснащения, а потом с полностью поставленным вооружением.

Освоение материальной части на земле длилось недолго. С особенностями конструкции новой машины члены экипажа познакомились заранее. На предварительной и предполетной подготовках каждый до мелочей уяснил свои обязанности в воздухе. Особое внимание обратили на слаженность и четкость работы в особых случаях полета. Правда, для испытателей всякий полет является особым, единственным в своем роде, всегда чреват неожиданностями и непредвиденными обстоятельствами. Поэтому так тщательно и учитываются, всесторонне изучаются все ранее имевшиеся в воздухе неприятности, способы их упреждения, методы и приемы преодоления внезапно возникающих и стремительно развивающихся аварийных ситуаций.

Тридцать пять тонн металла и горючего дали себя знать сразу. Машина разбегалась грузно. На взлете не хватило руля глубины. Конструкторы возможность такого случая предусмотрели. Киваю второму пилоту Мише Нюхтикову, он нажимает кнопку электрического устройства стабилизатора. Самолет послушно отрывается от полосы На этом корабле со стабилизатором вручную вообще не совладаешь. По площади он равен крылу одномоторного самолета. Вследствие недостаточной аэродинамической компенсации трудно управлять такой махиной, особенно при быстром изменении режима полета. Поэтому управление стабилизатором электрифицировано. Оно смонтировано как дополнение к механическому управлению. Кнопка-электровключатель — возле второго пилота. Кивнешь ему, он нажмет, и рули словно теряют свою крупноразмерность. К помощи электроуправления стабилизатором прибегали и на посадке, чтобы дожать самолет на три точки. Так оно и полагалось — руля глубины не хватало и здесь.

Ознакомительный полет оставил у меня благоприятное впечатление о самолете. Если, конечно, не считать его не совсем достаточную управляемость.

Теперь предстояло испытать ТБ-4 с предельным полетным весом. Бензобаки до отказа заполнены горючим. В отсеках фюзеляжа сорок 250-килограммовых бомб. Вес пулеметно-пушечного вооружения восполняют мешки с балластом.

Корабль начал разбег. Для обеспечения отрыва на взлете включаем электроуправление стабилизатором. Самолет оторвался, набрал необходимую скорость, перешел в набор высоты и… перестал слушаться, задирает и задирает нос. Что есть силы, до отказа отжимаю штурвал. Но разве справишься с электромотором! Что-то стряслось в электропроводке, стабилизатор продолжает быстро выкручивать на себя всю свою стооборотную систему. Нюхтиков перестает давить на уже бесполезную кнопку, обеими руками вцепился во вращающийся штурвальчик, пытается остановить раскрутку. Не тут-то было. Стрелка указателя скорости, дошедшая до цифры "160" — нормальной скорости набора, угрожающе ползет назад: 130… 120… Ведущий инженер самолета Рязанов бросается на помощь Нюхтикову. И вдвоем им не осилить чертов мотор.

Положение мог бы изменить лишь бортинженер корабля Лука Иванович Шевердинский. Он же находится внутри фюзеляжа, метрах в десяти позади нас, и решительно ни о чем не подозревает. Но как дать ему знать о несчастье? Стрелка уже на цифре "100". Вот-вот самолет клюнет на нос и… Вдоль спины пробежал противный холодок. Осенило! Резким движением убрал и немедленно снова дал газ одному из шести моторов. Лука не мог не заметить такого. Он быстро посмотрел в нашу сторону, по поведению Нюхтикова и Рязанова понял о случившемся. В его руках блеснули спасительные кусачки,

Схватка со стабилизатором продолжалась всего несколько секунд. Но они показались вечностью. Профессия летчика-испытателя неотделима от риска. Нередко приходится идти на него преднамеренно. Прекрасно понимаешь, что один из полетов может стать для тебя последним. Развитие авиации — это упорная, жестокая борьба за скорость и высоту. Она не обходилась, да и теперь не обходится без жертв. Все это прекрасно знаешь. И все-таки, когда вот так нежданно-негаданно, почти у земли, появится перед глазами костлявая с косой, сразу замрет сердце. Чувство самосохранения, чувство острое, порой безотчетное, присуще каждому человеку. Летчик-испытатель тоже человек, он также подвержен страху. Но страх преодолим. Его можно победить. Волей, сознанием долга, ответственности за сохранение дорогостоящего самолета, за товарищей по экипажу, наконец, сознанием ответственности за свою собственную жизнь. Это приходит само, без раздумий и самодискуссий. В момент внезапного возникновения опасности охватывает испуг, а начинаешь искать выход, действовать — и снова становишься борцом; чувство страха отступает на второй план, весь поддаешься порыву снова овладеть машиной.

Перерезав проводок, Шевердинский остановил мотор стабилизатора. Пошли на посадку. На земле специалисты разобрались в причинах возникшей неисправности. Конструкторы усовершенствовали электроуправление, и вскоре мы продолжили прерванные испытания.

