Южное небо

Южное небо

К концу лета 1933 года удалось справиться с постройкой третьего самолета АИР-6 и передать его заказчику. Я возобновил активные занятия с кружком планеристов, где сам стал инструктором-общественником. Осенью за безаварийную практику полетов и успехи в летной подготовке кружковцев я был отмечен похвальной грамотой ЦС Осоавиахима и получил путевку в ВЛПШ (Высшую летно-планерную школу ЦС Осоавиахима), куда был зачислен учлетом.

Проводя последнее занятие со своим кружком на холмах, вблизи станции Первомайская, мне захотелось перед отъездом в Крым проверить собственную технику пилотирования.

Взлетев к концу дня с Лысой горы, в заключительном полете я задался целью: одним точным левым разворотом попасть в лощину, ведущую к нашему ангару, расположенному в ее дальнем конце на возвышенности, с тем, чтобы помочь приуставшим за день учлетам и не вынуждать их далеко тащить планер. Полет удался хорошо. После взлета, уверенно перейдя в планирование, заложил левый вираж и, пользуясь предвечерним затишьем, почти не шевеля ручкой управления и педалями, точно приземлился в намеченном месте.

По прибытии в Крым нас, новичков ВЛПШ, встретили на симферопольском вокзале и, рассадив на скамейках открытого кузова грузовика, лихо прокатили по горным серпантинным дорогам от вокзала до Школы. Глядя в пропасти, куда ссыпался гравий из-под колес машины, карабкающейся в гору, я с содроганием думал о предстоящих полетах.

Первые же полеты в этой Школе совершенно меня обескуражили. Наша группа начала летать на таких же планерах «Стандарт» конструкции O. K. Антонова, на которых мы тренировались еще в Москве. При слабом ветре на длинном и пологом продолжении нижней части южного склона горы Клементьева (Узун-Сырт) я, по привычке, после нескольких секунд пробега по земле, отрываю планер, взяв ручку на себя. Но что это? Планер словно взбесился! Он то прижимается к склону, то валится из крена в крен, то мотается влево-вправо, то снова взмывает, то опять прижимается и, наконец, грубо приземляется. Так, раз за разом, продолжалось несколько полетов.

После каждого такого полета наш инструктор С. М. Каплун ругал меня на чем свет стоит, а к концу дня заявил: еще денек с тобой повожусь, но, видимо, придется отчислить.

В подавленном настроении, расстроенный, я наобум отправился бродить по окрестным холмам, забрел в кусты спелого кизила и, пытаясь разобраться, в чем же дело, стал хладнокровно сравнивать свои полеты над Москвой и в Крыму.

Поплевывая продолговатыми гладкими косточками, успокоившись, размышляю:

— Планеры — одинаковые. Склон тут еще удобнее — пологий и длинный. Амортизаторы… Да, конечно же, все дело в этих амортизаторах! Там тянули за два конца, а здесь — за один. Он вдвое длиннее, но и вдвое слабее тянет. Значит, когда я преждевременно отрываю планер, он еще не набрал скорость, находится на закритическом режиме полета, где все наоборот: если крен влево, ты даешь ручку вправо, а крен не уменьшается, он еще больше увеличивается; когда нос планера опускается — тянешь ручку на себя, а нос еще быстрее «клюет». Так вот в чем дело! А где же инструктор? Он что, не видит, в чем моя ошибка? Ну погоди! Завтра, в первом же полете, буду хладнокровно ждать, пока планер сам не оторвется от земли. Не потяну ручку на себя, хоть убей, хотя бы он бежал и бежал, пока не остановится или не взлетит сам.

Действительно, стоило только подождать, планер спокойно ушел в воздух, прекрасно вел себя в полете, повинуясь каждому движению ручки и педалей, даже, как мне казалось, каждой мысли моей, описал плавную дугу над пологим склоном и аккуратно приземлился. Раз за разом повторяя образцовые планирующие полеты по прямой и хорошие посадки, я вместе со всей группой перебрался на верхний старт. Положенный вывозной полет на парение в двухместном планере Ш-4 опять оказался неудачным. Сидя впереди инструктора, я почти ничего не видел кроме носа планера, округлых линий, уходивших вниз и в стороны. Единственным ориентиром оказалась трубка Вентури, торчавшая впереди слева, по которой я пытался угадать наше положение в воздухе. Переговорная трубка, соединявшая меня с инструктором, все с тем же Каплуном, была плохо присоединена к моему шлему, и я почти ничего не мог расслышать из того, что он говорил. Когда я, наконец, поняв, что он кричит «Убери левый крен!», попытался выровняться, но, неуверенно двинув ручку вправо, почувствовал сопротивление и перестал нажимать на нее. Оказывается, в цепи управления был большой люфт, его-то я и выбрал и, почувствовав нагрузку, принял ее за действие инструктора.

