Никто не рискнул ступить на тонкий лед. Ступил Яковлев
Никто не рискнул ступить на тонкий лед. Ступил Яковлев
Анализируя деятельность конструктора А.С. Яковлева, нельзя не поразиться многогранности его таланта, его технической смелости и решимости, которая присуща первопроходцам. Мы уже говорили, что начав с планеров и легких самолетов, его ОКБ строило и истребители, и бомбардировщики, и перехватчики, и учебные и спортивные самолеты, пассажирские лайнеры, беспилотные летательные аппараты и даже вертолеты. Уже одно это говорит о масштабе конструкторского дарования, но у Яковлева, честолюбивого и амбициозного руководителя и дерзкого инженера, была еще одна черта, которую разумные люди стараются пригасить в себе: желание идти до конца. Слово «разумные» здесь употреблено в самом прямом и отнюдь не в уничижительном смысле. В нашем случае разумность заключается в том, чтобы не подвергать себя, свой коллектив, свою репутацию неоправданному риску.
Риск с треском провалиться, берясь за тему вертикально взлетающих самолетов, безусловно, был, и показательно, что никто из наших отечественных конструкторов не взялся за разработку СВВП – так и мы в дальнейшем будем именовать самолет с вертикальным взлетом и посадкой.
Да и не с треском – кому это понравится. Яковлев почему-то вспомнил приятного конструктора из Дубны, Александра Березняка, который в самом начале войны строил ракетный самолет, БИ-1, кажется, назывался. Это надо же, он забыл, что направлял его в ЦАГИ на продувку! Так вот, ребята горели, строили этот самолет, верили, что прорывная тема, а оказалось, что ракетный самолет – пока что тупиковой ветвью кажется.
Да что там Березняк со своим забытым перехватчиком. А каковы были терзания Туполева, когда он решал вопрос: начинать ли ему заниматься пассажирским сверхзвуковиком? Конечно, проще выждать, подождать, когда теоретики все обоснуют, когда нетерпеливые шишек набьют.
Но нетерпеливые всегда первые. И среди героев, и среди жертв…
Почему, Яковлев сам себе не мог объяснить, но что-то влекло его в идее самолета вертикального взлета. Если по сверхзвуковым самолетам имелся тридцатилетний опыт их эксплуатации, мощный пласт теоретических наработок, то с вертикально взлетающим самолетом словно в той песне, где поется: «наугад, как ночью по тайге».
Авиаконструктор Яковлев просто не был бы Яковлевым, если бы не взялся за эту тему – его неукротимое желание быть первым, его вера в себя, в свою удачу были не просто его натурой, были его сущностью.
В литературе имелись весьма скудные сведения. Из архива МАИ прислали справку, что еще в 1936 году студент М.В. Суханов защитил диплом, в котором был разработан проект самолета вертикального взлета с кольцевым крылом диаметром 3 метра. Этот самолет, по его расчетам, мог достигать в горизонтальном полете скорости 600 км /ч.
Но это все проекты, прожекты – с поршневым двигателем достаточной тяги не достичь, да и с первыми реактивным тоже, а вот теперь взоры конструкторов разных стран обратились к этой диковинке. Яковлев вспомнил, что именно это слово произнес потрясенный Л.И. Брежнев, когда на смотре в Домодедове в 1967 году впервые увидел вертикально взлетающий Як-36.
Все связанное с созданием нашего авианосного флота и палубного самолета вертикального взлета и посадки у нас долгое время было под запретом, да и сейчас это не самая освещенная страница в нашей истории.
Александр Сергеевич Яковлев, хоть и был «с младых ногтей» приучен к режиму секретности, который пронизывал всю жизнь авиапрома, был все-таки удивлен той атмосферой, которая царила в Министерстве судостроения вокруг проекта 1143 (в просторечье тяжелый авианесущий крейсер «Киев»). Вместе с командующим морской авиацией ВМФ А.А. Мироненко Александр Сергеевич был приглашен на заседание какой-то комиссии к министру судостроительной промышленности флота Б.Е. Бутоме.
На стене висели чертежи и разрезы громадного корабля, схемы, таблицы, но Яковлев смотрел на выполненный хорошим художником цветной рисунок красивого корабля со сдвинутыми к борту надстройками и огромной палубой, расчерченной в разных направлениях белыми пунктирными линиями – точь-в-точь как взлетная полоса. Это и была взлетная полоса, точнее, палуба.
– Если я правильно понимаю, это наш авианосец, – сказал, подойдя в перерыве к плакату, Яковлев.
– Что вы, что вы, – замахал руками главком. – Авианосец это «империалистическое оружие агрессии», а проект 1143 – «противолодочный крейсер с авиационным вооружением». Знаете, сколько голов трещало, чтобы придумать такое.