На этот раз предстояло проверить поведение самолета при посменном выключении сначала одного, затем двух из шести его моторов. Отключение одного на пилотировании машины почти не сказывалось. Когда же выключили сразу два, и притом на одной стороне крыла, на хвостовом оперении появились сильные колебания. Проэкспериментировали второй, третий, пятый раз — то же самое: колебания возникают совершенно недопустимые, явно угрожающие разрушением воздушного корабля.

Рязанов, ведущий инженер машины, беспомощно развел руками:

— Тут уж я бессилен что-либо сделать.

— Так вызывайте Петлякова, — требуем мы. — Пусть сам разбирается.

Авиаконструктор Владимир Михайлович Петляков — один из способнейших учеников отца русской авиации профессора Николая Егоровича Жуковского. Получив в 1912 году среднее техническое образование в Таганроге, он поступил в Московское высшее техническое училище (ныне МВТУ имени Баумана) и навсегда связал свою жизнь с авиацией, блестяще защитив дипломный проект.

Свои незаурядные способности Владимир Михайлович проявил, работая в отделе опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института. Здесь он провел очень ценные исследования по расчету самолетов на прочность, разработал многолонжеронное крыло. Особенно ярко сверкнул талант Петлякова в конструировании тяжелых цельнометаллических воздушных кораблей, в организации их серийного производства.

У Матусовского в стихотворении "Конструктор" есть такие строки:

Когда вам станет сниться высота,

Вы человека этого поймете.

Он на земле сегодня, но мечта

Его мечта всегда живет в полете.

Не знаю, был ли знаком поэт с Владимиром Михайловичем, но в этой его строфе заключена словно специально написанная на Петлякова характеристика. Я много лет работал с конструктором. Чудесный то был человек. Простой, обходительный, уравновешенный, вечно обуреваемый новыми мыслями, идеями, поисками. Рано оставшись без отца, он прошел в молодости большую и трудную школу — был слесарем, литейщиком, токарем, механиком. Все эти профессии и помогли В. М. Петлякову до тонкостей разбираться во всех вопросах постройки самолетов. Приходилось, он и сам брал в руки то дрель, то отвертку, показывал, учил, поправлял. Чего-чего, а небрежности в работе он совершенно не мог терпеть…

Услышав, что на его самолете обнаружены недоделки, Владимир Михайлович тут же примчался на аэродром, пригласив с собой двух инженеров — специалистов по прочности и вибрации.

— Никакого разрушения произойти не может, — горячо утверждал он. Конструкция машины исключительно надежна.

Инженеры, разложив на столе документы с расчетами, усердно водили карандашами по причудливой паутине самолетных чертежей. Оба в голос доказывали — колебания хвостового оперения невозможны, летчикам-де показалось, вибрации, мол, возникают при следующих условиях…

Горячились и мы. Не признавали никаких расчетов, никаких теорий. Охотно соглашались, что самолеты, созданные в конструкторском бюро А. Н. Туполева, всегда имеют приличный запас прочности. Но в этом случае на ТБ-4 летать нельзя — трясет хвост, на себе испытали. Спор можно было разрешить только в воздухе, непосредственно в полете. Обычно конструкторы не очень-то любят летать, но мы так прижали Владимира Михайловича, что он не смог отказаться.

На ТБ-4 за хвостовым оперением находилась пушечная установка. Лучшего места для наблюдения вибрации и не придумаешь. Туда-то мы и усадили Петлякова с его инженерами. Вдоль фюзеляжа, от хвоста до пилотской кабины, протянули веревку, с помощью которой швартовался корабль на якорной стоянке. Один ее конец привязали к моей ноге, другой — вручили Владимиру Михайловичу. Для того чтобы вовремя скомандовал — прекратить режим полета, вызывающий тряску. Иной-то связи не имелось.

Взлетели. Набрали нужную высоту. До минимума убираю газ двум моторам на левой плоскости. Хвост начинает подрагивать, потом колебания резко нарастают. Чувствую, Петляков дернул за веревку — ага, убедился. Он дергает еще, уже сильнее. Но из-за помпажа нельзя немедленно перевести двигатели с малых на большие обороты. Владимир Михайлович, видимо, забыл об этом и рванул веревку так, что она лопнула. А может, все втроем дернули…

На земле конструктор и инженеры чувствовали себя неважно, много курили. Наконец Петляков тоном, не терпящим возражений, произнес:

— Больше ни одного полета на испытания! Немедленно перегоните корабль на завод. Для усиления хвоста.

Инженеры пожали плечами, забрали в штабе свои объемистые портфели с расчетами и вежливо распрощались.