— Да будете вы, в конце концов, убирать крен?! — донеслось до меня восклицание Каплуна.

Пролетев вдоль склона туда и обратно и набрав метров 200 высоты над местом старта, мы кое-как приземлились.

— С вами летать, что тигрицу целовать: и страшно, и никакого удовольствия, — сказал инструктор и пошел прочь.

На другой день со мной полетел командир отряда «Батя» Н. Е. Симонов, тоже на двухместном планере, но другом, улучшенной конструкции, Ш-5. Этот полет, вероятно, был контрольным. Как только мы взлетели, я, не дожидаясь команды Симонова, решительно взял управление на себя. Заложив крутой вираж, я также четко вывел планер из него и повел его вдоль края склона, который быстро уходил вниз. Увлекшись парением с набором высоты, я с восторгом и упоением глядел вниз и по сторонам и, конечно, прохлопал быстро приближающийся встречный планер.

— Впереди планер. Видишь его? — говорит Симонов в переговорную трубку, которая, в отличие от Ш-4, прекрасно передавала речь.

— Вижу, — говорю, согнувшись и отыскав его чуть ниже горизонта.

— Как разойдешься с ним?

— Беру левее.

— Правильно.

Пройдя скалистую часть склона, где немного поболтало, я уверенно развернулся, прошел обратно, все также стараясь удерживать перелом склона в углу, между кабиной и подкосом крыла, и следя за скоростью. Даже заход на посадку я произвел самостоятельно и только перед самым приземлением «Батя» взял управление на себя.

— Что же, — сказал он, выбираясь из кабины, — завтра же сможешь слетать самостоятельно.

Первый полет над тем же, самым высоким, южным склоном прошел без происшествий. Я дважды пролетел на одноместном «Стандарте» туда и обратно, набрав метров 400 над местом взлета. Сознавая ответственность, меньше отвлекался на созерцание окружающих красот, а внимательно следил за часто попадающимися навстречу другими планерами и почти перестал обращать внимание на неприятный треск, каждый раз доносившийся из-за спины, когда планер после «вспухания» в восходящем потоке резко проваливался в «воздушные ямы», которых было особенно много во время полета над скалами. Полет длился с полчаса и, по заданию, завершился посадкой вблизи места взлета.

Второй полет, на другой день, прошел не так гладко. Взлетев, как и накануне, с южного склона, я быстро набрал метров 300 высоты и, не доходя до скал, увидел на той же высоте встречный планер. Не долго думая, я взял влево, пропуская его, да не учел, что ветер дул посильнее вчерашнего, а плоскогорье подо мной сузилось настолько, что я, перестаравшись, оказался над нисходящей частью горы. Теряя высоту, планер понесся от склона. Я развернул его полностью против ветра, перпендикулярно склону, но он, хотя уже медленнее, продолжал пятиться назад, все снижаясь. Я запаниковал и еще круче наклонил планер носом вниз. Планер перестал пятиться, стал понемногу продвигаться к желанному краю восходящего потока, одновременно стремительно теряя остатки высоты. Скорость увеличилась настолько, что вокруг зашумело и засвистело, глаза начали слезиться, однако заветный край склона все же приближался. На исходе последних метров высоты планер ворвался в спасительный восходящий поток, земля стремительно стала удаляться, я перевел дух и продолжил полет уже без приключений.

Хотя никто из руководителей не заметил моих рискованных маневров, поскольку это происходило вдали от старта, меня все же ожидал неприятный сюрприз: пришло распоряжение от Осоавиахима срочно откомандировать учлета Адлера в Москву без мотивировки причин.

В Москве все разъяснилось: самолет АИР-6 срочно запускается в серию в Ленинграде. Туда направляется для оказания техпомощи и наша бригада, возглавляемая Трефиловым, куда включен и я.