– Не обращайте внимания, Александр Сергеевич, – зарокотал подошедший министр Борис Евгеньевич Бутома. – Летчики, по нашему флотскому разумению, люди простые, торопливые. Вы знаете, сколько кабельтов проходит корабль после того как отдана команда «Стоп, машина»? Несколько миль! И он привыкнет, и вы осознаете, что для флота надо делать особую технику. Мы довольны тем, что с нами сотрудничает ОКБ Яковлева, которое делало такие замечательные истребители во время войны. Вот нам и сейчас нужны такие – легкие, маневренные, надежные. А что касается этого проекта – то это наша хрустальная мечта, визитная карточка советской страны.
– Согласен с вами, Борис Евгеньевич, полностью. А что касается новой машины для нового корабля, простите, проекта 1143, то есть у нас наработки. Люди, которые работали над Як-36, просто влюбились в него и сейчас у них масса идей, так что новый самолет вам будет.
Люди, которые работали над Як-36, действительно были увлечены темой, коллектив конструкторов, возглавляемый Станиславом Мордовиным, приступая к модификации Як-36, настолько далеко продвинулись в разработке темы, что у них получился новый самолет.
Особое внимание уделялось посадке. Посадка вообще самый сложный элемент полета, и недаром большая часть летных происшествий происходит в момент касания летательного аппарата с землей. Но за десятилетия освоения неба и укрощения самолета конструкторы и летчики сумели сделать посадку менее опасным делом, но вот появился новый вид летательного аппарата, и все пришлось начинать заново. Со временем СВВП будут летать со сверхзвуковой скоростью, говорил Яковлев, а вот в момент касания его с землей скорость должна быть близкой к нулю, в то время как в недрах самолета клокочут тысячи лошадиных сил. Как укротить эту силу?
По настоянию Яковлева, которому для этого пришлось ехать к министру Б.Е. Бутоме, судостроители по своей документации в 1972 году изготовили и построили на аэродроме ЛИИ в Жуковском натурный отсек авианосца с участком посадочной палубы. Это была почти полная копия судна, только одного не сумел достичь Яковлев, чтобы палуба еще и имитировала колебания морской волны.
Первые же испытания этого инженерного чуда показали, что стальное покрытие палубы не может противостоять температурному удару выхлопных газов (тысячи коней знали свое дело!), пришлось дорабатывать ее с привлечением уже специалистов ВИАМ.
На конец 1972 года был намечена морская фаза испытаний Як-36М, в Крыму, в Феодосийском заливе. Для тренировок был выделен крейсер «Москва», который, несмотря на то, что стоял на якоре, был оборудован системой имитации качки.
Александр Сергеевич решил поехать сам, посмотреть, как его новое детище будет садиться при нулевой скорости.
Группа специалистов, возглавляемая неутомимым Мордовиным, готовила наземную часть испытаний. Летчик-испытатель М.С. Дескбах провел несколько успешных посадок и небольших полетов над акваторией залива, но сигнала от моряков все не было.
Неожиданно для себя Александр Яковлевич увидел на площадке Феодосийского полигона давнего знакомого Александра Яковлевича Березняка, конструктора ракет, с которым он сотрудничал, приспосабливая его ракету Х-28 к своему бомбардировщику Як-28. Или наоборот – это кому как нравится. Сотрудничество было плодотворным, симпатия оказалось взаимной.
Как-то теплым вечером они вдвоем, оставив сопровождающих их друзей и коллег в лагере, отправились в город, к морю.
Феодосийская поздняя осень дарила приятное тепло и непередаваемую негу южного города, который никогда не спешит, где люди просто живут, смотрят на лениво плещущееся у набережной море и вовсе не решают глобальных задач по завоеванию морских, воздушных, космических и иных пространств во имя… Ну, во имя чего-то…
В немногочисленном уже потоке последних отдыхающих, фланирующих по набережной, два в общем-то немолодых человека, конечно, выделялись своей уже неизгладимой суровостью облика, сформировавшегося совсем в других условиях. А на приморском бульваре в желтых бочках, в таких в Москве квас продают, булькало молодое вино, стоимостью 1 рубль за литр, тут же продавались жареные семечки, початки кукурузы, и Яковлев вдруг предложил выпить по стакану этого вина и посидеть за столиком полупустого кафе.
– Моя авиационная молодость прошла здесь, в Крыму, – отпив первый глоток, сказал Яковлев. – Там наверху, у горы Клементьева, в конце лета создавался лагерь планеристов, и мы устремлялись со склона в свободный полет, рискуя сломать шею. Но ничто не могло нас остановить, и это, как я теперь понимаю, были лучшие годы. По окончании полетов мы спускались вниз к морю и устраивали праздник. Вино, скажу я вам, было не в пример этому – терпкое, густое, прекрасное… Впрочем, тогда все было прекрасно…
– А я по горам лазил, – задумчиво отозвался Березняк. И здесь в Крыму, и на Кавказе. Мне тоже казалось, что настоящее счастье это когда ты на вершине, когда выше тебя только небо.