На заводе усилили хвост, изменили регулировку руля глубины, дополнительно установили четыре стрелковые башни, за вторыми моторами, по две направленные вперед и по две назад. На самолете разместили вооружение — пулеметы и пушки. Он снова поступил в наше распоряжение. Программу испытаний мы закончили успешно, но ТБ-4… успеха не имел, в серийное производство он не пошел, а послужил прототипом более мощного и совершенного восьмимоторного воздушного корабля "Максим Горький".

* * *

Иван Федорович Петров, инженер-летчик и мой непосредственный начальник, прошелся задумчиво по кабинету, как-то странно, словно впервые встретились, осмотрел меня с головы до ног и больно резанул по самолюбию:

— Стефановский, тебе тайну доверить можно?

Мне — тайну? Что за нелепый вопрос? Прошел бессчетные проверки "до седьмого поколения предков", допущен к самым наисекретным документам и на тебе — можно ли доверить мне тайну… Да я, черт возьми, уже сам для себя становлюсь тайной!

— О Чижевском слыхал? — Иван Федорович подошел ко мне вплотную.

— Конструкторе?

— Да, Владимире Антоновиче.

— Знаю его. А что?

— Слушай, придется тебе поработать за меня. Ничего не пойму: как это за него и при чем тут Чижевский?

— Самолет Чижевского, — пояснил Петров, — проходит заводские испытания. Веду их я. Так вот…

Ага, понятно теперь, почему так часто и надолго отлучалось наше начальство.

— Так вот… Мне лично поставили новую задачу. Поэтому самолет Чижевского поручаю тебе. Учти — машина чрезвычайно секретная, о ней знают считанные лица. Что и как — разберешься на месте. Выезжай без промедления.

— А куда?

— Угадай.

Иван Федорович улыбнулся:

— В Смоленск, вот куда!

В Смоленск?! Вот это сюрприз так сюрприз! Смоленск… Там началась моя солдатская служба. От всей души благодарю за возможность побывать в полюбившемся мне городе, а больше всего — за оказанное доверие.

— За доверие благодарить погоди. — На лице Ивана Федоровича появилась прежняя озабоченность. — Самолет не из обычных. И это не просто доверие, это приказ. Так-то вот, Петр Михайлович. Будь осторожен. Не зарывайся.

В нашем деле начальники постоянно напоминают об осторожности. За ЧП чрезвычайные происшествия — их по головке не гладят. Напутствие привычное, как "здрасьте" или "прощай". И задание не волнует — для испытателя любой новый самолет необычный. Смоленск — вот это да! Вот это уважил Иван Федорович.

Итак, в Смоленск. Монотонно постукивают на стыках рельсов колеса купированного железнодорожного вагона. За окном бегут родные сердцу русские перелески, луга, пашни; нет-нет промелькнет и деревенька или село, то с двухэтажной школой, то с покосившейся церквушкой. Любуюсь проплывающими за окном пейзажами, а память все больше ворошит прошлое. Словно в юность еду.

Смоленск — мой Рубикон. Из него шагнул в большую и интересную жизнь. Хотя — началось-то все еще в Бобруйске. В конце лета 1925 года наш уездный городок взбудоражил неслыханный небесный гром. Над городом гусиным клином плыли самолеты. Они сделали несколько кругов и стали приземляться на окраине, на большом ровном поле. Горожане устремились к невиданным птицам. Впереди наперегонки неслись мальчишки.

Постукивают и постукивают колеса, бегут и бегут воспоминания. Все воспринимается как-то со стороны. Я вроде и не я, а вон тот верзила-парень, что обогнал рваноштанную ребятню, первым примчался на поле, к самолетам. И уставился в трепетном оцепенении: самолетов много, вокруг них суетятся люди в промасленных комбинезонах или в диковинных очкастых шлемах. Они привязывали и зачехляли машины. По краям площадки появились часовые. Не пускают к самолетам, покрикивают на не в меру любопытных. Солнце позолотило верхушки соснового бора, что за полем, и скоро скрылось за его дремучей стеной. А парень один на поле остался. Неужто судьбу свою встретил?…

Встретил. Неудержимо потянуло в авиацию. Чем ближе подходила осень, тем больше росла тяга к самолету. Осенью меня призывали в армию. Седенький старичок, председатель комиссии, как и у всех, спросил:

— Где служить хочешь?

— Только в авиации!

— Ишь ты, только, — посмотрел мою медицинскую карту, потом взглянул на меня и сказал сидевшим с ним за столом людям: — А что, подходит малый.

Врач второй раз подвел меня к "опрокинутому ведру" — спиромеру, определяющему объем легких, и сунул в руки резиновый шланг:

— Дунь.

Чуть было вместе с воздухом не выдул из себя легкие. Думал, что от этого зависит окончательное решение: быть мне в авиации или не быть. Соскочил какой-то цилиндрик, прибор-ведро сломался. Он, оказывается, рассчитан всего на 5000 кубиков, а объем моих легких — более 7500. Врач зло ругнулся. Старичок председатель весело засмеялся:

— Ступай, парень, в авиацию. Воздуха в тебе много.

И вот Смоленск. Красноармеец 2-й отдельной разведывательной авиаэскадрильи. Как имеющий среднее образование, зачислен в команду краткосрочников. Год учебы — и командир запаса. Командир-фотограмметрист. Фотограмметрист? Я же в летчики хочу. "Многие хотят, — был неумолимый ответ. Уймись. Будешь кем приказано".

Не вышло по-ихнему. Поступило распоряжение: выявить желающих поступить в летную школу. Прощай, Смоленск. Еду в Ленинград, в Военно-теоретическую школу Военно-Воздушных Сил! Потом Кача, Луганск и НИИ ВВС.

И вот опять Смоленск.

Долго любоваться городом не пришлось. Программа испытаний оказалась напряженной. Самолет по схеме и габаритам напоминал хорошо знакомый АНТ-25 РД — рекордный дальний[3]. На последнем я немало летал и потому, видимо, подумал: и чего стращал Петров, самолет как самолет.

Предупреждения Ивана Федоровича стали ясны при первом же ознакомительном осмотре БОК-1 — так именовался самолет В, А. Чижевского. На нем был установлен редукторно-наддувной мотор М-34РН с двумя турбокомпрессорами. Если верить инструкции, это позволяло сохранять его мощность до высоты десять тысяч метров. Просто редукторные моторы М-34Р, как у АНТ-25 РД, набирали полную мощность только у земли.

Средняя часть фюзеляжа БОК-1 представляла собой цилиндрическую цистерну с тремя крошечными герметическими окошечками впереди. Левое отвинчивалось на манер пароходного иллюминатора. Вход в самолет располагался в корме цистерны. Ни дать ни взять — люк подводной лодки. Задраивается, как и там, винтовым затвором.

Самолет это или подводная лодка, а лететь надо. "Не просто доверие, приказ", — вспоминаются напутственные слова начальника. Влезаем в верхнее отверстие, что в хвостовой части машины, оставляем тут парашюты. С ними в пилотскую кабину не проберешься: до нее метров шесть ползти внутри фюзеляжа надо. В кабине с парашютами и не разместишься — тесно до крайности. М-да, компоновочка!…

Парашюты совсем ни к чему. Коль "посыплемся", до них ни за что не доберешься. И без них не полетишь — входят в обязательный комплект экипировки, приказами, инструкциями разными предусмотрены. Осторожность…

Чего это я разворчался? Ползать не привык? В самолете — не привык. Но дополз. Уселся в свое кресло. Позади устроился Каштанов — ведущий инженер самолета. Осматриваюсь. Не кабина, а мышеловка. Теснотища неимоверная. Обзор ни к черту. Виден воздушный винт да градусов по пятнадцать в стороны.

Каштанов толкает в плечо — запускай. Мотор хорош. Взял сразу. Чувствуется — силен. И послушен. Но его совсем не слышно. Герметика. В кабине непривычная тишина. Разговариваем с Каштановым без напряжения.

Взлетели неожиданно легко. На разбеге, на взлете только краюшка неба видна. Слеповата машина, не годится так.

На высоте трех-четырех тысяч метров, как и предусмотрено, задраили герметические люки. Влага и углекислота, выделяемые при дыхании, поглощаются специальными устройствами. Повернешь краник — из баллонов поступает в кабину кислород, поступает с посвистом. Дышится свободно. Рядом висят кислородные маски — на случай разгерметизации на высоте. Здорово придумано.

Самолет тоже неплох. Рули эффективны. Барограф, находящийся в кабине, после герметизации вычерчивает идеальную прямую.

Вслед за пробным начались испытательные полеты. Июль в 1936 году стоял жаркий, сухой. Летаем с совершенно непредусмотренным дополнением к летным костюмам — вафельными полотенцами на шеях. Без них — нельзя. Водорадиатор мотора расположен в обтекателях под самым центром герметической "цистерны". Когда двигатели работают на полных оборотах — в кабине нестерпимо жарко. Пот заливает лицо, саднит глаза.

Девять тысяч метров — потолок, достигнутый И. Ф. Петровым, остался позади. Уже в третьем полете мы добрались до двенадцати тысяч. На высоте прибавилось дел. Входишь в горизонтальный полет — обороты мотора снижаются и пол кабины перестает "подогреваться". Становится прохладнее. Стекла иллюминаторов сдвоенные. Между ними — накаливающиеся электричеством проволочки. Вместе с влагопоглотителями и теплым воздухом, поступающим по трубкам от внутрикабинного вентилятора, они не дают запотевать нашим окнам в "большое небо". Снаружи — хуже. Со стороны, противоположной солнцу, стекла подергиваются тончайшей ледяной вязью. Она быстро разрастается, уплотняется, и вскоре сквозь нее ничего не видишь. Остается одно — развернуть самолет, подставить замерзший иллюминатор под солнечные лучи. Не полет получается, а непрерывное саморазмораживание. Придется конструктору поломать голову и над этим грешком.