Они молча прихлебывали тепловатое вино, думая каждый о своем. Каждый из них в своей жизни был на такой вершине, выше которой, казалось, было только небо, и каждый, опускаясь на землю, ощущал земную неуютность, которая вновь устремляла мысль творца в неведомое.
– Я порой думаю, зачем мне этот вертикально взлетающий дракон, – проговорил Яковлев. – Что мне, нормальных самолетов мало? С ними одно удовольствие работать. Вон смотрите, какой красавец идет, – он поднял голову вверх, – наш Як-42…
Высоко в небе пророкотал самолет, оставляя за собой расширяющуюся белую полоску, слегка подсвеченную уходящим солнцем.
– Но нет, нам ведь надо в незнаемое, непознанное, там, где шею свернуть можно. Знаем ведь, и – лезем.
– Но ведь только на таких прогресс и держится, Александр Сергеевич. Тот, кто боится шею свернуть, тот не станет надувать «дымом поганым» баллон и садиться в корзину, чтобы увидеть мир с высоты птичьего полета. Кто любит пробовать свежее вино под ласковый шорох прибоя, тот не ступит на палубу какой-нибудь утлой каравеллы, чтобы искать неведомые земли. А без тех, кто рискует шею сломать, были бы невозможны ни «Одиссея», ни гагаринский полет.
– Вы философ, однако, товарищ Березняк. Не за это вас клеймит на каждой коллегии наш министр Дементьев?
– Я ему неприятности доставил после своей командировки в Германию в 1946 году.
– Это как же?
– Я был в трофейной команде по розыску ракетных секретов, но, помимо них, я нашел там в концлагере свою родную сестру. И чтобы избежать неминуемых в этих случаях фильтрационных лагерей, проверок-перепроверок, потом своих лагерей, я отправил ее в Союз на нашем самолете вместе с обломками ракет. Про это, конечно, дознались, ну и Дементьеву, как ответственному руководителю, врезали, а он по возвращении – мне. Так что вот такие дела…
– Отважный вы человек, Александр Яковлевич. Ишь ты, «минуя фильтрационные лагеря». Сами могли там оказаться.
– Ну, к чести его, Дементьева, надо сказать, что он этого как раз и не допустил. Запрятал меня в Подберезье, вот там я и по сей день.
– Подберезье это что, Дубна?
– Она самая. Там я сначала с немцами работал, а теперь ОКБ крылатых ракет там организовалось. Кстати, он очень болезненно отнесся к письму, что мы с вами написали по самолету Як-28 и нашей ракете Х-28. Опустил очки на кончик носа, посмотрел поверх них и сказал: «Что дозволено Юпитеру, то не положено быку».
– Уж не на латыни ли? – расхохотался Яковлев.
– На чистом русском, с русским крепким продолжением.
– О, на это он мастер. Можно сказать, виртуоз. Мне он поостерегся это говорить. Я ведь тоже могу ему кое-что сказать… Трудные у нас отношения с ним, но что поделаешь… Но, как говорится, министров не выбирают, а что касается Дементьева, то при всем том, это очень крепкий министр, и, поверьте, его будут вспоминать – он для отрасли сделал много. Не зря Сталин вычленил его из множества других… Ну, а что касается личных качеств, то что уж там, у всех этого – воз и маленькая тележка, как сейчас принято выражаться. Жаль если нас будут не по делам вспоминать, не по самолетам, ракетам, моторам, вертолетам, а по слухам и сплетням… А может быть и такое. Вон Сталина как полощут. И кто!
Яковлев поставил недопитый стакан на мокрый стол и поднялся – высокий, еще моложавый, красивый мужчина.
Подошел официант и протянул счет – четыре рубля шестьдесят копеек. Березняк с Яковлевым переглянулись и расхохотались – ни у того, ни у другого не было денег. Большие начальники, которых возили на персональных машинах, которых кормили в казенных столовых, хлопали себя по карманам, зная, что денег в них нет.
Официант начал сердиться:
– Четыре рубля шестьдесят копеек с вас… Почему смеемся?
– Денег нет, вот и смеемся.
– Хватит шутить. Мне что, милицию вызывать, алкаши несчастные, а на вид казались порядочными! Я сейчас вызову наряд!
– Нашел, – вдруг закричал Березняк, вытаскивая из верхнего кармашка пиджака красную десятку. – Держи и не кричи.
– Нет, так не пойдет, – продолжая смеяться, заявил Яковлев. – Раз мы такие богатые, гуляем на все. Повторить!