На двенадцати тысячах метров столкнулись и с более грозным явлением. На этой высоте стали замерзать… элероны. Пришлось управлять самолетом только при помощи рулей глубины и поворота. В следующем полете попробовали промывать проводку на элеронах обезвоженным керосином. Ничего не дает. Видимо, сказывается конструктивная особенность машины — очень большая длина тросов и обилие роликов на всем протяжении проводки. Решили летать с замерзшими элеронами. На высоте они не особенно и нужны, а спустишься до семи-восьми тысяч метров — оттаивают, начинают действовать опять.

Поступило распоряжение перегнать БОК-1 в Москву, на аэродром в Чкаловскую. Борьба за высоту вступила в новую стадию. Прошедшие полеты убеждали — самолет Чижевского способен подниматься много выше. Руководство НИИ ВВС одобрило мое предложение — достигнуть предельного потолка.

На двенадцати тысячах метров, как всегда, покрылся льдом иллюминатор с теневой стороны. Перестали действовать элероны — замерзли. К такому уже привыкли. Конструктор сообщил, что он придумывает что-то. Забираемся выше. У мотора еще есть запас мощности. Выше! Откуда эта плесень на стеклах окошек? Провел пальцем — иней… А электрообогрев, теплый воздух, влагопоглотители? Все работает. Иней же утолщается, утолщается на всех трех иллюминаторах. Лететь, ничего не видя, да еще с бездействующими элеронами, нельзя. Понимаю, что нельзя, знаю, что потом влетит по первое число, а лечу, забираюсь все выше и выше. Ногтем соскабливаю иней, растираю дырочку еще влажным от пота полотенцем и продолжаю упорно набирать высоту. Понемногу падает мощность мотора. Увеличивать обороты уже нельзя. Рычаг сектора газа — на предельном максимуме. Все. Выше не подняться.

На земле расшифровали барограмму — 13 100 метров. Полученные по прибору при расшифровке с учетом всех поправок, они соответствовали максимальной высоте 14 100 метров. Это — стратосфера!

БОК-1 был самолетом экспериментальным. Всего в одном экземпляре. И свое назначение оправдал: общие принципы герметизации пилотских кабин были найдены.

* * *

Прошло немногим более трех лет. Группа конструкторов под руководством В. М. Петлякова по заданию правительства в сжатые сроки создала герметический истребитель "100" с двумя моторами М-105, снабженными турбокомпрессорами.

"Сотка", вооруженная четырьмя пушками и пулеметом, имела надежную герметику, отличный обзор, очень близкий к возможностям обзора современных реактивных самолетов. Хорошо были продуманы средства спасения экипажа. Летчики с пристегнутыми парашютами нажимали каждый свой рычаг складывающегося сиденья и моментально проваливались в образовавшиеся под ними просторные люки. Эти же люки служили и входами в пилотскую кабину.

Первый экземпляр самолета "100" рассчитывался на высший пилотаж, имел большой запас прочности. Обладая неплохими летными качествами, он все же не оправдал себя как высотный истребитель. Работники НИИ ВВС порекомендовали переделать его в пикирующий бомбардировщик. Поступившая с завода "сотка" безраздельно перешла в мои руки. Времени на ее испытания отпустили в обрез. Ждать было некогда — на полях Европы бушевало пламя второй мировой войны. С самолета бомбардировочного варианта сняли герметику, турбокомпрессоры. Штурмана поместили в одной кабине с летчиком, позади него. В хвосте устроили место для стрелка-радиста. Под крыльями соорудили решетчатые тормоза.

Машина пикировала очень хорошо. Помню, при одном испытании летчик, проводя исследование пикирования, бросил ее к земле под большим углом. Предварительно он нажал на рычаг выпуска воздушных тормозов. Из-за какой-то технической неисправности они не вышли. Пока он разбирался, что и как, самолет превысил все и всякие расчеты конструкторов, достигнув небывалой на пикировании скорости — около восьмисот километров в час.

Этот самолет впоследствии под именем Пе-2 выпускался самой массовой в истории нашей авиации серией. Превращенный в пикирующий бомбардировщик, он стал грозой для фашистских захватчиков. К сожалению, полное перевооружение бомбардировочной авиации на Пе-2 произошло лишь во второй половине войны.

Путь превращения "сотки" в Пе-2 не был укатанной дорожкой. Самолеты вообще не сразу вдруг поступают на вооружение. От первоначальных разработок конструктора порой остаются лишь общие контуры конструкции. Да и они сплошь и рядом претерпевают различные изменения. Самолет как летательный аппарат рождается в конструкторских бюро, а как боевая единица он обретает крылья в воздухе, при прохождении многочисленных и сложных испытаний.

Так было и с "соткой", будущим Пе-2. Стоял ясный, морозный день — 22 декабря 1939 года. Я впервые поднял в воздух двухмоторный опытный самолет, только что поступивший с завода. Делаю первый круг. Машина неожиданно "загуляла" — не держит в пути прямую линию. Осматриваюсь — винт правого мотора не вращается. Учитываю возникший разворачивающий момент. Вихляет, как и раньше. Злорадство мне незнакомо, но тут обрадовался: оказался прав — у самолета мала вертикальная площадь раздвоенного хвостового оперения. Давно обращал на это внимание, но там, в верхах, отмахнулись: полетит, мол, и так, спешить надо, Гитлер все откровеннее поглядывает на восток.

Лечу на одном моторе. Шасси, как всегда в первом полете, выпущено. Машина идет со снижением. Это еще больше усложняет пилотирование. Мало, ох как мало высоты. Впереди строго по курсу — крыша ангара, за ней, на технической площадке, всякое аэродромное оборудование, огромные деревянные козлы, на которые поднимают самолеты при проверке шасси. Туда и несет. Со скольжением на полном газу перетягиваю через крышу. Самолет, как на ухабе, проседает, несется прямо на козлы. Сейчас последует столкновение, уже не отвернешь. Машина с небольшим парашютированием касается колесами земли и тут же делает гигантский прыжок вверх, за ним второй, третий. И наконец останавливается. Деревянный двухметровый козел позади. Перескочили через него! Расскажи — никто не поверит, рыбаком назовут. Но факт есть факт. Самолет на этот раз отодрал замечательного козла — так называют в авиации подскоки, прыжки машины на посадке.

Впоследствии установили — шасси имели конструкцию, вызывавшую тенденцию самолета к прогрессирующим козлам на посадке, В серийном производстве это устранили, но Пе-2 все-таки и в дальнейшем сохранил свое пристрастие к подскокам. Правда, в значительно меньшей степени.

В данном же полете причина прыжков заключалась не в одних конструктивных недостатках шасси. Повлиял, безусловно, и заход на посадку на одном работающем моторе. При недостаточной скорости сказалась на управлении и малая площадь вертикального оперения. Ведущий инженер машины Иван Васильевич Марков больше не спорил со мной и стал горячим сторонником увеличения размеров киля. Площадь хвостового оперения увеличили почти на треть. Самолет получил путевую устойчивость, стал управляться нормально, в том числе и в полете на одном моторе.

В зимнее время на фронте не настроишься аэродромов, способных принимать и выпускать самолеты с колесными шасси. К "сотке" приладили убирающиеся в полете лыжи. Взлетаем со штурманом Петром Ивановичем Никитиным испытывать их. Убрались блестяще. Делаю круг, разворачиваюсь в сторону торца полосы. Передвигаю рычаг гидросистемы на выпуск лыж. Не выпускаются. Легкое по задачам испытание иногда вдруг превращается в исключительно трудное. Ну да на этот раз причин для беспокойства нет: рядом со штурманом расположено приспособление для аварийного выпуска шасси — с помощью ручной гидропомпы. Командую ему:

— Качай, Петр Иванович, на выпуск шасси.

Кстати, на машине впервые установили самолетное переговорное устройство СПУ. У меня и у Никитина на голове — новенькие радиофицированные шлемы с наушниками и ларингофонами — шлемофоны Прелестная вещь. Переговариваемся, словно и не в воздухе, словно и не ревут наперебой моторы.

Петр Иванович качает-качает, а лыжи ни с места. Иду на второй круг. Он продолжает качать и вслух считает: сорок… сорок пять… пятьдесят…

— Ну? — спрашиваю.

— Сейчас, сейчас, — отвечает, — уже подаются.

Сейчас… Приходится идти на третий круг. А если шасси совсем не выпустятся? Садиться на брюхо? Жаль, покорежишь опытный образец. Сколько потом возни с ним будет.

— Ну как же? — снова обращаюсь к штурману.

— Порядочек, — слышу в ответ, — сейчас на замки встанут.

Посмотрел поверх моторов. Ну и горазд же сочинять мой тезка. Шасси не выйдут совсем: поднимается вверх выпускной цилиндр, сорвался с крепления.

Садимся на брюхо, в мягкий, пушистый, как перина, снег. Кто-то из инженеров клянет меня на чем свет стоит: винты погнулись.

— Чего раскричался? — зло огрызаюсь. — Кляни не нас, а шассистов. Они бы еще дровни к аэроплану пристроили.

Винты сменили. Конструктор и инженеры поколдовали над строптивыми лыжами. Летим опять. "Дровни" не артачатся больше.