На сей раз вино показалось вкуснее, довольные своим интересно проведенным вечером Яковлев и Березняк отправились по домам. Прощаясь, они условились встретиться в Дубне на юбилее Березняка – в декабре тому исполнялось 60 лет.
– Юбилей, – насторожился, остановившись, Яковлев. – На какую награду готовили документы? На Героя, конечно?
– Да я не знаю. Наши кадровики, знаю, суетились, собирали документы, представления всякие.
– Подожди, – Яковлев даже перешел на «ты». – А сам-то что предпринял, где вопрос провентилировал, кому объяснил ситуацию?
– Да что вы, Александр Сергеевич! Что сделал, то сделал, и люди, я имею в виду заказчиков, министерских наших, знают, что ни один проект у меня на полку не лег, все в серию пошли, в реальных боевых действиях мои изделия себя зарекомендовали, так чем отметит Родина, то и заслужил.
– Блаженненький какой-то, ей-богу! Да не Родина награждает, а непосредственный начальник. Что он Родине подскажет, тем и наградит она. А забудет подсказать, и Родина забудет наградить. А в каких это реальных боевых действиях ваши ракеты отметились?
– В Шестидневной войне на Ближнем Востоке. Нашими ракетами П-15 был вооружен египетский сторожевой катер. Этот катер просигналил израильскому эсминцу «Эйлат», что тот вторгся в территориальные воды Египта. Но эсминец продолжал свой путь, не реагируя и на второе предупреждение. И тогда катер дал залп двумя ракетами П-15. Первая попала в рубку корабля, вторая – в обломки, плавающие по воде. Это вообще-то был первый в истории случай боевого применения крылатых ракет на море.
– Ну, силен! И молчит, скромный наш герой. Ну, всего доброго, до юбилея!
17 ноября моряки сообщили, что готовы к испытаниям. На следующий день испытательная группа отправилась на крейсер. Теперь все взоры были устремлены на летчика, и Михаил Дексбах не подвел. Он блестяще выполнил посадку, столь же искусно произвел взлет. Потом сам Дексбах взлетал в воздух, подкидываемый руками авиаторов и моряков, все были уверены, что самолет Як-36М (Як-38) состоялся.
В последующие дни была отработана посадка на ходу, выполнен полет по полной программе.
В 1973 году было принято решение о серийном производстве Як-36М на Саратовском заводе.
Тем временем программа постройки судов того проекта 1143, для которых и строились новые самолеты, шла успешно. Этому способствовало то, что ее курировал сам Д.Ф. Устинов, для которого укрепление оборонной мощи Советского Союза было делом всей жизни. Вскоре «Киев», первый советский авианосец для СВВП, первый в мире универсальный ударный авианесущий корабль водоизмещением более 40 тысяч тонн, был спущен на воду. Еще два корабля «Минск» и «Новороссийск» должны были войти в строй действующих в начале 1980-х годов, и завершить серию должен был крейсер «Баку». Советский Союз реально становился могучей океанской державой.
В августе 1977 года новые самолеты для флота, уже под маркой Як-38, были приняты на вооружение (всего до 1989 года было построен 236 самолетов).
Вскоре мир увидел боевую мощь Советов в открытом океане. 16 июля 1976 года крейсер «Киев» из Николаева (именно там находился огромный судостроительный завод, где строились эти корабли) ушел на службу в Североморск, а «Минск» – на Тихий океан.
Во время боевых переходов летчики самолетов, базировавшихся на крейсерах, активно отрабатывали методику работы с палубы авианосца.
В 1977–1982 годах «Киев» неоднократно нес боевую службу в Атлантике и на Средиземном море. К концу 1977 года в 1-м корабельном штурмовом авиационном полку, из состава которого комплектовалась авиагруппа ТАКР «Киев», летало уже 34 морских летчика. Во время похода с 15 декабря 1978 года по 28 марта 1979 года на самолетах Як-38 с корабля было выполнено 355 полетов. Дальние походы «Киева» продолжались до конца 1991 года.
Подтверждением зрелости таланта мэтра и прекрасного творческого коллектива, работавшего над этой исключительно сложной и опасной программой, является то, что за время заводских и государственных летных испытаний первого и второго яковлевских СВВП Як-36 и Як-36М в начале 1960—1970-х годов (три самолета Як-36 и четыре Як-36М) не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.
У главы про работу ОКБ Яковлева окончание, которое можно было бы назвать блестящим. Уникальные наработки, полученные в ходе работ над Як-38, энтузиазм творческого коллектива, поддержанный А.С. Яковлевым, позволил добиться феноменального успеха: в 1987 году в ОКБ был создан единственный в то время в мире сверхзвуковой самолет вертикального взлета и посадки Як-141.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.