Поступил второй экземпляр самолета "100" — дублер. Летчиком-испытателем на него назначили Алексея Михайловича Хрипкова, штурманом — Петра Ивановича Перевалова. Люди опытные, бывалые. Надеялся на них, как на себя. Подробно проинструктировал, рассказал, что, на мой взгляд, может произойти в полете, помимо трудностей, обусловленных заданием. Поскольку летчик и штурман уже ознакомились с материальной частью, мы сразу после прохождения предполетных процедур направились к самолету.

Успешно выполнив первый полет, Хрипков и Перевалов приступили к самостоятельной тренировке. Я же пошел в парикмахерскую побриться.

Только парикмахер намылил мне щеки, как кто-то торопливо подошел к креслу и шепнул:

— Хрипков упал.

Оглядываюсь. Это — летчик-испытатель Александр Кузьмич Долгов, взволнованный, раскрасневшийся.

Наспех стираю с лица мыльную пену. Выбегаем, садимся в автомашину и мчимся к месту происшествия.

— Упал на взлете. Недалеко от аэродрома, — торопливо поясняет Саша.

— Живы?

— Не знаю. Я сразу за тобой поехал.

Самолет нашли у железнодорожной насыпи. Он лежал вверх колесами. Летчиков уже успели отправить в больницу. Спешим туда. В палату не пускают — у дверей часовые с малиновыми околышами на фуражках. На вопросы не отвечают — не положено. Врач говорит — летчики в гипсе, у обоих повреждены позвоночники, но, должно, все обойдется.

Но почему под арестом, как преступники? Немедля иду к начальнику. Вразумительного разъяснения не получаю.

Возвращаюсь в институт. Ребята уже разобрались во всем: в пилотской кабине на взлете возник пожар. Она мгновенно наполнилась дымом. Прыгать с парашютами нельзя — нет высоты. Хрипков идет на слепую посадку, прямо перед собой. Колеса машины касаются земли, на пробеге попадают в канаву. Самолет капотирует. Погибло несколько человек, случайно оказавшихся на месте посадки.

Потребовалось длительное время, чтобы доказать нелепость обвинения летчиков. Исходил десятки инстанций Наркомвнудела. Товарищей из-под ареста вызволил. Они поправились, долго еще летали и благополучно дожили до заслуженной пенсии.

* * *

Планеризм — моя вторая авиационная профессия. Этим я занимался на протяжении всей своей летной деятельности. Начал в качинской школе, где летал на примитивном самодельном планере "пегас". В дальнейшем пришлось руководить планерными кружками на паровозостроительном заводе "Октябрьская революция" в Луганске. В Москве организовал на станции Трикотажная (ныне Планерная) школу планеристов Осоавиахима. Затем пришлось испытывать планеры и в НИИ ВВС. Много позже, в 1952 году, на Дальнем Востоке летал на серийных десантных планерах конструкторов А. С. Яковлева и П. В. Цыбина.

Здесь же речь пойдет о событии начала 1936 года. В НИИ ВВС тогда поступил серийный пилотажный планер Г-9 конструкции летчика Владимира Константиновича Грибовского. Мне пришлось выполнить на нем какое-то небольшое задание. Вслед за этим командование предложило попытаться установить на этом аппарате рекорд высоты. Согласился. Дело-то очень захватывающее. В качестве буксировщика решили использовать чрезвычайно легкий высотный самолет Н. Н. Поликарпова И-15 ("чайка"). Сама по себе идея буксировки планера истребителем была в то время у нас нова и необычна.

Было только известно из таблицы рекордов, что немецкий планерист достиг на планере за самолетом почти восьми тысяч метров высоты.

С машины сняли все, что не требовалось для данного полета. Летчиком на И-15 назначили самого маленького по росту из всех летчиков-испытателей НИИ Эдгарда Югановича Премана. Чтобы на высоте, в случае ухудшения видимости от морозной дымки, лучше видеть натяжение буксировочного троса, на него через каждые десять метров нанизали красные флажки.

12 марта 1936 года мы поднялись в воздух. Мороз на земле перевалил за двадцать градусов. Наш "поезд" быстро набирал высоту. Максимально допустимая скорость планера не позволяла самолету набирать высоту на наивыгоднейшем режиме. Преман вел самолет на сильно заниженной скорости. Вследствие этого мотор истребителя, несмотря на мороз, быстро перегревался. Преману приходилось последовательно сбавлять обороты, делать горизонтальные площадки через каждые две тысячи метров.

Так медленно, но верно мы наконец достигли восьми тысяч — рекордной высоты немецкого планериста. Сделав температурную площадку, опять полезли вверх. Самолет продолжал набирать высоту. Но скороподъемность его становилась все меньше, а мы продолжали забираться выше и выше.

Однако всему есть предел. Вскоре усилия Премана прибавить к набранной высоте хотя бы еще один метр оказались напрасными. Силы мотора иссякли. Авиапоезд достиг высоты 10 360 метров.

Отцепляюсь от буксировщика. Около часа уходит на потерю набранной высоты. Мороз забирается и под меховую одежду. А ноги мерзнут особенно сильно. Ведь температура за бортом минус шестьдесят градусов.

Плавная, еле ощутимая посадка, и я попадаю в крепкие объятия друзей. Мировой рекорд, установленный немцем, побит, перекрыт более чем на две тысячи метров. Полет продолжался один час сорок пять минут.

Газета "Красная звезда" посвятила нашему полету статью с двумя большими фотографиями под крупным заголовком: "Выше всех на планере!" Большие корреспонденции с фотоснимками поместили "Правда", "Известия", "Комсомольская правда". Храню их и поныне.

К слову сказать, у меня осталась и еще одна памятка — сзади на шее и по сей день красуется рубец сантиметра в два шириной. Тогда я обморозился на высоте. Ведь планеры отопления не имеют.

Я частенько смотрю на снимок, запечатлевший покорителей рекорда. Справа от меня — инженер по эксплуатации Федосов, техник И. Жулев, ведущий инженер И. Часовиков, слева — летчик Преман, командир НИЭ инженер-летчик Кириллов и ведущий инженер И. В. Марков.

К сожалению, из всей этой группы в живых остались только мы с Жулевым.

Жизнь эстонца Премана оборвалась трагически. Эдгард Юганович был славным веселым парнем, отличным смелым летчиком-испытателем и чудесным чутким товарищем. Маленький, плотный, с круглым, улыбчивым лицом, он обладал редким остроумием. От его шуток и метких острот мы порой хохотали до слез. Высмеивая других, Эдик без обиды принимал колкости и в свой адрес.

Летом 1937 года на серийном авиационном заводе группа инженеров под руководством Ильи Флорентьевича Флорова и Алексея Александровича Боровкова построила опытный одноместный истребитель-биплан ОКБ-7. Надо заметить, что к этому времени монопланы уже вытеснили тихоходные бипланы, с их подкосами и расчалками. Но, получив преимущества в горизонтальной и вертикальной скоростях, они в значительной мере утратили такое важное для истребителя качество, как маневренность. И. Ф. Флоров и А. А. Боровков создали бесстоечный и безрасчалочный биплан с довольно тонким профилем крыльев. На него установили недавно выпущенный мощный мотор М-85.

Получился интересный, весьма оригинальный самолет. Я его облетал 1 июня 1937 года. Машина оказалась вполне приличной. По моей рекомендации командование решило перегнать самолет в НИИ и провести испытания. Для их проведения назначили Эдгарда Югановича Премана.

Рассказав Эдику об особенности техники пилотирования нового самолета, я направил его на завод для перегонки машины к нам, в НИИ. Приказал перед перелетом обязательно облетать ее.

Кто мог знать, что эта недалекая командировка станет последней в жизни Эдгарда Югановича…

Произошло вот что. Преман, как всегда, подробно ознакомился с новым самолетом на земле. Отлично взлетел и направился в зону пилотажа. Выполнив положенные эволюции, он развернул машину на аэродром. Внезапно прекратил работу мотор.

Идти на посадку? Но произвести ее не так легко. Самолет весьма необычен, и летчику совершенно неизвестны его качества на планировании. К тому же заводской аэродром имел чрезвычайно малые размеры. Там и сям его окружали препятствия.

Э. Ю. Преман блестяще выполнил расчет на посадку. Самолет круто снижается к земле. Остановившийся винт создает дополнительное торможение. Под крылом проскользнули заводские цехи, вечно не к месту расположенные трубы, мачты, вышки, телеграфные столбы. Товарищи, наблюдавшие эту картину, облегченно вздохнули: слава богу, сейчас сядет.

Но не суждено было Эдгарду Югановичу совершить эту посадку. Перед выравниванием самолет немного просел и приземлился за два метра до начала аэродромной полосы, поперек проходящей здесь железнодорожной ветки. Машина молниеносно сделала невероятное сальто, и молодого, жизнерадостного Эдика не стало.

В институт сразу же передали эту печальную весть. Командование приняло решение похоронить Э. Ю. Премана на территории НИИ, со всеми воинскими почестями. Для перевозки тела послали четырехмоторный бомбардировщик ТБ-ЗР. Командир экипажа летал на этой тяжелой машине сравнительно недавно. Мы опасались, что ему будет трудно сесть на небольшой площадке заводского аэродрома. Чтобы не обидеть молодого командира корабля, мне приказали лететь в качестве правого летчика, для страховки.

На заводской аэродром мы прилетели 23 июня 1937 года. Ознакомившись с обстоятельствами и местом катастрофы, положили тело дорогого товарища в самолет. Эдгард Юганович отправился в своей последний рейс…

Командование ВВС дало возможность молодым конструкторам И. Ф. Флорову и А. А. Боровкову продолжать интересную работу над их необычным самолетом. Но время оказалось безвозвратно потеряно. Жизнь стремительно мчалась вперед.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.